Tarificación Vial es más un tema de eficiencia que recaudación

Congestion Charging – It’s about Efficiency not Revenue!.

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The Lexus Lane (El carril Lexus)  Charles Marohn, Strong Towns, Mar. 31, 2014

Hoy revisamos un artículo que examina con detenimiento como aliviar la congestion en las carreteras mediante la adición de un carril de peaje, cuando el flujo del trafico se aproxima o supera la capacidad. Cuando llega a la cuestión crítica de la mejor manera de utilizar los ingresos, muchos asumen que está destinado a solventar costos de las carreteras. El autor refuta eso enfatizando que el aspecto más importante es mejorar la eficiencia del uso de la carretera, ya sea distribuyendo el volumen de tráfico de las horas punta a lo largo del día, o cambiando el actual diseño urbano usando incentivos económicos para reducir distancias de desplazamiento y acercando a la gente a sus trabajos. También nos recuerda que los caminos rurales no podrían pagarse por sí mismos de los peajes, sino que están allí por razones económicas más básicas, como la minería o la madera.

Una buena lectura

tolls and hot lanes  

Referencias clave:

“Las zonas rurales pagan solo una pequeña fracción del costo de su transportación, en vez de depender de la productividad financiera de zonas urbanas para mantener su estilo de vida y lo que inapropiadamente etiquetan una “economía local “

“Con el actual sistema carretero, diseñamos para horas punta – para el flujo máximo – e, irónicamente, llamamos a eso eficiente … por 10 minutos cada día, las carreteras principales están ligeramente congestionadas. Durante el resto de las 24 horas del dia, están inmensamente subutilizadas”.

“En este pais, donde han probado (o propuesto) hacer cargos por congestión o cargo por kilometraje, ha sido generalmente para aumentar ingresos, no para optimizar el sistema”

“Poner precio, no sólo al carril, sino a la hora del día en que se utiliza el carril, y luego etiquetar esos fondos para el mantenimiento y mejora continua de ese carril, permite al mercado enviar una clara señal de lo que son inversiones de alto retorno. Esta señal clara estaría libre de políticos, burócratas o grupos de interés “.

“Al secuestrar el dinero recaudado en el carril con cobro por congestion y usarlo para capacidad a lo largo de ese corredor, estamos escencialmente utilizando los ingresos de aquellos que están dispuestos a pagar más por la capacidad (no todos ellos serán ricos) para construir esa capacidad. La nueva capacidad estará disponible para todos (aunque a un costo) “.

“La respuesta adecuada a la congestión es una maduración del patrón de desarrollo. Proveera a la madre soltera que va tarde a la entrevista más oportunidad si esta puede atravezar la ciudad en el carril de peaje por congestion o contemplar una oportunidad de trabajo más cercana al hogar. Hoy, nuestro sistema que se aboca a la eficiencia máxima, no optimiza por ubicación de trabajo/vivienda”

“Una gran cantidad de carreteras rurales, y de explotaciónes forestales y mineras son críticas para la economía, pero no se pagan a sí mismas con su uso. Sorprendentemente, la influencia política ha construido muchas de estas rutas más allá de todo lo que se necesita para la agricultura, la tala o la minería “

Por supuesto, el impuesto a la gasolina se queda corto para pagar los costos de la red de carreteras. El costo inflado por la burócracia – es solo un pequeño porcentaje del financiamiento del transporte. Y las zonas rurales pagan solo una pequeña fracción del costo de su transporte, y dependen de la productividad económica de las zonas urbanas para mantener sus estilos de vida y lo que inapropiadamente etiquetan como una “economía local”. Es un mundo cruel.

En la serie que escribi  World Class Transportation System, la tarificacion vial juega un papel importante. Se me ha criticado por ello, tanto en linea como fuera de linea, asi que quise elaborar un poco mas y ver si puedo lograr algunos conversos.

Al actual sistema carretero, que diseñamos para el tráfico de la hora punta -para el flujo máximo- , le decimos eficiente, toda una ironia. En lugares como Brainerd, MN mi ciudad natal , eso significa que durante 10 minutos de cada día las principales carreteras están un poco congestionadas. Para las restantes 23+ horas están el extremo sub_utilizadas. Esta si que es una perversa definicion de eficiente.

Políticamente, la congestión es un termino relativo. Para las principales zonas metropolitanas, el flujo máximo se extiende a lo largo de un período de tiempo más largo y la congestión puede hacer lentas las carreteras durante horas. Sin embargo, cuando se construye nueva capacidad, la demanda reprimida combinada con la demanda inducida (la gente conduce más cuando es más fácil) a menudo rebasa cualquier mejora. En lugares donde los flujos de tráfico están estancados o son decrecientes, los planes que hemos elaborado durante décadas aún exigen capacidad adicional con base en proyecciones.

Para muchos de nosotros, acostumbrados al sistema actual es difícil entender cómo funcionaría el cargo por congestión a las carreteras. Es más fácil de entender si pensamos en teléfonos celulares, tarifas del metro, o boletos de avión. Si las aerolíneas tuvieran que tener capacidad suficiente para la demanda presente el día anterior al dia de Acción de Gracias y no pudieran cobrar a nadie una tarifa diferente por volar en hora punta o en vuelo nocturno, se irían rápidamente a la quiebra. Todos comprendemos que la oferta y la demanda se equilibran con los precios en esos mercados – aplícale un precio por congestión a transitar durante las horas punta– y con eso optimizas el sistema.

(Utilizo intencionadamente “optimizar” en lugar de “eficiencia” ya que en general la ‘eficiencia’ es una medida unidimensional en tanto que ‘optimizar’ reconoce la complejidad y la necesidad de equilibrar diferentes objetivos. Tenemos demasiada eficiencia unidimensional, sobre todo en transporte, y no suficiente optimización.)

Donde los cargos por congestión o cargos por kilometraje han sido ensayados (o propuesto) en este país, han sido en general para incrementar recaudación, no para optimización del sistema. Algunos defensores de la teoría de los precios por congestión argumentarían por esta afirmación, pero aún tengo que encontrar un sistema que capture los ingresos de un carril de peaje y lo dirija hacia mejoras en capacidad (incluido el tránsporte publico). Si aplicas cargo por congestión a una autopista urbana muy usada- y luego usas ese dinero para repavimentar un tramo de una calle de servicio en una carretera fuera de la ciudad, eres fundamentalmente un idiota. Y uno tonto.

¿Alguien se beneficia de esto?, ¿Realmente son los contribuyentes? Si vamos a pasar de un sistema que pone la prioridad en proyectos de nuevas construcciones, y es impulsado politicamente a un sistema moderno centrado en conservación y optimización de las inversiones actuales, entonces se necesita que haya una señal objetivo -–insependiente de las clientelas politicas que chillan para decidir qué mejoras tendran prioridad. “Congestión” es un término políticamente relativo. Los habitantes de Brainerd, MN, y los ingenieros que planifican y construyen esta ciudad donde vivo, creen que batallamos con la congestión. La sugerencia es tan ridícula que ni siquiera puedo reírme de ella. Sin embargo, nos formamos a lloriquear por nuestra parte – o más bien – por el dinero para carreteras. Lo mismo ocurre en casi todas las ciudades de este país.

Poner precios, no sólo por el carril, sino por la hora del día en que se utiliza el carril, y luego secuestrar y etiquetar esos fondos para mantenimiento y mejora de ese carril, permitirá al mercado envíar la señal clara sobre lo que son inversiones de alto retorno. Esta señal clara estaría libre de cualquier político, burócrata o grupo de interés. Elegante.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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