La reconquista de la calle. Hacia ciudades más humanas | Revista ISTMO

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Un buen articulo sobre como hemos perdido la ciudad para los peatones al cederle al automovil la mayor parte del espacio publico y con ello hemos deshumanizado la ciudad y degradado la calidad de vida de los vecinos. Se debe restringir al auto, darle prioridad al peaton, al ciclista y recuperar espacio publico.

 

 

 

 

Convertir nuestras ciudades, muchas veces anárquicas y desquiciadas en urbes amables, a la medida del hombre, es un reto para este siglo en que la población mundial se concentra cada vez más en ellas. La apuesta requiere proyectos viables, económicos que recuerden el origen de la ciudad: lugares donde se reúnen personas buscando un bien común.

«Un día cualquiera en una calle cualquiera. Los peatones caminan por las aceras, los niños juegan delante de los portales, la gente está sentada en bancos y escalones, el cartero hace su recorrido con el correo, dos transeúntes se saludan en la acera, dos mecánicos arreglan un coche, algunos conversan».1
Con este relato, que puede estar ocurriendo en este momento, en cualquier ciudad del mundo, inicia el libro La humanización del espacio urbano, de Jan Gehl, arquitecto danés, especialista en diseño urbano, que nos enseña el valor del intercambio social, espontáneo e impredecible que ocurre en el espacio urbano de las ciudades.
Cuando se piensa en cómo hacer ciudades más humanas, especialmente en América Latina, donde 80% de la población vive en ciudades, se debe pensar en cómo humanizar nuestras calles, ya que «entre 25% y 30% de la superficie de las ciudades está constituida por calles, que son a la vez el espacio público por excelencia y un elemento fundamental de movilidad (…) Y la movilidad es un derecho que abre camino hacia otros derechos básicos: la educación, el trabajo, la vivienda, etcétera».2
En tal sentido, es fundamental ocuparse del diseño de las calles, entendiéndolas como la suma del espacio de las aceras –espacio para el peatón–; el espacio de la calzada –espacio para el vehículo particular y para el transporte masivo–; y el espacio para movilizarse en bicicleta con seguridad (ciclo-rutas); pero la calle no es nada sin los edificios que la bordean y sin las personas que la recorren.

CIUDADES PARA LA GENTE
Existen ciudades que han apostado por la construcción y diseño de un espacio público urbano de calidad, al entender que sólo a través de éste se construye una ciudad para la gente.
Algunas de estas ciudades, entre sus iniciativas, han estimulado el uso masivo de la bicicleta como medio de transporte, al implementar una infraestructura adecuada para movilizarse en bicicleta con seguridad. Ejemplos: Copenhague, en Dinamarca, donde una de cada tres personas usa la bicicleta para ir a sus actividades diarias, pese a padecer inviernos prolongados y muy fríos; Ámsterdam y Houten en Holanda, donde desde los años 70 se decidió resolver la congestión del tráfico facilitando el uso masivo de la bicicleta (17.000 km de ciclo-ruta en Holanda), y Bogotá, en Colombia (300 km de ciclo-ruta desde 1998 y más 350.000 personas que se movilizan en bicicleta). Enrique Peñalosa, exalcalde de Bogotá (1998-2001), señala que esta infraestructura es importante en 30% porque protege al ciclista y en 70% porque es símbolo de respeto por la dignidad humana.3
Ahora bien, estas iniciativas por sí solas no son suficientes. Así lo entendió, Enrique Peñalosa, uno de los protagonistas de la gran transformación de Bogotá, que inició su gestión preguntando: ¿cuál es la ciudad que queremos para vivir? «Una ciudad más para gente que para los carros», y en esto centró todas sus acciones. Para él, «si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, más que cualquier otra cosa, la ciudad es su espacio público peatonal».4
Por esta razón, durante su gestión se convirtió en decisión política hacer una ciudad más democrática y más inclusiva, a través de diferentes acciones, todas vinculadas al espacio público:

•    Recuperación del espacio público peatonal –las aceras–, que por décadas venían ocupando los automóviles; esta acción provocó un movimiento organizado por personas que vieron afectados sus intereses, y casi logran que le revoquen el mandato.
•    Creación, recuperación y transformación de parques, plazas y jardines al concebirlos como espacios para hacer la gran diferencia en la inclusión de los pobres a la ciudad.
•    Construcción de la red transporte masivo Transmilenio, con carril exclusivo, que permite competir con los tiempos de viaje en vehículo particular.
•    Construcción de la red de ciclo-rutas más grande de América Latina, que hoy posee más de 300 km.
•    Construcción de bibliotecas como espacio lúdico y de igualdad, integradas a la red de ciclo-rutas y vías de transporte.

