Ponle monedas al Parquimetro: La nueva Revolucion en el Estacionamiento | Collectors Weekly

By Hunter Oatman-Stanford

 

Hay mucho que odiar en el conducir -atascos de trafico, accidentes, multas por exceso de velocidad, etc.- sin mencionar el dolor de cabeza sin fin de encontrar un lugar para aparcar. Entonce que pasa si descubres un invento que nos hace menos dependiente de nuestros vehiculos, combate la expansion suburbana y hace las calles de la ciudad menos peligrosas, congestionadas y contaminadas?, Pues bien, ese dispositivo ha estado ahi durante 58 años: Se llama ‘Parquimetro’ 

Contrariamente a la creencia popular, el parquímetro fue originalmente diseñado para mantener el tráfico en movimiento y hacer disponibles más espacios para los compradores, una medida frecuentemente elogiada tanto por los negocios locales como el público que paga su tarifa por hora. A partir del primer parquímetro, instalado en 1935 en la esquina de la Primera Avenida y la calle Robinson en Oklahoma City, y su difusión por todos los Estados Unidos, el dispositivo fue aclamado como la gran solución a los problemas de aparcamiento. Sin embargo, décadas de una pobre implementación , inanes requisitos de estacionamiento fuera de calle y paralisis tecnológica volvieron lentamente a nuestras calles de la ciudad en la pesadilla para el conductor.

“Quien camina, usa bicicleta o transporte publico esta subsidiando a quienes conducen”

En el siglo 20, los Estados Unidos se apresuraron a abrazar la independencia y la flexibilidad que ofrecen los vehículos de motor, haciendo caso omiso de miles de años de diseño urbano, favorecieron la movilidad rapida y barata que proporcionaban los automóviles . Las Ciudades americanas se construyeron para acomodar los coches, en lugar de integrarlos.

“La idea vigente en la ley americana a principios del siglo 20, de que las calles eran para el movimiento de tráfico automotor, con ciertas excepciones específicas, tales como el embarque o desembarque de mercancías y pasajeros- dio paso rápidamente a la idea enraizada en la mente popular de que el estacionamiento de vehículos en la calle es un derecho y no un privilegio” , escribe Kerry Segrave en “Cars Parking en Estados Unidos, 1910-1945” En respuesta, regulaciones mal concebidas ayudaron a consolidar el concepto del aparcamiento gratuito, como un bien público en todo Estados Unidos, alimentando nuestra dependencia en los automóviles.

 

Top: A forlorn driver in a Los Angeles parking lot, circa 1955. Image via the Los Angeles Public Library. Above: A &nbsp;classic"Park-O-Meter" made by Magee-Hale in Bellaire, Ohio in 2011. Via scottamus's flickr stream: <a href=http://www.flickr.com/photos/10707024@N04/” width=”500″ />

Top: Conductor extraviado en un lote de estacionamiento de Los Amgeles , circa 1955. Image via the Los Angeles Public Library. Above: Un “Park-O-Meter” clasico hecho por Magee-Hale en Bellaire, Ohio en 2011. Photo courtesy scottamus’s flickr stream

Segrave señala que para 1920, los atascos de tráfico en la ciudad eran comunes debido al abundante aparcamiento gratuito sin restricciones para fomentar la rotación. Los espacios de aparcamiento en la calle estaban siendo ocupados habitualmente por empleados de los comercios y oficinas y no por los clientes, lo que provocaba estacionamiento en doble fila y trafico a vuelta de rueda durante el día en la batalla por los pocos espacios vacantes en horas laborables. En muchos centros urbanos, más espacio de calle estaba ocupado por coches aparcados que por coches en movimiento. Desafortunadamente, la mayoría de los dirigentes municipales nunca voltearon a ver al transporte público como una solución a la congestión, y de hecho utilizaron al embotellamiento en las calles del centro, debido al estacionamiento en la calle, como excusa para demoler las vias de eficientes sistemas de tranvias y trenes de cercanías del centro de la ciudad .

