Por qué, mas ciudades necesitan adoptar el BRT – Bus Rápido de Transporte

vía Why More U.S. Cities Need to Embrace Bus-Rapid Transit – Yonah Freemark – The Atlantic Cities.

BRT juega con las ventajas de la densidad, permite que prospere el transporte publico, y conecta a la gente con los trabajos.

 YONAH FREEMARK @yfreemark Feb 25, 2014
Flickr user EMBARQ Brasil

Ciudades de EUA (y del mundo) acogieron al automovil en el siglo XX cediéndo mucho de su espacio de calles a los coches . El daño causado por este enfoque puede medirse en el creciente numero de muertes peatonales  o la declinante tasa de caminata, pero un menos evidente legado es la renuencia de las ciudades a la reconformación de sus calles – una resistencia que juega un oaoel definitorio en debates locales sobre las lineas BRT (Bus de Transporte Rapido) está jugando en contra y con todo  Es una pugna que pone en tela de juicio el papel de la calle en la ciudad moderna: ¿es para transportar automóviles, o para proporcionar movilidad a todos?

Las lineas BRT o Bus-Transporte-Rapido, se diseñan con el fin de corregir una falla presente en la mayoría de los sistemas de bus públicos que avanzan lentamente por causa del tráfico de automóviles que los rodea. Atorados en carriles compartidos con coches, y detenido su avance en frecuentes semáforos, y por hacer parada en cada esquina, los buses con frecuencia no atraen a los pasajeros que tienen una alternativa. Velocidades bajas, arribo infrecuente, y bajo nivel de servicio en general hacen a los buses menos atractivos que el tren.

La siguiente tabla, compilada con datos de la Asociación Americana de Transporte Público, muestra que de diez ciudades de EUA que tenían sistemas ferroviarios en 2001 que no han sido ampliados significativamente, sólo uno (Buffalo) tuvo un crecimiento más rápido en el numero de pasajeros en sus autobuses que en sus lineas de ferrocarril:

Lo que el BRT intenta hacer es remedar los beneficios del servicio ferroviario a un costo mucho menor, y en ciudad tras ciudad, los servicios de BRT han ciertamente incrementado numero de pasajeros. Pero el BRT efectivo requiere dar a buses espacio de calle previamente asignado a automóviles, para que puedan operar en carriles propios exclusivos, y quitar carriles de autos ha demostrado ser políticamente tóxico. Incluso en lugares progresistas como Berkeley y New York, los proyectos BRT han estado sometidos a reuniones públicas increíblemente polémicas y prensa hostil. Los conductores se han quejado de la posibilidad de aumentar la congestión y los comerciantes se han quejado de ventas perdidas.

(Varias ciudades que discuten mejoras al bus, que llaman “BRT” –de El Paso a Grand Rapids–, están invirtiendo en mejoras marginales que mejorarán sin duda el servicio de bus pero que en general no cumplen el estandard international del BRT porque no dan carril exclusivo al bus.)

Tomar espacio de calle de los coches y darselo a los buses cambiara los hábitos de desplazamiento de la gente que actualmente conduce. Se hara mas lento el transito de los coches e indiucira a la gente a conducir en otras calles. También hará que los comercios orientados al auto (ej.:, aquellos con mucho estacionamiento) sean menos atractivos. Pero hacer espacio para el BRT también hará otra cosa: hará que tomar el bús sea mucho más conveniente y aumentara el número de personas caminando por la calle para llegar a las paradas.

 

En la investigación que realizamos en el Consejo de Planificación Metropolitana, descubrimos que una nueva línea de BRT de $160 millones en la Ashland Avenue de Chicago -una ruta que ya sirve a más de 30.000 pasajeros diarios- mejoraría drásticamente la efectividad del sistema de transporte publico de la ciudad. Para personas que viven cerca de varias estaciones, el número de trabajos accesibles dentro del trayecto de un viaje de 20 minutos en transporte publico aumentaría en más de 80%. La línea en sí incrementaría el número de personas viviendo y trabajando dentro de un radio de 400 metros de una parada del BRT en 80.000 y 25.000, respectivamente – apenas una gota en la cubeta.

Aunque específicos de Chicago, estos resultados hablan del potencial del BRT para aumentar el acceso al transporte publico, reducir costos de transporte y facilitar los desplazamientos al trabajo–, todo a un costo relativamente limitado. El ferrocarril es mucho más costoso de construir que el BRT, y carreteras alrededor del país que sirven a un considerablemente menor numero de personas cuesta de cinco a diez veces más construir.

De hecho, todas las mejoras ofrecidas por BRT alteran el paisaje de los vecindarios por donde corren las líneas. Hacen que el transporte público sea más conveniente y –en verdad sea dicho– más útil para la gente de una manera que los servicios actuales no lo son. Y los comerciantes temerosos de que menos automóviles circulen por las calles con BRT deben consolarse con el hecho de que más usuarios de transporte publico significa por lo general mas actividad economica, no menos.

Pero esto requiere repensar el modo como funcionan nuestras ciudades. La orientación al automóvil que definió la planificación de calles en EUA del siglo 20 es suficiente y conveniente para muchos residentes de la ciudad porque han crecido acostumbrados a la expectativa de que moverse en automóvil debe ser fácil, aunque eso signifique degradar el servicio de buses y dificultar el caminar. Sin embargo, esa orientación, que no sorprende haya reducido la proporción de personas que utilizando el transporte publico, también ha degradado la viabilidad de nuestros núcleos urbanos, lo que ha provocado una pérdida de población en muchas importantes ciudades centrales.

La prisa por realinear nuestras ciudades a satisfacer las necesidades del automóvil privado ha sido ineficaz sobre todo porque los suburbios – menos densos y con más estacionamiento – tienen más sentido para los conductores. Con proyectos como el BRT, tenemos una oportunidad de jugar a las grandes ventajas de entornos urbanos densos, donde el transporte publico es realmente eficaz en conectar a la gente con trabajos y otras necesidades, si se les da la oportunidad de prosperar.

This article is part of ‘The Future of Transportation,’ a CityLab series made possible with support from The Rockefeller Foundation.

Top image courtesy Flickr user EMBARQ Brasil.

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Acerca de salvolomas

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