Maquinas Asesinas: Autos Mataran 30,000 americanos este año, por que?

vía Murder Machines: Why Cars Will Kill 30,000 Americans This Year | Collectors Weekly.

boston fatalities

Top: Foto de choque fatal en Somerville, Massachusetts, en 1933. Via Boston Public Library.

Hay un secreto a voces en América: Si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando estés sobrio, lo más probable es que nunca serás acusado de delito alguno, y mucho menos de homicidio. Durante los cien años pasados, los automóviles se han incorporado en el entramado de nuestra vida cotidiana, nuestro sistema legal ha socavado la seguridad pública, y colectivamente hemos sido entrenados para pensar de estas muertes como “accidentes” inevitables o actos de Dios. Hoy, a pesar de los esfuerzos de organismos de salud pública importantes y las campañas de seguridad y de grupos y movimientos de base, pocos son conscientes de que colisiones automovilísticas son la principal causa de muerte de estadounidenses menores de 35 años. Pero no siempre fue así.

“En algún momento (del pasado siglo), decidimos que alguien montando una bicicleta o caminando, no es tráfico, si no una obstrucción al tráfico.”

“Si ves periódicos de ciudades estadounidenses de los años 1910’s y 1920’s, encontraras que habia mucho enojo con los coches y los conductores, realmente una ira increíble”, dice Peter Norton, autor  “Combatiendo el Tráfico”: El Amanecer de la Edad del Automotor en la ciudad estadounidense. “Mi impresión es que encontrarias más caricaturas de la Parca conduciendo un coche arrollando niños inocentes que imágenes del Tío Sam.”

Aunque hubo varios automóviles propulsados por vapor, gas y electricidad que se produjeron a finales del siglo XIX, sólo un puñado de estos coches llego a las carreteras debido a sus altos costos y tecnologías poco confiables. Todo cambió en 1908, cuando el famoso modelo T de Ford estandarizo los métodos de fabricación y permitió la verdadera producción en masa , haciendo que el coche fuera asequible para todos aquellos sin riqueza extrema. Para 1915, el número de vehículos de motor registrados llegaba a millones.

Top: A photo of a fatal car wreck in Somerville, Massachusetts, in 1933. Via the Boston Public Library. Above: The New York Times coverage of car violence from November 23, 1924.

Above: Cobertura del New York Times sobre violencia automovilistica Nov 23, 1924.

En una década, el número de colisiones de coche y muertes se disparó. En los cuatro años posteriores a la Primera Guerra Mundial, murieron más estadounidenses en choques de auto que los que habían muerto en batalla en Europa, pero nuestro sistema legal no se daba a basto. Los efectos negativos de este cambio sin precedentes en el transporte se hicieron sentir especialmente en las zonas urbanas, donde el espacio de calle era limitado y los hábitos peatonales estaban fuertemente arraigados en la sociedad.

Para quienes crecimos con los coches, es difícil imaginar las calles de Estados Unidos antes de que los automóviles aparecieran por todas partes. “Imagina un pasillo aglomerado en un aeropuerto, o un parque de ciudad, lleno de gente, donde todos se mueven de un lado a otro, y todos tienen algo que hacer”, dice Norton. “Antes, los peatones preferian la acera, porque estaba más limpia y habia menos posibilidad de ser golpeados por un carro, no obstante los peatones iban  y venian por donde querían en el arroyo, no habia cruces peatonales y muy pocas señales. Se trataba efectivamente de “libertad para todos”.

A typical busy street scene on Sixth Avenue in New York City shows how pedestrians rules the roadways before automobiles arrived, circa 1903. Via Shorpy.

Una escena típica de una calle muy transitada en la Sexta Avenida en la ciudad de Nueva York muestra cómo los peatones gobernaban las calzadas antes de que llegaran los automóviles, alrededor del año 1903. Via Shorpy.

Las vias eran vistas como espacio público, al que todos los ciudadanos, incluso los niños jugando, tenian el mismo derecho. “El derecho consuetudinario tendía a achacar la responsabilidad en la persona conduciendo el vehículo más pesado o más peligroso”, dice Norton, “así , había un sesgo a favor de los peatones”. Dado que los peatones gobernaban las calles, las colisiones no eran un problema importante : Los tranvías y carros tirados por caballos cedieron el derecho de paso a los peatones y desaceleraron su paso a un ritmo humano. El tráfico más veloz transitaba a 10 o 12 millas por hora, y pocos vehículos tenían la capacidad de alcanzar velocidades más altas.

“La verdadera batalla es por la mente de las personas, como piensan y conciben, para que es una calle”.