 

El ejemplo más visible de dicha degradación fue el escándalo de los Tranvias y General Motors; A partir de la década de 1930, varias empresas relacionadas con el automóvil, incluyendo General Motors, Firestone y Standard Oil, crearon empresas de fachada para comprar y desmantelar los sistemas de transporte publico basados en riel, sobre todo los sistemas de tranvías en la ciudades, y reemplazarlos con líneas de autobuses menos eficientes, que utilizan sus productos -buses, llantas, gasolina-. En 1949, las empresas fueron condenados judicialmente de conspiración para monopolizar el transporte, pero el daño ya estaba hecho.

Left: In the 1930s, Parker Brothers' earliest "Monopoly" sets already included the requisite space for free parking. Right: During the 1920s, an absence of restrictions meant that the majority of American city streets were devoted to free parking, rather than the flow of moving vehicles.

Left: In the 1930s, Parker Brothers’ earliest “Monopoly” sets already included the requisite space for free parking. Right: During the 1920s, an absence of restrictions meant that the majority of American city streets were devoted to free parking, rather than the flow of moving vehicles.

De hecho, la congestión del automóvil había sido un problema desde la década de 1910, tanto es así que varias ciudades, incluyendo Los Angeles, Cincinnati, Filadelfia, y aprobaron leyes que prohíben totalmente el estacionamiento en la calle en sus distritos comerciales centrales_” Sin embargo, la protesta pública y la presión de las empresas locales pronto anuló dichas prohibiciones en favor de plazos limitados en las calles del centro. Sin embargo, la aplicación era aún inadecuada, ya que los departamentos de policía suelen utilizar un sistema deficiente de patrullaje de calles a pie marcando los neumáticos con tiza para indicar el pago_”

 

An early Magee-Hale meter at work.

Luego, en julio de 1935, un novedoso esfuerzo tecnológico para mejorar la rotación de estacionamiento se inició en Oklahoma City, donde los empresarios Carl Magee y Hale Gerald diseñaron los primeros aparatos de medicion de tiempo de estacionamiento del mundo ominosamente llamados “La María Negra.” Usando un sistema de temporización que funciona con monedas , sus medidores muestran una bandera roja una vez que el
pago ha expirado, por lo que los reglamentos de estacionamiento eran mucho más fácil de aplicar. En la prueba del “Park-O-Meter” de la Compañía Magee-Hale con 200 máquinas instaladas a lo largo de un tramo de 14 cuadras del centro de la ciudad, dividida en espacios de 20 pies_” Acordaron colocar medidores en un lado de la calle de forma gratuita para la ciudad con en la inteligencia de que su costo de capital inicial se pagaría mediante la tarifa horaria de cinco centavos, después de lo cual la ciudad sería la que aprovechara todas las tarifas de estacionamiento_”

En su primer día de operación, los automovilistas tentativamente adoptaron la tecnología del nuevo medidor, pero al final de la primera semana, las tiendas de la acera con parquímetros reportaron incremento de sus ventas, lo que provocó que los establecimientos de la acera opuesta de la calle suplicaran a la ciudad los mágicos medidores _” Al año siguiente, un editorial del Nueva República elogió la eficacia del dispositivo, llamándolo “el próximo gran gadget estadounidense”.

Como explicaba el diario Nueva República , el mecanismo se había “extendido ya a Texas, Florida y Michigan y parece probable que barra el país.” Además de las tesorerías benefician e incrementar el volumen de negocios y rotacion e ingresos del estacionamiento, el artículo afirmaba pocos automovilistas se opusieron al dispositivo, y muchos “lo recibieron con gusto . “Aunque hubo cierta reacción negativa de los algunos conductores que acusaron a los municipios de cobrar un nuevo impuesto sobre las vías, propiedad pública, las ciudades defendieron con éxito las tarifas en las cortes como una manera de financiar la regulación del estacionamiento y su enforzamiento.

 

Residents watch with excitement and trepidation as the first meters are inaugurated in Washington, DC, in 1938. Photo courtesy Roth Hall.

Residents watch with excitement and trepidation as the first meters are inaugurated in Washington, DC, in 1938. Photo courtesy Roth Hall.

