Segundos pisos, supervías y autopistas urbanas en México: Más contaminación y Mas tráfico

via redaccion.nexos.com.mx

congestionado

Hoy, en México, existen varias iniciativas que promueven la construcción de autopistas urbanas como solución a los problemas de congestión vial y contaminación. Los ejemplos son diversos: segundos pisos en el Distrito Federal, Estado de México, Guadalajara y Puebla; Supervía poniente en el Distrito Federal; túneles para vías rápidas en Morelia, Saltillo y Monterrey. La construcción de estas vías se consideran como soluciones “modernas” que inclusive reducirán la contaminación (ej. Supervía que presume reducir 71 mil toneladas de CO2).

Distintos estudios señalan lo contrario al dar conclusiones que parecerán paradójicas a los promotores de las carreteras urbanas en México: más calles promueven el aumento de coches y más contaminación. Esto se debe al efecto del tráfico inducido y viajes desviados. En primer lugar, una nueva autopista urbana permite desviar el viaje de un automovilista por distintas rutas, tiempos y destinos. Situación que no necesariamente distribuye el tráfico uniformemente ni desaparece los congestionamientos. Si no se encuentra bien planeada la nueva autopista y en armonía con el resto del sistema vial, sólo se trasladará el problema de congestionamiento de un punto a otro, al igual que contaminación generada. Además, muy probablemente incrementará las distancias recorridas, eliminando en el mediano y largo plazo cualquier ganancia de reducción de emisiones por congestionamientos viales.

En segundo lugar, una nueva autopista induce nuevo tráfico en el mediano y largo plazo, ya que crea una nueva oferta de infraestructura para el transporte. De esta forma, las personas bien podrían cambiar de modos de transporte públicos (si son de mala calidad) a autos particulares con el propósito de hacer uso de la nueva autopista que, les resulta más conveniente en un primer momento; o bien se generan nuevos viajes que antes no existían (al unir dos poblaciones que antes no se comunicaban). Aun más importante, se incentiva nuevos desarrollos habitacionales y comerciales en zonas beneficiadas por esta nueva autopista, creando un mayor tráfico derivado de los mismos.

Por ejemplo, en Estados Unidos, durante la segunda mitad siglo XX existió un impulso fuerte a la construcción de autopistas urbanas y carreteras interestatales. El resultado fue un incremento dramático de las millas recorridas por vehículo de 570 mil millones de millas en 1970 a 1.73 billones de millas en 2002, aumentando así las emisiones contaminantes totales de los coches (U.S. PIRG Education Fund, 2004). También la expansión de las carreteras cambió el comportamiento de los automovilistas y cambió los usos de suelo (ciudades más extendidas), induciendo más viajes y nuevo tráfico. Se ha encontrado que las ciudades con mayor capacidad carretera urbana, tienen los mayores niveles de contaminación, teniendo una correlación del 99.9% (U.S. PIRG Education Fund, 2004). El resultado fue claro, más autopistas urbanas y carreteras no dieron como resultado menos congestión ni menor contaminación.

Ante esta realidad, ¿podríamos seguir creyendo que las autopistas urbanas siempre eliminan el tráfico vehicular y por ello serán soluciones “ambientales”? Esto será cierto en el corto plazo, pero no en el mediano ni largo plazo debido al fenómeno de tráfico inducido y viajes desviados. Pero, ¿lo sería si consideramos que la flota vehicular actual de México se encuentra alrededor del los 25 millones de vehículos y bien podría alcanzar los 65.5 millones en 2030 (CTS, 2009)? Con justa razón afirma Anthony Downs (2005), “ninguna región en el mundo puede construir suficientes carreteras para permitir que en las horas picos el tráfico se muevan sin retrasos por congestionamiento”.

La alternativa a los problemas de contaminación y congestionamiento no es un mayor número de autopistas urbanas. Los costos ambientales y sociales a mediano plazo son muy altos: se destruyen comunidades, se reduce la estética de las ciudades y sus recursos naturales, mientras se generan mayores incentivos a aumentar la flota vehicular.

La mejor alternativa quizá sea controlar el crecimiento los automóviles particulares, administrar los congestionamientos viales con incentivos económicos, y proveer más transporte público sustentable y amable con el usuario, el cual no es excluyente como el automóvil particular y las autopistas de cuota. Las soluciones alternativas a los problemas ambientales y urbanos se convierten en verdaderas soluciones sólo cuando mejoran la calidad de vida de los habitantes de las ciudades a través del tiempo, no cuando la empeoran.

Salvador Medina Ramírez. Economista.

Centro de Transporte Sustentable (2009) Informe Final México: Estrategias de Disminución de Emisiones de Carbono.
Tood, Litman, (2001) “Generated Traffic: Implications for transport Planning,” ITE Journal, 71(4), 38-47 Institute of Transportation Engineers.
U.S. PIRG Education Fund (2004) “More highways, More Pollution: Road-Building and Air Pollution in America’s Cities” March 2004.
Downs, Anthony (2005) “Traffic Is Here to Stay”, The Washington Examine, august 11, 2005.

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Esta entrada fue escrita el Martes, julio 20, 2010, 10:23 am y archivada dentro de Economía, Otras, Política. Puedes seguir las respuestas a este comentario mediante el RSS 2.0. Puedes dejar un comentario, o enlazar desde tu propio sitio.

 

Acerca de salvolomas

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