En las zonas rurales, el coche fue generalmente acogido como un antídoto contra el aislamiento extremo, pero en las ciudades con barrios densos y muchos medios alternativos de tránsito, la mayoria veia los vehículos privados como un lujo innecesario “Llamarle  ‘joyrider’ era la burla más popular hacia un automovilista, termino que originalmente se aplicaba a los choferes”, explica Norton, “La mayoria de los primeros coches tenían, conductores profesionales, estos dejaban a sus pasajeros en algún lugar y debian esperar para recogerlos más tarde; por diversion, en el tiempo de espera conducian por los alrededores y como lo hacian temerariamente y a velocidad excesiva, se ganaron una mala reputación, y el mote de Joyriders ”

Con el tiempo, el término se extendió a todo tipo de conductores de automóviles, ademas de los motes peyorativos como “conductor vampiro” o “piloto de la muerte“. Las caricaturas políticas mostraban imágenes violentas de los llamados “demonios de la velocidad” asesinando inocentes, al abrirse paso por las calles de la ciudad en sus vehiculos incontrolables. Otros editoriales acusaban a los conductores de estar afectados por “la locura del motor” o “la rabia del motor“, que implicaba una adicción a la velocidad a expensas de la vida humana

This cartoon from 1909 shows the outrage felt by many Americans that wealthy motorists could hurt others without consequence. Via the Library of Congress.

Esta caricatura de 1909 muestra la rabia sentida por muchos americanos que los ricos motoristas podian herir  a otros sin consecuencias. Via the Library of Congress.

En un esfuerzo por mantener el flujo de tráfico y resolver las disputas legales, la ciudad de Nueva York fue el primer municipio de EUA en adoptar en 1903 un código de tráfico oficial, cuando la mayoría de las calzadas no tenían señalización o controles de tráfico. Los límites de velocidad se adoptaron poco a poco en las zonas urbanas de todo el país, por lo general, con un máximo de 10 mph que se reducia a 8 mph en las intersecciones.

En la década de 1910’s, muchas ciudades trabajaban mejorando sus cruceros más peligrosos Una de las primeras tácticas fue regular las vueltas a la izquierda, que usualmente se llevaba a cabo instalando una columna sólida o “policía silencioso” en el centro de intersecciones transitadas que obligaban al auto a desplazarse alrededor de esta. Los coches tenían que pasar este punto medio antes de virar a la izquierda, eso impedia tomar atajos y acelerar temerariamente de frente contra el trafico en sentido contrario

“¿Qué hijo de puta conduciria su coche a toda velocidad donde podría estar jugando un niño?”

“En 1914, era totalmente lo contrario. Era más como, ‘¿Qué hijo de puta mal nacido conduciria su coche a toda velocidadahi donde podría estar jugando un niño? “Eso nos muestra cuánto ha cambiado nuestra manera de ver la calle pública – entonces, culpar al conductor se daba en automático. De nada servia que dijeran algo así como: ‘”¡El chico salió corriendo a la calle! “, Debido a que la respuesta hubiera sido:”Eso es lo que los niños hacen”. Al optar por operar esta máquina peligrosa, es tu trabajo cuidar a los demas” ‘Sería como si hoy usted condujera una motocicleta en un pasillo y golpeara a alguien- no podría decir, ‘Oh, bueno, simplemente saltaron delante de mí ‘, porque la respuesta sería que no se debe conducir una motocicleta en un pasillo ”

Frente a esta epidemia de fatalidades de tráfico, hubo una feroz protesta pública, incluyo enormes mítines, monumentos públicos, vehementes editoriales en periódicos e incluso un par de turbas enfurecidas que atacaron a automovilistas después de una colisión. “Varias ciudades instalaron memoriales públicos a los niños golpeados por coches que parecían monumentos de guerra, excepto que eran temporales”, dice Norton. “Para mí, eso dice mucho, porque conmemorabamos colectivamente a personas que eran consideradas una pérdida pública. Los soldados muertos en batalla son llorados por toda la comunidad y se estaba haciendo lo mismo para los niños muertos por el tráfico, esto realmente capta cuanto se consideraba la calle un espacio público. Personas que morían en ella eran pérdidas para toda la comunidad ”

A medida que la prensa negativa aumentaba y las ciudades pedian límites de velocidad más bajos y una aplicación más estricta, la floreciente industria del automóvil reconoció que estaba ante un creciente desastre de relaciones públicas . El punto de ruptura se produjo en 1923, cuando 42.000 ciudadanos de Cincinnati firmaron una petición de referendo requiriendo a cualquier conductor dentro del límite de la ciudad tener un ‘gobernador’ de velocidad, un dispositivo mecánico que cortara el suministro de combustible o limitara el acelerador, para prevenir que los vehículos rebasaran de 25 millas por hora (Estudios demuestran que cuando un peaton es golpeado por un vehiculo transitando a 20Mph solo  ± 5% muere, contra el 80% que muere cuando chocan a± 40 millas por hora o más.)