Durante la década de 1930, para atender la creciente demanda de los parquímetros, varias nuevas empresas siguieron el ejemplo de _Hale, como MH Rodas ‘Time Mark-meters y la compañía Duncan-Miller_” En 1938, la revista American City informó que 85 municipios habían instalado nuevos parquimetros, y Segrave dice, “esas ciudades son prácticamente unánimes en alabar las máquinas y lo que habían hecho en la solución de los problemas de sus ciudades de aparcamiento.”

“Las ciudades fueron prácticamente unánimes en alabar las máquinas y cómo habían resuelto sus problemas de aparcamiento”.

Mientras tanto, los gobiernos locales comenzaron a establecer requisitos de estacionamiento fuera de la calle para los edificios de nueva construcción en un intento adicional de erradicar los atascos de tráfico y forzar a los desarrolladores para dar cabida a los vehículos automóviles privados_” Una encuesta de 1946 de 76 ciudades reveló que sólo el 17 por ciento tenía requerimientos de estacionamiento en las ordenanzas de zonificación _, pero sólo cinco años más tarde, el 71 por ciento tenía requisitos de estacionamiento fuera de la calle o estaban en proceso de adoptarlos. Así comenzó la gran expansión suburbana americana : Como la mayoría de las nuevas construcciones estaba obligado por ley para incluir un número mínimo de plazas de aparcamiento, un montón de aparcamiento y descomunales gigantes garajes crecieron como tumores de calles de la ciudad_”

En su libro definitorio, “El alto costo del Parking gratuito”, Donald Shoup explica que los requisitos mínimos de estacionamiento “condujo a los planificadores y desarrolladores a pensar que el estacionamiento solamente es problema cuando no hay suficiente dotacion. . Pero el aparcamiento excesivo es también un problema que desperdicia dinero, degrada el diseño urbano, aumenta el área de superficie impermeable, y alienta el uso excesivo de los coches. “Además del hecho de que muchos de los estacionamientos requeridos estan a menudo medio vacíos, resultan en una variedad de impactos negativos desde cuestiones ambientales de desague pluvial hasta  tener zonas peatonales inhóspitas_” En lugar de utilizar las herramientas disponibles para limitar el uso del automóvil y fomentar flujo libre tráfico de la calle, Shoup explica que los planificadores tradicionalmente hicieron lo contrario, requerir “suficientes espacios requisitos de estacionamiento fuera de la calle para satisfacer la demanda pico de aparcamiento gratuito.”

 

The orderly results of parking meter usage in Omaha, Nebraska, circa 1938. Photo by John Vachon.

Además, dichas ordenanzas reducen engañosamente el costo real explícito de conducir en ciudad, transfiriendo el costo verdadero del mal llamado estacionamiento “gratis” a todos los ciudadanos en la vecinidad, oculto en impuestos,  bienes raíces, y costos de productos y servicios. En efecto, esta legislacion crea un entorno donde “nadie puede optar por no pagar por el aparcamiento”, dice Jeff Speck, planificador urbano renombrado y autor del libro “Ciudades caminables.”

De acuerdo con Speck “, la gente que camina, se mueve en bicicleta, o en transporte publico está susidiando a los que manejan” y con ello,  hacen que conducir sea más barato y por tanto más prevaleciente, lo que a su vez socava la calidad del caminar, andar en bicicleta y uso del transporte publico “Además, la plétora de aparcamiento gratuito acarrea una serie de consecuencias negativas aún por reconocer:” Los costos sociales de no cobrar por estacionarse en calle -congestión del tráfico, contaminación, accidentes, pérdida de tiempo y desperdicio de combustible son enormes “, escribe Shoup.

En 1950, como una concesión a la omnipresencia del automóvil, los parquímetros se había extendido a la mayoria de los centros urbanos de Estados Unidos. Un artículo publicado en la revista The Rotarian afirmó que “a la mayoría de los motoristas les gusta la idea de los parquimetros, por que encuentren espacios con mayor facilidad en los distritos donde los hay. Los comerciantes dicen que esta facilidad de encontrar aparcamiento mejora el _ negocio. “La nota también destacó los excelentes retornos que han tenido las tesorerias municipales  con los ingresos del estacionamiento, que se han destinado al pago de los policías reguladores y las supervisoras de pago y  también par
a ampliar la oferta de estacionamiento fuera de la calle Durante los siguientes cincuenta años, los EE.UU. utilizo sus parquímetros prácticamente de la misma manera.

