Mas allá de penalizar el tráfico: recuperar la calle para el ciudadano

“La calle encuentra sus propios usos para las cosas” William Gibson (Burning Chrome, 1981)

La gran mayoría de las ciudades mundiales sufren una servidumbre o esclavitud, en ocasiones patológica, al tráfico rodado. La traza de calles, el diseño urbano o el propio mobiliario están diseñados y ubicados para facilitar el rápido tránsito de vehículos por los centros urbanos. Los peatones suelen terminar convertidos en víctimas al quedar relegados a estrechas aceras y, en el mejor de los casos, a algunos cuantos carriles bici, calles peatonales o zonas verdes. A pesar de vivir en ciudades pensadas y diseñadas para el tráfico automotor, éste sigue siendo la peor pesadilla de los gestores urbanos. Al tiempo, los espacios públicos sufren devaluación y se convierten en espacios de paso y no espacios de encuentro e interacción. Ante esos conflictos, los políticos, en años recientes han empezado a desarrollar dos tipos de respuestas:

Una primera estrategia está centrada únicamente en la reducción del tráfico para mejorar las propias condiciones de circulación.

Un segundo modelo de acción concibe de un modo más integral los espacios públicos y pretende disminuir el tráfico rodado como parte de una estrategia más amplia dedicada a recuperar los usos ciudadanos, especialmente peatonales, de las calles. Puede que, finalmente y contrario a la famosa frase de William Gibson, las calles necesiten de cierta ayuda para encontrar sus usos (o, como alternativa que las calles se libren de la ayuda que han recibido los autos en las últimas décadas).

En ADN.es | ‘Ciudades enredadas’ he analizado la conflictiva historia de la tarificacion vial o cargo por congestión de tráfico. Anteriormente ya había tratado la aplicación de tarifas por congestión que se aplican al ingreso de vehículos en ciertas zonas de la ciudad en ciertos momentos del día. Este tipo de experiencias se han desarrollado en numerosas ciudades y es especialmente conocido el caso de Londres (analizado en Worldchanging). Los resultados han sido variados en las diferentes ciudades tanto con respecto a reducción del tráfico y contaminación como a su aceptación por parte de los usuarios. En este caso me he centrado en el caso de Nueva York, que ha sido descrito en el blog City Room del The New York Times en su post Congestion Pricing Plan Dies in Albany:

El alcalde de Nueva York Michael Bloomberg contaba, entre sus ambiciosos planes para la ciudad, con aplicar un plan de pago por congestión de tráfico con objeto de reducir el tráfico rodado en el centro urbano y “liberar” calles para usos peatonales. El proyecto de Bloomberg pretendía cobrar unos $8 a los conductores que entrasen en una parte de Manhattan durante las horas de mayor congestión y estaba asociado a una financiación de unos 350 millones de dólares que aportaría el gobierno federal como parte de sus ayudas para la reducción del tráfico. Pero este plan aprobado por el gobierno republicano del ayuntamiento fue descartado  por el congreso del Estado de Nueva York con mayoría Demócrata. El plan fue tachado de elitista, misma crítica utilizada en otras ciudades, aunque parece que la principal razón, no declarada, para su rechazo ha sido el oportunismo electoral.

Pero, si las tarifas de congestión no funcionan o no son aceptadas por políticos o residentes, hay alternativas. En un segundo artículo en ADN.es | ‘Ciudades enredadas’, “regreso” a Nueva York para comentar sobre los caminos para Recuperar las calles para los ciudadanos.

El fracaso del plan del ayuntamiento de Nueva York para introducir una tarifa por la circulación de vehículos en parte de Manhattan no es más que una acción fallida de una estrategia más compleja y diversificada orientada a la recuperación de las calles para los usos peatonales. De hecho el Plan Estratégico del Departmento de Transporte del Ayuntamiento propone un “enfoque verde” donde, al mismo tiempo que se pretende ofrecer más modos de transporte y menor impacto ambiental, se quiere recuperar las calles como espacios públicos. Jeff Byles, en The New York Times, ha realizado un análisis de las diez ideas básicas con las que la ciudad pretende recuperar las calles para los peatones (Taking Back the Streets).