El referéndum de Cincinnati lógicamente equiparaba alta velocidad del vehículo con el incremento de peligro, una afrenta directa a la industria del automóvil. “Piense en eso por un segundo”, dice Norton. “Si usted está en el negocio de venta de coches y el público reconoce que cualquier cosa rápida es peligrosa, entonces usted acabas de perder tu principal punto de venta , que es el que son más rápidos que cualquier otra cosa Es increíble cómo la floreciente industria del automóvil unió fuerzas y se movilizó en contra de este ”

One auto-industry response to the Cincinnati referendum of 1923 was to conflate speed governors with negative stereotypes about China. Via the Cincinnati Post.

Una respuesta de las automotrices al referendum de Cincinnati en 1923 fue equiparar los gobernadores de velocidad con estereotipos negativos sobre China. Via the Cincinnati Post.

“Motordom”, como el colectivo de intereses especiales incluyendo las petroleras, automotrices, concesionarios de automóviles, y los llamados clubes de automóviles, lanzaron una campaña en varios frentes para hacer las calles de la ciudad más acogedoras para los conductores, aunque no necesariamente más seguras. A través de una serie de transformaciones sociales, legales y físicas, estos grupos reencuadraron los argumentos sobre la seguridad del vehículo culpando a conductores temerarios y en los peatones descuidados, más que en la mera presencia de los coches.

En 1924, reconociendo la crisis en las calles de Estados Unidos, Herbert Hoover lanzó la Conferencia Nacional sobre la seguridad en la calle y  en las carreteras desde su puesto como secretario de Comercio (se convertiría en presidente en 1929). Se invitó a toda organización interesada o involucrada en la planificación del transporte para discutir la seguridad en las calles y ayudar a establecer las normas de tráfico estandarizadas que pudieran implementarse en todo el país. Dado que los principales actores de la conferencia todos representaban a la industria automotriz, las recomendaciones del grupo dieron prioridad a los vehículos de motor privados sobre todos los demás modos de transporte.

A woman poses with a newly installed stop sign in Los Angeles in 1925, built to the specifications recommended at the first National Conference on Street Safety. Via USC Libraries.

Una mujer posa con una señal de auto recientemente instalada en LA en 1925, construida bajo las especificaciones recomendadas en la 1ª conferencia nacional en seguridad en la calle . Via USC Libraries.

Norton sugiere que el resultado más importante de esta reunión fue una ordenanza de tráfico municipal modelo, que fue lanzada en 1927 y sirvió de marco para que las ciudades redactaran sus propias regulaciones de la calle. Este modelo de ordenanza fue el primero en privar oficialmente a los peatones del acceso a las calles públicas. “Los peatones podían cruzar en los pasos de peatones. También podrían cruzar si lo permitia el tráfico, en otras palabras, cuando no había tráfico “, explica Norton. “Pero aparte de eso, las calles ahora eran para los coches. Ese modelo se presentó a las ciudades de los Estados Unidos por el Departamento de Comercio de los EE.UU., lo que le dio el sello de recomendación oficial del gobierno, y fue muy exitoso y adoptado ampliamente.. “Para los años 1930’s, esta legislación representaba la nueva regla de la carretera, haciendo más difícil iniciar un recurso jurídico contra los conductores.

Mientras tanto, la industria automotriz continuó mejorando su imagen pública alentando el dar licencias para otorgar legitimidad a los conductores , a pesar de que la mayoría de las primeras licencias de no requerian de exámenes. Norton explica que, además de los ingresos que genera, la licencia de conducir “podría exonerar al conductor medio ante la opinión pública, para que el conducir por sí mismo no se considerara peligroso, y  que poder dirigir la culpa a la minoría irresponsable.” Trabajando con las policias locales y los grupos cívicos como Boy Scouts, y clubs de automóvilistas pugnaron por socializar el nuevo comportamiento peatonal, a menudo avergonzando o aislando a las personas que se bajaba a la calle a pie. Parte de este esfuerzo fue la adopción del término “peatón imprudente”, que originalmente se refería a una persona despistada poco acostumbrado a la ajetreada vida de ciudad (“jay” era argot para un palurdo o paleto).

Left, a cartoon from 1923 mocks jaywalking behavior. Via the National Safety Council. Right, a 1937 WPA poster emphasizes jaywalking dangers.

Izq, caricatura de 1923 se burla del comportamiento del  jaywalking. Via the National Safety Council. Right, a 1937 WPA poster emphasizes jaywalking dangers.

“Los conductores primero usaron la palabra ‘peatón distraido’ para criticar a los peatones”, dice Norton, “y, finalmente, se convirtió en una campaña organizada por los concesionarios de automóviles y  clubs de automóvilistas para cambiar las actitudes acerca de caminar en la calle por donde querías. Tenían gente vestida como idiotas con letreros colgados que decían ‘Jaywalker “o a hombres usando vestidos de mujer que fingen ser peatones imprudentes. Incluso tenían un desfile donde un payaso era atropellado por un Modelo T una y otra vez delante de la multitud. Por supuesto, el mensaje era que eres estúpido si caminas por la calle “. Finalmente, las ciudades comenzaron a adoptar leyes contra el peaton distraido por voluntad propia.