By the 1950s, parking regulations were much easier to enforce thanks to the nifty new meters.&nbsp;Photo courtesy Roth Hall.

Para los 1950’s, las regulaciones de estacionamiento fueron mas facil de enforzar gracias a los ingeniosos parquimetros  Photo courtesy Roth Hall.

Mientras tanto, en Europa, donde las ciudades fueron construidas predominantemente sin el coche en mente, los medidores continuaron evolucionando para reducir los impactos negativos de los vehículos privados. “Aunque el parquímetro fue inventado en los EE.UU.”, dice Shoup, “la mayoría de los avances tecnológicos posteriores se han realizado en Europa, donde la escasez, crea la demanda  por sistemas de medicion mas eficientes y convenientes.”

“A la mayoria de los motoristas les agrada la idea del parquimetro, porque hace mas facil encontrar lugar de estacionamiento”

Hoy en día, el estacionamiento cubre más de la América urbana que cualquier otro uso de espacio, sin embargo, la gran mayoría de los parquimetros son obsoletos, dispositivos operados con monedas, cobrando la misma tarifa fija durante las horas de funcionamiento en todas las zonas. “Desde el punto de vista del usuario, la mayoria de los parquímetros estadounidenses son idénticos al modelo original de 1935 , escribe Shoup. “Usted pone las monedas en el contador para comprar una cantidad específica de tiempo, y corres el riesgo de ser multado si no regresas antes de que expire el tiempo . El cambio más importante en 70 años es que ahora  pocos parquimetros aceptan monedas de ¢5. Sin embargo, en términos reales, el precio del estacionamiento ajustado a la inflacion no ha aumentado, 5 centavos de dólar de 1935 valían 65 centavos de dólar en el 2004, menos que el precio por hora del aparcamiento en el año 2004 “Una vez  elogiado como la respuesta a nuestro problema con los automóviles, la invención ha languidecido en las aceras estadounidenses. (POM, Inc., el descendiente de la empresa _Hale, sigue produciendo diseños estándar , aunque con pantallas digitales LCD y módulos de pago con tarjeta de crédito.)

Estudios demuestran que el bajo precio en los parquimetros han creado una falsa sensación de escasez a los conductores, que ahora gastan más tiempo y gasolina dando vueltas a la manzana que si dejaran su auto en un estacionamiento fuera de calle y caminaran a su destino . “El objetivo es, por supuesto fijar el precio de ambos, estacionamiento en calle y fuera de calle de manera cuidadosa y estrategica para que resulte en tener coches donde los quieres, cuando los quieres y mantener siempre un espacio vacante en cada calle, como recomienda Shoup dice Speck. “El parquímetro y el precio del estacionamiento es una herramienta tremendamente poderosa que las ciudades pueden utilizar para ver prosperar a sus centros de la ciudad”.

A vintage meter still in use in Waterloo, Iowa in 2010. Via Paul McClure DC’s flickr stream.

Shoup reduce sus recomendaciones a tres soluciones básicas para el desastre en el estacionamiento: Cobrar precios justos de mercado para el estacionamiento en calle, destinar los ingresos a mejoras al espacio público en las calles con parquimetros, y eliminar requisitos de minimos de estacionamiento “Creo que más y más planificadores comienzan a darse cuenta de que lo que decian como algo rutinario es en realidad un disparate peligroso”, añade Shoup.

Punto de partida para la revolución del estacionamiento en EE.UU. es San Francisco, una de las ciudades del pais más amigables a los peatones . En 2011, la ciudad de San Francisco instituyó el innovador programa SFpark , equipando ciertos barrios con medidores avanzados y sensores de aparcamiento en el pavimento cuyas tarifas se pueden programar con base a la ocupación y el volumen de ingresos. Desde el debut del proyecto, las tarifas de estacionamiento se han ajustado cada seis semanas para llegar a una tarifa horaria óptima que mantendrá el 85% de los espacios ocupados con unos pocos siempre vacantes para recibir  los vehículos que arriban. Recientemente, el San Francisco Examiner encontró que el proyecto ha sido un éxito total, con tarifas de aparcamiento y multas que en realidad disminuyen en zonas de la ciudad y aun tener espacios disponibles.

