Porque es necesario tener una Autoridad del Transporte en el DF

Situación actual e historia

El gobierno de la ciudad de Mexico, salvo por un breve periodo de tiempo, siempre se ha desentendido del servicio de transporte publico y ha resuelto el problema conscesionándolo a particulares, casi al 100%.  Los conscesionarios trabajan para su propia conveniencia y beneficio y no en función de las necesidades de servicio y la conveniencia de los usuarios. Metro, Tren Ligero, Trolebuses y RTP,  son empresa de gobierno dando servicio en algunas rutas, con equipo en condiciones inadecuadas, con cobertura limitada y sin coordinación con los otros medios.

Este arreglo institucional en el servicio de transporte publico en una ciudad tan grande, extendida y compleja, trae como consecuencia una mala organización, planeación y  programación ineficiente y falta absoluta de coordinación entre rutas de un mismo modo y entre modos distintos, que se traduce en servicio deficiente para el pasajero y desorden en las calles, causa de redundancias, duplicidades y sub-aprovechamiento del equipo rodante. Los incentivos del operador no están alineados a las necesidades de los usuarios. Las concesiones se otorgan por rutas que con frecuencia se sobreponen y duplican o no se respetan y el servicio se programa y organiza a conveniencia del operador, sin tomar en cuenta las necesidades del usuario, que es la razón de ser y debiera ser la prioridad del servicio.

El mal servicio alienta a la gente a comprar un auto, en un intento por resolver su problema de transporte, huyendo de las limitaciones y malas condiciones del transporte publico. El incremento en el parque vehicular alimenta los congestionamientos de trafico, que los empeora y hace cada día mas prolongados.

Condiciones optimas deseables del servicio

El transporte publico en una megalópolis tan extensa y complicada como México, debe planearse y prestarse coordinando, programando e integrando a todos los modos de transporte existentes, para mejor aprovechar el equipo e infraestructura, generar sinérgias y optimizar la asignación de recursos a donde mas se necesita cuando mas se necesita. Es casi indispensable que sea un monopolio operativo y funcional.

Esta forma de operar, aplicando los recursos necesarios donde se requieren es incompatible con un arreglo (dis)funcional con concesionarios independientes y autónomos.

Por ello se necesita constituir un Ente, Agencia, Comision o Autoridad del Transporte, a la manera de RATP de Paris, Transport for London, Consorcio del Transporte de Madrid o MTA de NY , que centralizadamente se encargue de la planeación, organización, programación, coordinación, operación –directa o subrogada– y supervisión de todos los modos de transporte del DF, (lo ideal seria que fuera de toda la Zona Metroplolitana del Valle de Mexico incorporando a municipios conurbados de los estados de México e Hidalgo).

Esta Autoridad que seria el “zar del transporte”, debe ser autónoma e independiente del poder político y administrativo del DF y las entidades donde sirva y tener atribuciones amplias para, planear, proyectar y ejecutar las obras de infraestructura que se requieran para el servicio, establecer modos de operación, fijar tarifas e inclusive adquirir -por compra o expropiación- y gestionar terrenos para derechos de via requeridos y para servicios e instalaciones de infraestructura necesarios, permitiendole hacer la captura de valor de inmuebles beneficiarios de sus inversiones ya sea concesionando su explotacion en beneficio, desarrollando directamente inmuebles para fondear la operacion eficiente y superavitaria del sistema de transporte (al estilo de Hong Kong). 

Entre las ventajas de este arreglo institucional están en: las economías de escala, –en adquisición de equipo, mantenimiento, servicios, capacitación de operadores y mecánicos.– se racionaliza y estandariza la operación, mayor eficacia y eficiencia ejecutiva en las acciones relacionadas con servicio.

Se ordenan y racionalizan las rutas, la cobertura territorial, las frecuencias, las paradas y los horarios; se aprovechan las transferencias y trasbordos entre medios y rutas para ofrecer mas y mejores opciones al usuario.

Combinando y coordinando modos puede racionalizarse la ubicación y distancia entre paradas.

Servicio

Tendrá la facultad de designar y confinar carriles exclusivos en las calles donde corran las rutas de buses y de hacer las obras de infraestructura para mejorar la operación del transporte publico. De establecer las frecuencias programadas para satisfacer la demanda horaria. Establecer la ubicación de paradas fijas, de preferencia que permitan ascenso-descenso a nivel, techadas, con asientos, bien iluminadas, con información de rutas y de arribo de bus en tiempo real  y donde sea posible incluir otros servicios, -acceso a Internet, ATM, etc-.

Aislados del tráfico, los tiempos de recorrido de buses son fácilmente determinados y pueden cumplir los horarios programados. La remuneración a operadores debe incluir incentivos por cumplimiento de horarios, rutas y tiempos de recorrido, no siniestralidad, conservación de equipo y nunca por cantidad de pasajeros.  

Determinadas rutas importantes, pueden ofrecer servicio Express con menos paradas y Express VIP, con asiento  y tiempo de trayecto garantizado a mayor costo.

Una tarjeta de pago, electrónica de proximidad, única y universal, para todos los modos permite transferencias o trasbordos intermodales sin costo adicional; promociones y descuentos de usuario frecuente en compra anticipada de abonos, y permite asignar subsidios focalizados individuales.

En algunos cruceros semaforizados, podrían otorgar preferencia al cruce del bus, cambiando a verde al aproximarse este.