Pero nada de lo anterior se hubiese logrado sin la creencia de los bogotanos en esa conversión. Peñalosa expresó en una entrevista que la transformación de Bogotá, fue una transformación en el alma, una transformación de la autoestima del bogotano; creer que es posible tener la ciudad que se anhela, que se sueña…5
No sólo el éxito de Bogotá se debió a la voluntad política y claridad en la idea de ciudad que se quería construir, sino también a la co-responsabilidad de los habitantes para hacer realidad la ciudad que querían.

OPCIONES  EXITOSAS EN LATINOAMÉRICA
Uno de los grandes problemas de las ciudades latinoamericanas, no es su expansión, sino la manera en que se hace ciudad; existe ausencia de espacios públicos de calidad y prevalece el interés particular sobre el colectivo, lo que erosiona las posibilidades de construir lazos sociales. «La cantidad y la calidad del espacio público peatonal determinan la calidad urbanística de una ciudad».6
En este sentido, existen ejemplos exitosos de ciudades latinoamericanas (Bogotá, Medellín, Río de Janeiro, Rosario) que intentan hacer una ciudad más inclusiva, más democrática y con mayor vida social mediante el mejoramiento de su espacio urbano y la creación de equipamientos abiertos a la ciudad.
Es el caso de la ciudad de Medellín en Colombia; era una urbe asediada por la violencia del narcotráfico, con una topografía muy accidentada que dificulta los recorridos a pie y con una gran población en los cerros, desvinculada de la ciudad. Durante la gestión del alcalde Sergio Fajardo (2004-2007), «Medellín pasó del miedo a la esperanza». 7
El conjunto de intervenciones que se llevaron a cabo se agrupó bajo la frase: «Medellín la más educada». Se apostó a una ciudad más educada al construir grandes equipamientos8 y se estimuló el encuentro ciudadano con espacios públicos de calidad. La mayoría de los llamados Proyectos Urbanos Integrales se ubicaron en zonas con fuertes conflictos de violencia y pobreza; se pasó «del encierro al encuentro». Un ejemplo son los internacionalmente conocidos Parque Bibliotecas, ubicados en la periferia de la ciudad de Medellín, los cuales sumados a una intervención en infraestructura de transporte –metrocable– lograron transformar estas zonas y hacerlas visibles.

ESTRATEGIAS PARA HUMANIZAR NUESTRAS CALLES
Se debe ser consciente que actualmente la concepción de la mayoría de las calles y de las ciudades, dado que las calles son el origen de la ciudad, están marcadas por una lógica de maximización de los tiempos de recorrido del parque automotor.
En el DF y su área metropolitana, «81.4% de los desplazamientos son en vehículos de baja capacidad. Aunado a esto, los transportes de alta capacidad –metro, buses y tren eléctrico– sólo representan actualmente 18.6%».9 Para hacer frente a esta situación, se han venido desarrollando iniciativas como el Metrobús (BRT), el establecimiento de una ciclo-ruta los domingos en el Paseo la Reforma, así como, el programa Ecobici que cuenta actualmente con 30 mil usuarios. Si se quiere construir una ciudad para la gente, más humana, deben incrementarse y apoyarse este tipo de iniciativas.
Propongo a continuación 10 estrategias de diseño urbano que considero básicas para construir ciudad para todos:

1. Acondicionar y dilatar las aceras. Hay que otorgarle espacio al peatón no sólo para permitir su desplazamiento de un punto a otro, sino para realizar una actividad tan simple como detenerse a ver a otras personas y descansar.

2. Incorporar la escala peatonal. (Walk scale) Incorporar mobiliario urbano en las aceras adecuado a la escala del peatón (alumbrado, árboles, bancas, etcétera).

3. Crear redes de espacios públicos conectados entre sí. Micro intervenciones de espacios públicos diseminados por la ciudad y vinculados a través de redes peatonales y ciclo-rutas acondicionadas.

4. Acondicionar climática y acústicamente el espacio urbano. Producir barreras acústicas (con materiales naturales y artificiales) que protejan al peatón del ruido del tráfico y le ofrezcan protección en condiciones climáticas adversas (frío y calor).

5. Integrar la pedagogía al diseño y a la gestión del espacio urbano. Hay que educar y concientizar a las personas en el correcto uso del espacio urbano. Un ejemplo tan sencillo como el estimular a los conductores a respetar al peatón, las normas de circulación y a los peatones a cruzar la calle por el paso peatonal.

6. Incentivar el transporte sostenible y el caminar. Estimular la utilización de medios de transporte masivos (metro, metrobús) y ofrecer una infraestructura adecuada para el uso masivo de la bicicleta. Igualmente, brindar aceras anchas y acondicionadas para realizar recorridos a pie.