A rendering of the new individual and multi-space machines installed for the SFpark program.

Dibujo de los nuevos parquimetros instalados en San Francisco .

Aunque San Francisco no es la norma, Donald Shoup es optimista sobre los resultados de los experimentos con parquímetros en ciudades mas pequeñas como Ventura, California, que instaló un sistema de actualizado en 2010 para permitir pagos con tarjetas de crédito y una tarifa  mejorada. Ventura es un ejemplo estelar de lo que Shoup llama un  “Distrito beneficiario del estacionamiento”, o un barrio que instituye políticas actualizadas de aparcamiento, y a cambio gasta sus ingresos de estacionamiento en mejoras en el vecindario Como resultado de los aumentos en sus ingresos por parquimetros, la ciudad pudo pagar por mejoras en las calles y proporcionar acceso libre a internet wi-fi en todo el distrito central de negocios, sin mencionar la contratación de agentes encargados de hacer cumplir el pago del estacionamiento en calle cuya presencia ha contribuido a reducir los índices de criminalidad hasta un 40 por ciento.

“La reforma del estacionamiento es una oportunidad crucial para mejorar la vida de la ciudad”, dijo Speck. “Es algo pequeño que se puede iniciar en una sola cuadra, y es incremental. Todos los datos están ahí Sólo tiene que abrir los ojos. “

 

via collectorsweekly.com

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There’s plenty to hate about driving—traffic jams, car accidents, speeding tickets—not to mention the endless headache of finding a spot to park. So what if you discovered an invention that could wean us from our vehicles, combating suburban sprawl and making city streets less dangerous, congested, and polluted? Well, that device has been around for nearly 80 years: It’s called the parking meter.

Contrary to popular belief, the parking meter was originally designed to keep traffic moving and make more spaces available for shoppers, a measure often lauded by local businesses as much as the public who paid their hourly rates. Beginning with the first parking meter, installed in 1935 on the corner of First Street and Robinson Avenue in Oklahoma City, and spreading clear across the United States, the device was hailed as the great solution to our parking woes. Yet decades of poor meter implementation, inane off-street parking requirements, and technological stasis slowly turned our city streets into a driver’s nightmare.

“People who walk, bike, or take transit are bankrolling those who drive.”

In the early 20th century, the United States rushed to embrace the independence and flexibility offered by motor vehicles, ignoring thousands of years of urban design in favor of the fast, cheap mobility automobiles provided. American towns were built to accommodate cars, rather than integrate them.

“The idea in force in American law at the start of the 20th century, that thoroughfares were for the movement of traffic—with certain specific exceptions such as the loading and unloading of goods and passengers—gave way fairly quickly to the idea that took root in the popular mind that parking of vehicles on the street was a right and not a privilege,” writes Kerry Segrave in “Parking Cars in America, 1910-1945.” In response, ill-conceived regulations helped cement the concept of free parking as a public good across America, fueling our dependence on automobiles.

Segrave notes that by 1920, city traffic jams were commonplace due to bountiful free parking without legal restrictions to encourage turnover. Street parking spaces were typically occupied by commuting workers, leading to snail-paced traffic and frequent double-parking as daytime drivers fought for the few spaces vacated during business hours. In many urban centers, more street space was filled with parked cars than moving ones. Unfortunately, most city leaders didn’t turn to mass transit as a solution to increased congestion, and actually used gridlock on downtown streets, frequently due to street parking, as an excuse to tear up efficient commuter tracks and inner-city rail systems.

 

The most visible instance of such degradation was the General Motors streetcar scandal: Beginning in the late 1930s, several automobile-related businesses, including GM, Firestone, and Standard Oil, created front companies to purchase and dismantle rail-based transit systems, especially inner city tramways, and replace them with less efficient bus lines. In 1949, the companies would be convicted of a conspiracy to monopolize transportation, but the damage was already done.