El Reglamento de Transito debe sancionar a los autos que no pudiendo cruzar la calle, avanzan y obstruyen el paso del bus, y a los autos que transiten por carril confinado o exclusivo del bus. (con multas muy onerosas de +50 Unidades de cuenta)

Señalización y Sistemas de Información:

Para decidir el diseño, la cantidad y la ubicación de información se debe pensar que el usuario del sistema es turista extranjero que desconoce la ciudad y el idioma y requiere información concisa, precisa y clara, con referencias citadinas obvias.

En cada parada se debe tener información gráfica de las rutas que pasan por ahí, con sus horarios, puntos transferencia modal en la ruta e información del entorno. Y en pantalla electrónica ofrecer información en tiempo real del tiempo a esperar al arribo del siguiente bus de cada ruta. 

Todo el equipo rodante debe estar equipado con GPS y pantallas electrónicas de información de la ruta, que anuncie oportunamente nombre de la parada actual y siguiente, que intercambios se dan en ella y tiempo de trayecto a terminal.

Equipo rodante

Para atraer usuarios que hoy viajan en auto, debe ofrecerse un servicio de primera calidad de preferencia con buses eléctricos o híbridos de ultima generación, que causen mínima contaminación local, que ofrezcan el máximo confort, de movimiento suave y silencioso, climatizados, que incorporen la tecnología  mas avanzada y eficiente (WiFi en servicio Express VIP). de piso bajo para ascenso-descenso a nivel, con tres puertas amplias (tipo Metrobús) y pago con tarjeta electrónica universal sin contacto.

Para disminuir los tiempos de trayecto, se deben minimizar tiempos de ascenso-descenso, permitiendo hacerlo por todas las puertas –frente, media y trasera-, cobro pre abordaje (tipo Metrobús)  o a bordo de bus con lectores de tarjeta sin contacto. (Sistema de buena fe, que descargue costo del viaje, aunque implica revisiones aleatorias estrictas o programación en el chip) 

El arreglo de asientos debe privilegiar mayor capacidad total que mayor numero de asientos.

El mantenimiento debe ser optimo y oportuno para tenerlo en buenas condiciones de operación, durante toda su vida útil y renovarlos antes de concluir esta para obtener un buen valor residual. El aspecto interior y exterior debe ser discreto y mantenerse en optimas condiciones. La publicidad debe ser limitada y nunca adherida a la carroceria para no degradar la apariencia al desprenderla.

Marketing

Para promover su utilización se debe crear e impulsar una “marca” que posicione al servicio y su uso como algo, sofisticado, inteligente, socialmente responsable, cosmopolita, de vanguardia, ecológico y sustentable y así generar en los usuarios y en todos los ciudadanos un sentimiento de orgullo y la satisfacción de los usuarios.

Financiamiento.

Para que la operación sea económicamente sana, la tarifa debe ser suficiente alta para recuperar costos de operación y financieros y generar un rendimiento razonable a la inversión y el superávit suficiente para la reserva de reposición de equipo.  

Las tarifas deben ser reales, sin subsidios.  El uso de tarjeta electrónica universal permite establecer tarifas diferenciadas y variables por demanda y horario – viajar en hora pico puede tener tarifa mas alta que en horas de baja demanda, y así se puede inducir a quien tiene flexibilidad en horario, a viajar cuando la demanda es menor y es mas económico y así disminuir aglomeraciones. La TEP permite recabar información sobre patrones de uso que ayudaran a mejorar la planeación y programación del servicio.

Debe incentivarse el uso del transporte publico colectivo y para ello, en algunos casos se podría subsidiar de manera personal, focalizada y temporal. Los subsidios NO deben ser con cargo a los ingresos del sistema sino otorgados directamente al usuario con cargo directo al presupuesto de asistencia social de la tesorería del gobierno central.

Para financiar parte del subsidio pueden aprovecharse como fuentes complementarias, los ingresos que se cobren por uso del automóvil y del espacio publico para publicidad. Derechos por estacionamiento en calle, verificación vehicular, multas de transito, impuesto verde, y tarificación vial cuando se instaure, y derechos por publicidad exterior, etiquetados parcialmente para el subsidio. Y cuando las leyes lo permitan, un impuesto local a la venta de gasolina.

El equipo rodante podría ser propiedad de particulares, incluidos los actuales concesionarios, que adquieren el equipo elegido y lo aportan para uso dentro del sistema. Como contraprestación reciben un pago fijo que compense financieramente el uso de su capital, y una parte alícuota del superávit variable generado en todo el sistema, una vez pagados todos los costos de operación y las reservas para reposicion de equipo e infraestructura. (algo similar a lo que es ADO)

La infraestructura física – Cetrams, Talleres, Estaciones Terminales, Pistas de prueba y Capacitacion – puede ser construida por particulares bajo un esquema de participacion publico-privada a plazo de 30 o 50 años mediante arrendamiento y explotacion de espacios comerciales en las instalaciones.

Estructura de Gobierno

Una Junta directiva integrada por de 9 a 15 miembros, tecnicos con experiencia interdisciplinaria – finanzas, movilidad, desarrollo urbano, transportacion, tecnologias de informacion, logistica, ciudadanos, funcionarios y academicos- por periodos de 6 años y reemplazo escalonado de un tercio de los integrantes cada tres años.  Los nombramientos deben ser sancionados por la Asamblea, a partir de las propuestas que envíe el GDF. La presidencia durara 3 años y sera por elección interna. Cada uno de los distintos medios de transporte tendra su pequeña junta directiva operativa especializada.

 

 

 

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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