7. Acondicionar lumínicamente el espacio urbano. La iluminación del espacio urbano es importante no sólo para otorgar seguridad sino también para brindarle calidez.
8. Conciliar los diferentes ritmos de los usuarios. El diseño del espacio urbano debe ser capaz de conciliar desplazamientos a velocidades y con requerimientos diferentes como personas con discapacidades (motora, visual, auditiva), personas que se detienen a descansar o que recorren el espacio observando vitrinas, ciclistas, etcétera.
9. Diseñar con materiales duraderos y de bajo costo. Toda intervención en el espacio urbano debe ser capaz de resistir en el tiempo el uso frecuente de las personas, y al mismo tiempo requerir poca inversión, sin que ello vaya en detrimento de la calidad de los mismos y de su diseño.
10.  Incrementar la biodiversidad (flora y fauna). El diseño del espacio público urbano debe convertirse en una oportunidad para introducir especies arbóreas locales poco conocidas y que atraigan fauna, esto permitirá una mejora en la calidad ambiental de la ciudad. El uso de arborización visual y olfativamente diferente, con coloración y floración también diferentes ofrece un espacio urbano cambiante sensorialmente.

Las estrategias antes mencionadas deben ir acompañadas de miles de pequeñas acciones que sumadas hacen la gran diferencia entre una ciudad amable, inclusiva y democrática y una ciudad agresiva, excluyente e indiferente. Es en el espacio público urbano donde las diferencias desaparecen, todos somos iguales, por eso es fundamental construir espacios con urbanidad para todos.

LAS CALLES, LA CIUDAD SOMOS NOSOTROS
No debemos olvidar que un aspecto fundamental para hacer ciudades más humanas es una buena comunicación entre ciudadanos. Así lo entendió Antanas Mockus, ex-alcalde de Bogotá (1995-1997/ 2001-2003), otro de los protagonistas de la gran transformación de Bogotá (ver istmo 316) al implementar entre sus iniciativas la campaña Cultura ciudadana.
Para ello se definió cultura ciudadana como la regulación cultural, más que moral, de los comportamientos ciudadanos. Se establecieron cuatros metas principalmente:10

1.    Aumentar el cumplimiento voluntario de normas.
2.    Aumentar la capacidad de la gente de influirse y corregirse amablemente para cumplir normas.
3.    Aumentar la capacidad de resolver conflictos por acuerdos.
4.    Aumentar la capacidad de expresarse y comunicarse.

Aunado a esto, un principio fundamental que debe regir toda convivencia y que persiga la disminución de la violencia es: «toda vida es sagrada».11
En la medida en que se internalice que hay que valorar y cuidar más lo colectivo sobre lo individual, en esa medida mejorará la calidad de vida de los habitantes de las ciudades.
Las ciudades trascienden los elementos físicos que las construyen, «son un conjunto de muchas cosas: memorias, deseos, signos del lenguaje; son lugares de trueque, como explican todos los libros de historia de la economía, pero estos trueques no lo son sólo de mercancías, son también trueques de palabras, de deseos, de recuerdos».12
Todas estas experiencias transcurren y tienen lugar en las calles, y para ello se requiere que las compartan diferentes grupos de personas, con gustos e intereses distintos, donde convivan distintos medios de transporte y movilidad, donde exista pluralidad de usos (vivienda, comercio, oficinas, cultura, ocio), donde se experimente el encuentro con el otro, lo diferente; donde sea posible la negociación, y por qué no, el conflicto.
Las calles, la ciudad somos nosotros, seamos co-responsables de hacerlas más humanas.

CONCENTRACIONES DE ENERGÍA HUMANA
• Ha sido un error de Occidente tratar de frenar el crecimiento de las ciudades. «La fuga urbana, que parecía una buena idea hace un siglo, ahora parece un error…».
• Las concentraciones de gente son concentraciones de energía humana que hay que organizar y aprovechar.
• «No existe un país urbanizado pobre; no existe un país rural rico», dijo Edward Glaeser, economista de Harvard al presentar su libro El triunfo de las ciudades.
• «Sería mucho mejor para el planeta –escribe Edward Gleaser– que la gente (…) acabe viviendo en ciudades densas construidas alrededor de un elevador, en lugar de extensas zonas construidas en torno a los autos».
• La expansión centrada en los autos se come las tierras de labranza, la energía y otros recursos. Ahora, los urbanistas en Estados Unidos quieren repoblar los centros de las ciudades y densificar los suburbios, construyendo zonas que sean transitables.
• Es un error ver la urbanización misma como un mal, más que como una parte inevitable del desarollo…
• … las ciudades son la mejor cura para las dolencias cada vez mayores del planeta.
• Los urbanistas deberán adelantarse varias décadas y reservar tierras para parques y una densa red de corredores de transporte público.
• Ha tomado tiempo a los ambientalistas ver las ventajas de las ciudades como motor de prosperidad: al incrementar los ingresos, las ciudades aumentan también el consumo y la contaminación. Si lo que más valoras es la naturaleza, las ciudades te parecerán un concentrado de cientos de males, hasta que consideres la alternativa: diseminar esos males.
Tomado de «La solución urbana», de Robert Kunzig. National Geographic. XII/2011

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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