In fact, automobile congestion had been a problem since the late 1910s, so much so that several cities, including Los Angeles, Cincinnati, and Philadelphia, passed laws completely outlawing street parking in their central business districts. However, public protest and pressure from local businesses soon overturned such bans in favor of restricted time limits on downtown streets. Yet enforcement was still inadequate, as police departments typically used a poor system of patrolling streets on foot and marking tires with chalk to indicate payment.

Then, in July of 1935, a novel technological effort to improve parking turnover was initiated in Oklahoma City, where entrepreneurs Carl Magee and Gerald Hale designed the world’s first parking meter, ominously dubbed “The Black Maria.” Using a coin-operated timing system, their meters displayed a red flag once payment had expired, making parking laws much easier to enforce. As a trial, the Magee-Hale “Park-O-Meter” Company installed 200 machines along a 14-block stretch of downtown, divided into 20-foot spaces. They agreed to place meters on one side of the streets at no charge to the city with the understanding that their initial capital cost would be repaid by the five-cent hourly rate, after which the city would reap all parking fees.

On their first day of operation, motorists tentatively adopted the new meter technology, but by the end of the first week, shops fronting parking meters reported increased sales, prompting establishments on the opposite side of the street to beg the city for their own magical meters. The following year, a New Republic editorial praised the device’s effectiveness, calling it “the next great American gadget.”

As the New Republic explained, the mechanism had “already spread to Texas, Florida and Michigan and seems likely to sweep the country.” In addition to benefitting city treasuries and increasing parking turnover, the article claimed few motorists opposed the device, and many “warmly approve it.” Though there was some backlash from drivers who accused municipalities of charging a new tax on roads, a publicly owned property, cities successfully defended meter fees in court as a way to fund parking regulation and enforcement.

During the late 1930s, to serve the growing demand for parking meters, several new companies followed Magee-Hale’s lead, like M.H. Rhodes’ Mark-Time meters and the Duncan-Miller Company. In 1938, American City magazine reported that 85 municipal areas had installed new meters, and Segrave says, “those cities were practically unanimous in praising the machines and what they had done in solving their cities’ parking problems.”

 

 

“Cities were practically unanimous in praising the machines and how they’d solved their parking problems.”

 

Meanwhile, local governments began establishing off-street parking requirements for new buildings in a further attempt to eradicate traffic jams and force developers to accommodate private motor vehicles. A 1946 survey of 76 cities found that only 17 percent had parking requirements in their zoning ordinances, but only five years later, 71 percent had off-street requirements or were in the process of adopting them. Thus began the great American sprawl: Since most new construction was required by law to include a minimum number of parking spaces, gigantic parking lots and hulking city garages grew like tumors from city streets.

In his definitive book, “The High Cost of Free Parking,” Donald Shoup explains that minimum parking requirements “led planners and developers to think that parking is a problem only when there isn’t enough of it. But too much parking is also a problem—it wastes money, degrades urban design, increases impervious surface area, and encourages overuse of cars.” Besides the fact that legally required lots are often more than half-empty, they result in a variety of negative impacts, from environmental runoff issues to inhospitable pedestrian zones. Instead of using the tools available to limit automobile use and encourage free-flowing street traffic, Shoup explains that planners traditionally did the opposite, requiring “enough off-street spaces to satisfy the peak demand for free parking.”

 

Additionally, such ordinances falsely reduced the explicit cost of city driving, transferring the true expense of so-called “free” parking to every citizen in the vicinity, diffused into taxes, real estate, product, and service fees. In effect, this legislation created an environment where “nobody can opt out of paying for parking,” says Jeff Speck, renowned urban planner and author of the book, “Walkable Cities.”

According to Speck, “people who walk, bike, or take transit are
bankrolling those who drive. In so doing, they are making driving cheaper and thus more prevalent, which in turn undermines the quality of walking, biking, and taking transit.” Furthermore, our plethora of free parking resulted in a range of negative consequences still unaccounted for: “The social costs of not charging for curb parking—traffic congestion, air pollution, accidents, wasted time, and wasted fuel—are enormous,” writes Shoup.