En 1928 la Asociacion Automovilistica Americana (AAA) se hizo cargo de la educación de seguridad para niños enviando los planes de estudio gratis a todas las escuelas públicas en Estados Unidos. “Los niños podían ilustrar carteles con lemas como: ‘¿Por qué no debo jugar en la calle” o “¿Por qué la calle es para los coches” y así sucesivamente “, explica Norton. “Simultaneamente se hicieron cargo de las patrullas de seguridad de la escuela. Las patrullas originales salían y detenian el tráfico para que otros niños cruzaran la calle. Pero cuando la AAA hicieron que los niños firmaran compromisos que decianq: ‘No cruzare la calle, excepto en la intersección “, y así sucesivamente. Así que toda una generación de niños creció siendo entrenados de que las calles eran sólo para coches. “Otras organizaciones como la Fundación para la Seguridad del Automóvil y el Consejo Nacional de Seguridad también ayudaron a educar al público sobre los peligros de los coches, pero se centraron en cambiar hábitos peatonales o comportamientos extremos de conductores, como el conducir ebrio.

Street-safety posters produced by AAA in the late 1950s focused on changing behavior of children, rather than drivers.

Street-safety posters produced by AAA in the late 1950s focused on changing behavior of children, rather than drivers.

Una vez que se aseguró la aceptación social de los coches privados, los impulsores del automóvil podían comenzar a reconstruir el entorno urbano para dar mejor cabida a los coches que a otros modos de transporte. En la década de1920’s  la extensa red de ferrocarriles urbanos de EUA estaba muy regulada, a menudo con tarifas específicas y  restricciones de rutas, así como el requisito de servir a zonas menos rentables. A medida que los vehículos de motor comenzaron a invadir las rutas de tranvía, estas empresas reclamaron equidad de supervisión de los vehículos privados.

“Los automóviles podrían transitar en las vias”, explica Norton “, esto significo que tan pronto como 5% de las personas en la ciudad viajaban en su vehículo hacian significativamente mas lento el avance del tranvia y asi, estos no podían cumplir con sus horarios . Podrían sonar una campana y tratar de hacer que los conductores dejaran libres sus vias, pero si el conductor del auto no podía moverse debido al tráfico el tranvia quedaba atrapado. Así, los tranvías podían quedarse paraddos en el tráfico tal como los automóviles “.

GE streetcar ads from 1928, left, and the early 1940s, right, emphasize the efficiency of mass transit over private automobiles.

GE streetcar ads from 1928, left, and the early 1940s, right, emphasize the efficiency of mass transit over private automobiles.

El golpe final fue dado en 1935 con la Ley de la Empresa Tenedora de Servicios Públicos, que obligó a las empresas eléctricas a desprenderse de sus negocios de tranvía. Aunque se habia concebido para reducir la corrupción y regular a las crecientes empresas eléctricas, esta ley elimina los subsidios que apoyaban a muchas compañías de tranvías y como resultado más de 100 empresas de transporte fracasaron en la siguiente década.

A pesar de que la ayuda del gobierno se le retiro a estos sistemas de transporte masivo la creciente red de calles y carreteras estaba recibiendo financiación cada vez más fondos federales. Muchos sistemas de metro fueron comprados por una empresa pantalla (operada por General Motors, Firestone Rubber Standard Oil y Phillips Petroleum) que arranco sus vias para dar paso a las flotillas de autobuses, fomentando asi la dependencia de Estados Unidos en que los vehículos de motor.

Mientras tanto los ingenieros de tráfico estaban retrabajando las calles de la ciudad para acomodar mejor a los vehículos de motor, aún cuando reconocian a los coches como la forma menos equitativo y menos eficiente de transporte, ya que los automóviles sólo estaban disponibles para los ricos y requerian de 10 veces el espacio de un pasajero en tránsporte publico. Comenzando en Chicago, los ingenieros de tráfico coordinaron las señales de transito en la calle para mantener a los automotores en movimiento sin problemas, y al mismo tiempo haciendo los tiempos para cruzar poco amigable para peatones.

An aerial view from 1939 of 14th Street and Pennsylvania Avenue, in Washington, D.C., shows early street markings. Via shorpy.com.

An aerial view from 1939 of 14th Street and Pennsylvania Avenue, in Washington, D.C., shows early street markings. Via shorpy.com.

