Un Futuro Libre de Autopistas Urbanas para las Ciudades del Mundo? -Citiwire.net »

Imagina ciudades construidas para miles de millones de de personas sin una sola autopista. Sin distribuidores viales, sin segundos pisos y sin supervias deprimidas como en un cañon o elevadas.

Esta idea de Enrique Peñalosa y Peter Calthorpe capturó la imaginacion de expertos y asesores en reunion de la Fundacion Rockefeller en Bellagio Italia

¿Por que?

En primer lugar los numeros: Las ciudades del mundo, en especial las Africa, Asia y Latinoamerica habran crecido 72% para el año 2050, de una poblacion 3,6 miles de millones a una de 6,3 miles de millones, mas que la poblacion mundial en 2002.  La tarea de crear ambientes habitables se hara mas dificil por las autopistas que consumen grandes trozos del paisaje urbano, cercenan la ciudad y frecuentemente aislan los barrios pobres contaminando profusamente. Las autopistas nos fueron ‘vendidas’ como el alivio al congestionamiento siendo que promueven un mayor uso del auto que acaban desatando los mayores atascos de trafico jamas conocidos por la humanidad.

En segundo lugar, tristemente, las supervias de acceso limitado, con extraordinariamente altos costos de construccion, absorben ingresos publicos que podrian destinarse a escuelas, bibliotecas, vivienda y salud publica para mejorar la vida de millones de familias que apenas logran niveles de sobrevivencia.

En lugar de esto, aquellos en el mundo en desarrollo que se benefician de las supervias son frecuentemente individuos ricos, que las usan para viajar entre el centro urbano y sus comunidades enrejadas, a kilometros de distancia. Las supervias producen olas de expansion urbana y benefician principalmente a los consutores internacionales y las constructoras que las impulsan.

En la conferencia en Bellagio se escucharon contrapuntos brillantes.

Uno primera cosa es que los coches -gran cantidad de ellos- pueden ser acomodados en las calles citadinas normales. Bulevares amplios alrededor del mundo hacen esto. Los famosos Campos Eliseso en Paris por ejemplo, no piensas en ellos como una carretera, pero de hecho tienen ocho carriles de trafico.

Peñalosa afirma que “No hay nada de malo con los coches, el problema esta en como son utilizados”. En las ciudades del mundo en desarrollo hacinadas con millones de residentes, la cultura estilo Europeo o Americano de “cada hombre con su propio auto”, simplemente no puede imaginarse.

Las ciudades del siglo XXI en rapido crecimiento, si asumen que deben anticiparse haciendo planes de expansion inteligentes, pueden mejorar sus prospectos de llegar a tener redes funcionales de calles.

Calthorpe, sugiere que ciudades sin autopistas pueden planearse con una amplia red de avenidas sin autos, ofreciendo epacios generosos para caminar, pedalear y carril exclusivo para autobuses, el entorno perfecto para tener apartamentos y comercios. Cada una de estas avenidas estaria separada unos cientos de metros en cada direccion de calles paralelas de un solo sentido que recibirian autos y camiones.

Si las avenidas centrales en esos vecindarios pueden mantenerse libres de autos, la ausencia del ruido de motores y llantas podria permitir a los arquitectos diseñar edificios con ventilacion natural que ahorrarian en energia para el aire acondicionado.

Asi que cual es el secreto para crear esta vision democratica de ciudad futura libre de autopistas para todos? Claramente es adelantarse a la rebatinga especulativa del sector inmobiliario que acampaña con frecuencia el rapido crecimiento de la ciudad.

Esa es la clave, la unica manera de asegurarse contra la especulacion de la tierra y su mal uso, Peñalosa dice que es “el control del gobierno sobre los terrenos de la expansion urbana para evitar el alocado desparramamiento”

Se deben tomar pasos para evitar el desarrollo ineficiente a lo largo de corredores, para crear y proteger espacios publicos, para poner por ley limites a lo que puede construirse, a crear una traza logica de calles que pueda permanecer sin cambios por 200 o 300 años

Sin esos controles, advierte Peñalosa, la tierra se compra y desarrolla de una manera expansiva, y “la gente mas rica -los propietarios de coches, bancos, constructoras- se juntan para poner autopistas urbanas atravesando la ciudad”. El resultado es una “guerra de clases” contra la ciudad y su gente comun – especialmente las masas de pobres que arriban del campo a las ciudades con muchas esperanzas de encontrar trabajos pero nulo poder politico.

Varias ciudades del mundo -desde Milwakee a San Francisco a Seul- han demolido autopistas y no por razones de clase. Tampoco los asistentes a la conferencia en Bellagio buscaban ese tipo de conflictos.