By 1950, as a concession to the automobile’s omnipresence, parking meters had spread to most urban centers in the United States. An article in The Rotarian claimed that “most motorists like the parking-meter idea, for they find curb parking spaces more easily in metered districts. Merchants say that this easier parking improves their business.” The story also highlighted the great return cities had seen from parking revenue, which was used to pay regulatory policemen or trendy new meter-maids and also to expand off-street parking. For the next fifty years, the U.S. used its parking meters in almost exactly the same way.

Meanwhile, in Europe, where cities were predominately built without the car in mind, meters continued evolving to curb the negative impacts of private vehicles. “Although the parking meter was invented in the U.S.,” says Shoup, “most of the subsequent technological progress has been made in Europe, where the scarcity of parking creates a demand for more efficient and convenient metering.”

European cities have been quicker to adopt modern payment methods, such as credit cards linked to mobile phone applications or license plate numbers. Furthermore, their planners recognize the power of parking to manipulate driving habits: A 2011 report called “Europe’s Parking U-Turn” by Michael Kodransky and Gabrielle Hermann states that “every car trip begins and ends in a parking space, so parking regulation is one of the best ways to regulate car use.”

“Most motorists like the parking meter idea, for they find curb parking spaces more easily.”

Today, parking covers more of urban America than any other single-use space, yet the vast majority of meters are outdated, coin-only devices, charging a flat-rate during operating hours across all zones. “From the user’s point of view, most American parking meters remain identical to the original 1935 model,” writes Shoup. “You put coins in the meter to buy a specific amount of time, and you risk getting a ticket if you don’t return before your time expires. The main change in 70 years is that few meters now take nickels. In real terms, however, the price of most curb parking hasn’t increased; adjusted for inflation, 5 cents in 1935 was worth 65 cents in 2004, less than the price of parking for an hour at many meters in 2004.” Once praised as the answer to our auto problems, the invention has languished on American sidewalks. (POM, Inc., the descendant of the Magee-Hale company, is still producing standard meter designs, albeit with digital LCD screens and credit card payment modules.)

Studies show that under-priced meters have created a false sense of scarcity for drivers, who instead spend more time and gas circling the block than if they parked off-street in a free garage and walked to their destination. “The goal, of course, is to price both on-street and off-street parking in a carefully strategized way that results in cars being where you want them, when you want them, and keeps a 15 percent vacancy along the curb as Shoup recommends,” says Speck. “The parking meter and the price of parking is a tremendously powerful tool that cities can use to see their downtowns thrive.”

Shoup boils his recommendations down to three basic solutions to the parking disaster: Charge fair market prices for on-street parking, dedicate meter revenue toward public improvements on metered streets, and remove off-street parking requirements. “I think that more and more planners are beginning to realize that what they were saying as a routine thing was dangerous nonsense,” adds Shoup.

Ground zero for the U.S. parking revolution is San Francisco, one of the country’s most pedestrian-friendly cities. In 2011, the City of San Francisco instituted the groundbreaking SFpark program, outfitting certain neighborhoods with advanced meters and parking sensors whose rates can be programmed based on vehicle occupancy and turnover (Duncan Industries, originally called Duncan-Miller and one of the earliest meter manufacturers, is responsible for a portion of San Francisco’s new devices). Since the project’s debut, meter rates have been adjusted every six weeks to reach an optimal hourly charge that will keep between most meters occupied with a few always open for new vehicles. Recently, the San Francisco Examiner found the project to be an overall success, with parking rates and fines actually decreasing across the city even as spaces become more available.

Though San Francisco is not the norm, Donald Shoup is hopeful about the results of parking meter experiments in smaller cities like Ventura, California, which installed an updated meter system in 2010 to allow for credit-card payments and improved meter pricing. Ventura offers a stellar example of what Shoup calls a “parking benefit district,” or a neighborhood that institutes updated parking policies, and in return spends its parking revenue on neighborhood improvements. As a result of its meter upgrades, the city was able to pay for street improvements and provide free wi-fi across its central business district, not to mention hiring parking-enforcement officers whose presence has helped reduce crime rates up to 40 percent.

“Parking reform is such a terrific opportunity for improving city life,” says Speck. “It’s something quite small that can be done on a single block; it’s very incremental. All the data is there. You just need to open your eyes.”

 

Thanks to scottamus and Roth Hall for their photographs.

 

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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