“Mucho tiempo después de su victoria, Motordom lucho por mantener el control de los problemas de tráfico. Sus ingenieros de carreteras definieron una buena víalidad como un camino con una gran capacidad para vehículos de motor; no contaban el número de personas que se movian ” Norton escribe en “Combatiendo el Trafico.” Hoy en día nuestras ciudades todavía reflejan esto: El Nivel de Servicio (LOS) medida que la mayoría de planificadores utilizan para medir la eficiencia de una intersección y se basa sólamente en los retrasos a vehículos de motor, en lugar del impacto a todos los modos de tránsporte.

Al igual que en otras industrias estadounidenses desde el cuidado de la salud hasta la educación, los que tienen la capacidad de pagar por el mejor tratamiento son priorizados sobre los demás Un libro de texto de 1941 sobre el control del tráfico decía: “Si la gente prefiere conducir al centro y se lo puede pagar, entonces deben construirse las instalaciones para ellos hasta el limite de su capacidad de pago La elección del medio de transporte es suya, no pueden ser obligados a cambiar por la fuerza de argumentos de eficacia o economía ”

Mientras tanto, la violencia de trafico continuó sin disminuirse con mortandad creciente cada año La excepción fue durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la escasez de combustible y conservación de los recursos llevaron a menos conduccion por eso, la caída en las tasas de mortandad por vehículos de motor, que se disparó nuevamente el año siguiente del fin de la guerra. Cuando la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa se aprobo en 1956 los EE.UU. eran totalmente dependientes de los automóviles personales, favoreciendo la flexibilidad de los coches sobre la capacidad del transporte publico masivo de llevar más personas con menos energía de una manera más segura.

In 1962, Boston formally adopted jaywalking laws to penalize pedestrians, as this photo of city officials shows.

In 1962, Boston formally adopted jaywalking laws to penalize pedestrians.

En 1966, Ralph Nader publicó su libro más vendido, “Inseguro a Cualquier Velocidad”, que detalla los esfuerzos de la industria automotriz para suprimir las mejoras de seguridad en favor de sus utilidades En el prefacio de su libro, Nader señaló los enormes costos causados por las colisiones de vehículos privados, y señaló que ” … esos no se tratan de la clase de los costos, que recaen en los constructores de vehículos de motor (a excepción de un par de demandas exitosas por construcción negligente del vehículo) y por lo tanto no pellizcan el pie correcto En cambio, los costos recaen en los usuarios de vehículos, que no están en condiciones de dictar diseñosmas seguros del automóvil . “En lugar de dirigir el dinero a la prevención,  como mejoras a los vehículos, el cambio de comportamientos y el diseño de la carretera, el dinero se gasta en tratar los síntomas de la violencia vial Hoy en día, los costos de las colisiones fatales se estiman en más de $ 99 mil millones en EE.UU. o alrededor de $ 500 por cada conductor con licencia según el Centro de Control de Enfermedades (CDC)

Nader sugirió que la protección de nuestros “derechos de cuerpo”, o la seguridad física, necesitaba el mismo apoyo amplio dado a los derechos civiles incluso ante una industria con tanto poder financiero. ” Un gran problema de la vida contemporánea es la forma de controlar el poder de los intereses económicos que ignoran los efectos nocivos de su ciencia y de la tecnología aplicada. La tragedia del automóvil es uno de los más graves de estos asaltos causados por el hombre al cuerpo humano ”  escribió Nader.

Dr. David Sleet, que trabaja en la División de Prevención de Lesiones no intencionales en el CDC dice que el libro de Nader cambio el juego “Realmente empezaron toda esta ola de mejoras en nuestro problema de seguridad en la autopista,” dice Sleet Las tasas de mortalidad por accidentes de vehículos por población mantenían un constante aumento desde la década de1920’s  hasta 1966. Dos leyes se implementaron en1966, lo que puso en marcha un compromiso nacional para la reducción de las lesiones en la carretera mediante la creación de agencias dentro del Departamento de Transporte de EE.UU. para establecer normas y regular los vehículos y carreteras. Después de eso la mortandad empezo a disminuir”

Ralph Nader's book, "Unsafe at Any Speed," brought a larger awareness to America's traffic fatalities, and targeted design issues with the Corvair. A few years prior, in 1962, comedian Ernie Kovacs was killed in a Corvair wagon, seen at right wrapped around a telephone pole.

Ralph Nader’s book, “Unsafe at Any Speed,” brought a larger awareness to America’s traffic fatalities, and targeted design issues with the Corvair. A few years prior, in 1962, comedian Ernie Kovacs was killed in a Corvair wagon, seen at right wrapped around a telephone pole.