Un representante del Departamento de Transporte del Ayuntamiento explica en el artículo como la misión de su departamento durante décadas ha sido facilitar que los vehículos transiten tan rápido como sea posible. Pero ahora el Departamento ha cambiado radicalmente sus objetivos de modo que pretenden facilitar la movilidad a la gente, especialmente cuando usan las calles como peatones o ciclistas, y el uso de calles y plazas. Las diez ideas que presenta Byles se inspiran en el trabajo de diferentes especialistas y grupos de activistas que actúan en la ciudad de Nueva York, especialmente el Project for Public Spaces (que cuenta con el programa New York City Streets Renaissance en el que trabajan conjuntamente una coalición de grupos comunitarios, funcionarios públicos, líderes empresariales y ciudadanos), y el diseñador de espacios públicos urbanos danés Jan Gehl, que es lleva un tiempo actuando como asesor del Departamento de Transporte neoyorquino y ya había elaborado con su estudio un plan en 10 fases para peatonalizar Copenhage.

Estas son las ideas que podrían ser adaptadas a cualquier otra ciudad:

1. Woonerf. Un tipo de “calle viva” en que se eliminan las barreras o límites que señalan la separación entre aceras y carriles para vehículos al tiempo que desaparecen prácticamente la totalidad de las señalizaciones. Por otra parte, se introduce mobiliario urbano que invita al uso social de la calle…

2. Calles para el juego (Play streets). Calles que se bloquean para eliminar el tráfico (o al menos reducir su intensidad) y que se acondicionan para que los niños puedan jugar en ellas.

3. Carriles bici (Bicycle boulevards). El ayuntamiento neoyorquino prentende crear casi 2000 millas de carriles bici antes de 2030, siguiendo el modelo aplicado con éxito en muchas ciudades europeas (y, entre ellas, varias españolas “aquejadas” de la fiebre del bicing).

4. Jerarquía de pavimentos (Pavement hiearchy). Normalmente las calles están compuestas por un único tipo de calle, definido por anchos carriles centrales para los vehículos a motor flanqueados por estrechas aceras peatonales. Esta propuesta pretende modificar este patrón homogéneo de modo que algunas calles se transformen en parques y plazas mientras que en otras se reduzca la anchura de los carriles para ampliar las aceras.

5. Reticula verde (Green grid). Un red continua de calles peatonales equipadas con bancos, árboles, cafés y otros servicios comerciales, que en la propuesta de la alcaldía neoyorquina alcanza las 30 millas de extensión.

6. Limitadores mentales de velocidad (Mental speed bumps). En lugar de los limitadores habituales (señalizaciones de todo tipo o bandas reductoras), se utilizarían como “limitadores mentales” (o psicológicos) una serie de actividades sociales callejeras que provocan la reducción de la velocidad por parte de los conductores. Algunos proyectos en Nueva York proponen, por ejemplo, utilizar los espacios de aparcamiento para hacer parrilladas.

7. Swaled streets. El término swales procede de una tipología de calles existente en Seattle en las que gracias al uso de vegetación se reduce en su casi totalidad la escorrentía del agua de lluvia. Para ello se reemplaza el asfalto con cesped y diferentes capas de vegetación que crean espacios verdes en plena ciudad, en los que, por ejemplo, abundan las aves.

8. Lanescapes. Paisajes callejeros que se consiguen llevando actividades festivas y de entretenimiento (como conciertos de jazz) a las calles, con la idea de recuperar los usos públicos pero también de dotar de identidad a estos espacios.

9. Congestion gentil (Gentle congestion). Introducción de nuevos vehículos para el transporte, como el proyecto Car 2.0 del grupo Smart Cities del MIT Media Lab, que por su tamañó y eficiencia energética disminuyen las emisiones, ruido y el espacio ocupado.

10. Acupuntura urbana. Una estrategia de intervenciones puntuales con efectos catalíticos sobre la ciudad popularizada por Jaime Lerner en Curitiba. El urbanista Michael Sorkin ha propuesto la aplicación de acupuntura a Nueva York, aunque en este caso se concibe como el establecimiento de zonas verdes en ciertas intersecciones de calles desde las que partan calles peatonales.

Articulo bajo Licencia creative commons Juan Freire / CC BY-SA 2.5

Escrito auto explicativo.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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