For Release Sunday, August 19, 2012 © 2012 Washington Post Writers Group

Neal Peirce

BELLAGIO, Italy – Imagine cities built for billions of people without a single freeway. No “flyovers.” No elevated roads or canyon-like depressed super-roads.

Advanced by American architect-planner Peter Calthorpe and Colombia’s former Bogota Mayor Enrique Peñalosa, the idea caught the imagination of an international forum of city experts and advisers meeting at the Rockefeller Foundation’s conference center in early August.

And why?

First, numbers. World cities (especially those of Asia, Africa and Latin America) will grow a stunning 72 percent by 2050, from today’s 3.6 billion to 6.3 billion people, more than the total world population in 2002. The task of creating livable environments for the newcomers will be made even tougher by freeways that consume big chunks of cityscape, cut through and often isolate poor neighborhoods, and pollute prodigiously. Sold as congestion relief, urban freeways encourage more auto use and end up triggering some of the most massive traffic snarls known to humanity.

Second, and sadly, limited-access superroads, with extraordinarily high construction costs, soak up public revenue that could go into schools, housing, libraries and public health to improve the lives of millions of families scraping by at subsistence levels.

Instead, those in the developing world who gain from the superroads are most often the affluent, using them to commute between city centers and gated communities miles away. The superroads produce waves of sprawl and chiefly benefit the international consultants and construction firms that push them.

The Bellagio conference heard bright counterpoints.

A first is that cars – and significantly high numbers of them – can be accommodated on regular city streets. Broad boulevards around the world do this. Paris’ famed Champs Elysees, for example, isn’t thought of first as a roadway, but in fact has eight lanes of traffic.

“There’s nothing wrong with cars,” says Peñalosa, “it’s how they’re used.” In crowded developing world cities with staggering millions of residents, a European- or U.S.-style “every-man-owns-his-own” auto culture just can’t be imagined.

Rapidly growing 21st-century cities, providing they make smart, early expansion plans, can materially improve their prospects of achieving workable street networks.

Calthorpe, for example, suggests that freeway-free cities could be planned with a broad network of car-less avenues, each offering generous space for walking, biking and exclusive bus lanes, an environment perfect for
apartments and shops. Each such avenue would be separated a few hundred yards in each direction from parallel one-way streets that accommodate cars and trucks.

If the central avenues of those neighborhoods can really be kept auto-free, notes cities expert Nicholas You, the absent roar of motors and tires might let architects design buildings for natural ventilation, which could mean savings on energy use for air-conditioning.

So what’s the secret to creating such a freeway-free, democratic vision of the future city for all? It’s clearly to get ahead of the private sector land-grab that so frequently accompanies rapid-growth cities.

That’s the rub. The only way to insure against land speculation and bad use, says Peñalosa, “is government control of expanding land use to prevent crazy sprawl.”

Or as U.N.-Habitat Director Joan Clos said in closed-circuit remarks to the Bellagio conference, steps should be taken to prevent inefficient development along corridors, to create and protect public spaces, to put legal limits on what’s buildable and to create a logical street layout that may stay in place for 200 or 300 years.

Without such controls, Peñalosa warns, land gets bought and developed in sprawl-like fashion and “the richest people – car owners, banks, big construction firms – get together to put freeways through a city.” The result, he contends, is “class warfare” against the city and its common people – especially the masses of poor pouring into cities with high hopes for jobs but zero political power.

Several world cities – from Milwaukee to San Francisco to Seoul – have torn out freeways, and not for class reasons. Neither were the Bellagio conferees looking for such conflicts. A co-sponsor of the session was the Urban Land Institute, with many distinguished developers and financiers among its members. (The co-sponsor of the session was the Citistates Group of journalists and others focused on successful metropolitan strategies, which this writer chairs).

It was fascinating to see the U.S. and European financiers, planners, corporate officials and academics exchanging ideas on an array of concepts with city officials and experts from such countries as India, Mexico, Pakistan, Ethiopia, China, Singapore and South Africa.

And I heard few words in defense of freeways as the strangers walked away from the week as friends and allies, anxious to stay connected and help open new and humane pathways to this century’s burgeoning world cities.

Opinions expressed in this article are the author’s, and not necessarily those of the Rockefeller Foundation staff or trustees.

 

Neal Peirce’s e-mail is npeirce@citistates.com.

For reprints of Neal Peirce’s column, please contact Washington Post Permissions, c/o PARS International Corp., WPPermissions@parsintl.com, fax 212-221-9195. For newspaper syndication sales, Washington Post Writers Group, 202-334-5375, wpwgsales@washpost.com.

 

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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