El mismo año que el libro de Nader se publicó, el presidente Lyndon Johnson firmó la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad en el Automóvil y la Ley de seguridad en las carreteras Esta legislación dio lugar a la creación de la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA), que estableció nuevas normas de seguridad para los vehículos y carreteras. 50 años después de que los automóviles se habían apoderado de las calles de la ciudad, agencias federales, finalmente comenzaron a abordar la violencia como un problema de salud pública a gran escala. En 1969, el director de la NHTSA Dr. William Haddon, un médico de salud pública y epidemiólogo reconoció que al igual que las enfermedades infecciosas, las muertes por vehículos de motor son el resultado de interacciones entre un host (persona) un agente (vehículo de motor_ y de su entorno (carreteras). Ordenada por Haddon la NHTSA aplica cambios en determinadas características como los cinturones de seguridad, frenos y parabrisas que ayudaron a mejorar la tasa de mortalidad del país.

Tras la publicación del libro de Nader, las organizaciones ciudadanas como Mothers Against Drunk Driving (MADD 1980 se formaron para luchar contra los problemas de seguridad del coche que los legisladores no estaban abordando El CDC comenzó a adaptar su marco de salud pública a la cuestión de la prevención de lesiones por vehículos de motor en 1985, centrándose en las poblaciones de alto riesgo, como los conductores bajo los efectos del alcohol, motociclistas, y adolescentes.

In the late 1970s, the NHTSA standardized crash tests, like this 90 mph test of two Volvos.

In the late 1970s, the NHTSA standardized crash tests, like this 90 mph test of two Volvos.

“Creo que el eterno problema para nosotros, como cultura es el reconocimiento de que estas lesiones son predecibles y prevenibles dice Sleet “El público todavía no ha llegado a pensar sobre los choques de vehiculos como algo distinto de ‘accidentes’. Y mientras tu creas que son accidentes o actos del destino, entonces no haras nada por evitarlos. El CDC continúa insistiendo en que las lesiones por vehículos de motor igual que las enfermedades son prevenibles

Sleet dice que el enfoque de los CDC es similar a sus esfuerzos contra el tabaquismo: El primer paso es entender la magnitud del problema o amenaza, el segundo es la identificación de factores de riesgo, y el tercero es el desarrollo de intervenciones que pueden reducir estos factores. La última etapa es conseguir la adopción generalizada de estas intervenciones conocidas y eficaces”, explica Sleet La razón por la que pensamos que las lesiones por automotores representan una batalla ganable es porque hay muchas intervenciones eficaces que no son utilizadas por el público en general Hemos estado peleando esta batalla de creccientes lesiones desde que los coches fueron introducidos por primera vez en la sociedad, y aún no los hemos resuelto

La salud pública es un maratón, no una carrera corta”, añade Sleet Nos ha llevado 50 años desde el primer reporte del Cirujano General sobre el tabaco para lograr avances significativos contra el tabaco. Tenemos que mantener el rumbo con las lesiones por vehículos

Though their advocacy is limited to drunk driving, MADD is one of the few organizations to use violent imagery to promote road safety, as seen in this ad from 2007.

Though their advocacy is limited to drunk driving, MADD is one of the few organizations to use violent imagery to promote road safety, as seen in this ad from 2007.

Aunque organizaciones como el CDC han aplicado este enfoque de salud pública al tema durante décadas los automóviles siguen siendo un peligro enorme Si bien la tasa de mortalidad anual se ha reducido significativamente desde los 1930’s altos de alrededor de 30 muertes por cada 100.000 personas a 11 por 100.000 en años recientes, los choques de autos siguen siendo la principal causa de muerte para todos los estadounidenses Para las personas jóvenes, las colisiones de automotores siguen siendo la causa más común de muerte En contraste las muertes de tránsito en países como el Reino Unido, donde los conductores se presumen responsables en accidentes automovilísticos son aproximadamente un tercio de las tasas estadounidenses

En 2012, las colisiones de automotores del automóvil mataron a más de 34.000 estadounidenses pero a diferencia de nuestra respuesta a las guerras extranjeras la crisis del SIDA, o ataques terroristas -todos los cuales causan menos muertes que los coches- no hay protesta pública generalizada o un memorial gigante para los muertos. Nos preocupamos acerca de las drogas y seguridad de las armas, pero no enseñamos a los niños a tratar a los coches como las armas cargadas que son.

Estas pérdidas han sido privatizadas, pero en los años 20’s, eran consideradas pérdidas públicas  dice Norton. Despues de que la industria automotriz altero con éxito las normas de la calle en los 1920’s , la mayoría de los Departamentos de Transporte estatales de hecho hicieron ilegal dejar marcadores de carretera como memoriales donde un ser querido fue asesinado “En los últimos años, gracias a un trabajo duro de las familias en duelo, las reglas han cambiado en ciertos estados, y ahora se les permiten marcadores informales ahora , Norton añade. Algunos lugares estan poniendo memoriales realizados por el DDT con los nombres de las víctimas La era de no admitir lo que está pasando no ha concluido del todo, pero la cultura está cambiando

Ghost bikes have been installed on roadways across the country where cyclists were killed by motorists, like this bike in Boulder, Colorado, in memory of Matthew Powell in 2008.

In recent years, white Ghost Bikes have been installed on roadways across the country where cyclists were killed by motorists, like this bike in Boulder, Colorado, in memory of Matthew Powell.

“Hasta hace poco, no había ningún tipo de mensaje publico concertado sobre el peligro básico de conducir dice Ben Fried, director de Streetsblog, NY red nacional de periodistas que relatan los problemas de transporte Hoy los defensores de la seguridad de la calle ven a MADD y otros grupos que han cambiado las actitudes sociales al conducir ebrio en los 70’s altos y los 80’s bajos como un ejemplo de cómo afectar estos amplios puntos de vista sobre la forma en que conducimos. Antes de tener a esas organizaciones que abogan por las familias de las víctimas, podias oir las mismas excusas por conducir borracho que se escuchan hoy por la conducción temeraria

Aunque el conducir ebrio durante mucho tiempo ha sido reconocido como peligroso, viendo en este cartel de WPA de 1937, la conducción temeraria ha estado ausente de la mayoría de las campañas de seguridad

No obstante que las campañas contra conducir ebrio son conocidas para los americanos, las fatalidades que involucran alcohol sólo representan alrededor de un tercio de todas las colisiones, mientras que el resto son causados por error humano ordinario. Los estudios también muestran que los conductores temerarios sobrios rara vez son citados por la policía, incluso cuando están claramente en falta. En NYC durante los últimos cinco años, menos del 1% de los conductores que mató o hirió a peatones y ciclistas fueron multados por conducción descuidada (En la mayoría de los estados, la conducción negligente, que incluye el conducir ebrio, tiene diferentes consecuencias legales que la conduccion temeraria aunque la jerga hace poca diferencia a los heridos por este tipo de los conductores
Though drunk driving has long been recognized as dangerous, seen in this WPA poster from 1937, reckless driving has been absent from most safety campaigns.

Though drunk driving has long been recognized as dangerous, seen in this WPA poster from 1937, reckless driving has been absent from most safety campaigns.

Cada vez más, las víctimas y sus seres queridos están haciendo un caso para que la conducción descuidada sea tan reprensible como el conducir ebrio, abogando por un cambio cultural que muchos conductores son reacios a adoptar Al igual que con las campañas seguridad en el auto en el pasado, este esfuerzo a nivel local está presionando a las ciudades a adoptar una legislación que proteja contra los conductores temerarios, incluidas leyes inspiradas en la campaña de Suecia Visión Cero . Implementada por primera vez en 1997, Vision Zero es un esfuerzo para poner fin a todas las muertes de peatones y las lesiones graves; recientemente,ciudades como NY , Chicago y San Francisco también anunciaron sus objetivos de eliminar las muertes de tráfico en 10 años. Otras iniciativas, se están introduciendo en el ámbito estatal, incluyendo “leyes de usuarios vulnerables”, que ponen mayor responsabilidad a los usuarios de carreteras que detentan el mayor poder sea un coche comparado con un ciclista o un ciclista con un peatón.

Fried dice que la mayoría de las personas son conscientes de los peligros tras el volante, pero están acostumbrados a compartir estos riesgos, en lugar de tomar la responsabilidad individual por conducta descuidada Muchos conducimos y hemos tenido la experiencia de no cumplir con la ley al 100% transitando ligeramente sobre el límite de velocidad o pasarnos una señal de alto”, explica. Así que hay esta tendencia a desviar nuestra propia culpabilidad, y eso ha sido institucionalizada por cosas como leyes de no culpa y el seguro de automóvil, donde todos compartimos el costo por el hecho de que el conducir es algo peligroso

This dark political cartoon from "Puck" magazine in 1907 suggested that speeding motorists were chasing death. Via the Library of Congress.

This dark political cartoon from “Puck” magazine in 1907 suggested that speeding motorists were chasing death. Via the Library of Congress.

Mientras que las ciudades intentan deshacer años de desarrollo basado en el automóvil mediante la reconstrucción de calles que incorporan _ transporte público, instalaciones para bicicletas, y las necesidades de los peatones, el sesgo existente hacia los automóviles está haciendo la lucha de transformar las calles casi tan intensa como cuando los coches llegaron por primera vez al paisaje urbano . “El hecho de que cambios, como rediseñar las calles para carriles bici despiertan reacciones tan fuertes hoy en día es una gran analogía a lo que ocurría en los años 20’s dice Fried. “Hay un enorme sesgo por el statusquo que es inherente a la naturaleza humana. Aunque creo que los cambios de hoy son mucho más beneficioso que lo que se hicieron hace 80 años, el hecho de que sean discordantes con la gente viene del mismo lugar La gente está muy a gusto con las cosas como son

Sin embargo, los estudios muestran que cada vez más la mayoría de los jóvenes prefieren vivir en barrios densos, caminables, y son más sensibles a las consecuencias ambientales de su transporte que las generaciones anteriores Sin embargo, en el rostro de una clara evidencia de que los automóviles privados son perjudiciales para nuestra salud y nuestro medio ambiente, muchos de los estadounidenses de más edad todavía se aferran a sus coches. Parte de este impulso puede ser una resistencia natural al cambio, pero también es reforzada cuando los conductores envejecen y tienen pocas alternativas viables de transporte, en particular en las zonas suburbanas o en ciudades expandidas con pésimo transporte público.

La gente no tiene que fumar”, dice Sleet “, mientras que la gente puede sentir que necesita un coche para ir a trabajar.  Nuestro trabajo es el tratar y hacer todo viaje un viaje de conduccion segura. Creo que también podemos reducir la dependencia que tenemos de los vehículos de motor, pero eso no va a suceder hasta que proporcionemos otros alternativas para la gente a ir de aquí para allá ”

Gory depictions of car violence became rare in the United States after the 1920s, though they persisted in Europe, as seen in his German safety poster from 1930 that reads, "Motorist! Be Careful!"

Gory depictions of car violence became rare in the United States after the 1920s, though they persisted in Europe, as seen in his German safety poster from 1930 that reads, “Motorist! Be Careful!” Via the Library of Congress.

Fried dice que a diferencia de las campañas para disminuir el fumar y  el VIH, las ciudades no presionan a la gente cambiar su comportamiento. ” No ves ciudades diciendo abiertamente que conducir es malo, ni pidiendo a la gente que use el transporte publico o ande en bicicleta, en parte porque reciben flack de los conductores. Nadie quiere que ser visto como “anti-coche, ‘por eso su mensaje ha sido principalmente sobre diseñar calles para mayor seguridad. Creo que, en general, ésta ha sido una buena elección. ”

“Las mayores reducciones en accidentes de tránsito que el DT de NY ha logrado se deben a la reasignación de espacio de los vehículos de motor a los peatones y bicicletas”, dice Fried. “Los rediseños con bici-carril protegidas en NY están estrechando el derecho de paso para vehículos cuando menos en 8 pies, y a veces más. Si eres un peatón, eso te da 8 pies más que no tendras que preocuparte cuando cruzas la calle. Y si conduces, el diseño te induce a reducir velocidad porque los carriles son más estrechos. Eres más consciente de lo cerca que están los otros objetos en movimiento, por lo que la incidencia de exceso de velocidad es menos de lo que solía ser. Todos estos cambios contribuyen a un ambiente de calle más segura “.

Al igual que en los 1920’s, estos cambios en infraestructura comienzan con una nueva comprensión de que es una conducta aceptable en la calle. “La batalla por el acceso a la calle de 1910’s y 20’s, aunque se produjo un ganador definitivo, en realidad nunca terminó”, dice Norton. “Es un poco como si la calle se convirtiera en un territorio ocupado, y tienes un movimiento de resistencia. Siempre han existido los peatones que son como, ‘Al diablo con ustedes, yo cruzo de cualquier manera ”

“La gente que realmente lo entienden hoy, en 2014, saben que la batalla no es para cambiar las reglas o poner en señalamientos o de pintura en el pavimento,” Norton continúa. “La verdadera batalla es por la mente de las personas, y este modelo mental de para que es una calle. Hay un lema maravilloso utilizada por algunos ciclistas que dice: “Somos tráfico.” Revela el hecho de que en algún momento, decidimos que alguien montando una bicicleta o a pie no es tráfico, si no un obstáculo para el tráfico. Y si miras a tu alrededor, verás cientos de otras maneras en que se envia ese mensaje. Ese es el principal obstáculo para la gente se imagine alternativas- y es sobre todo algo en la mente “.

http://youtu.be/WSfdMdpH32U

This 1935 Chevy safety film made the misleading argument that their vehicles were "the safest place to be," and that all danger was created by careless drivers.

Este película de seguridad de Chevy en 1935 hacia el argumento de que los vehículos de motor eran “el lugar más seguro para estar”, y que el peligro generado por conductores descuidados.

Otra publicacion sobre el tema, ésta  de Toronto, Ontario, Canada   Pedestrian Blaming 1930’s Style 

(Este artículo lo dedico a mi tío, Jim Vic Oatman, y amigo, Chris Webber, ambos fueron asesinados por colisiones de automóviles. Aprender más acerca de la batalla de los CDC contra las lesiones por vehículos a motor aquí encuentras la manera de llevar la Visión Cero a su ciudad, o espantarte a ti mismo con el archivo de imagenes historicas de siniestros de trafico de la Biblioteca Pública de Boston .)

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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