Construir mas Vías más Grandes en realidad empeora el tráfico

vía What’s Up With That: Building Bigger Roads Actually Makes Traffic Worse 

traffic-jam-getty

Crecí en Los Ángeles, la ciudad por la autopista junto al mar. Y si hay una cosa que he sabido desde que me podía sentar en mi asiento de coche, es que usted debe esperar toparse con el tráfico en cualquier momento del día. Sí, las horas pico son las peores, pero me he topado con autos parados defensa con defensa en la 405 a las 2 am

De niño, solía preguntar a mis padres por qué no podían simplemente construir más carriles en la autopista. Tal vez transformar a todos en carreteras de dos pisos con los coches transitando veloces en los niveles superior e inferior. Excepto que, como resulta ser, eso no funcionaría. Porque si hay algo que los ingenieros de tráfico han descubierto en las últimas décadas es que no puedes construir tu salida de la congestión. Son las mismas vías las que causan el tráfico.

Pero antes de llegar a las soluciones, tenemos que echar un vistazo más de cerca al problema.

En 2009, dos economistas- Mateo Turner de la Universidad de Toronto y Gilles Duranton de la Universidad de Pennsylvania- decidieron  comparar la cantidad de nuevas carreteras y autopistas construidas en diferentes ciudades de Estados Unidos entre 1980 y 2000, y el número total de kilómetros recorridos en esas ciudades durante el mismo periodo.El concepto se llama ‘demanda inducida’, que en la jerga economista se da cuando el aumento de la oferta de algo (como vías) hace que la gente quiera aun mas de esa cosa. Aunque algunos ingenieros de tráfico hacen notar este fenómeno lo menos desde la década de 1920’s, ha sido hasta años recientes que las ciencias sociales han recopilado datos suficientes para mostrar cómo es que esto sucede prácticamente cada vez que construimos nuevas vías. Estos resultados implican que las maneras en que tradicionalmente intentamos reducir los atascos son esencialmente inútiles, y que todos perderiamos mucho menos tiempo en el tráfico, si pudiéramos ser un poco más racionales.

“Hemos encontrado que hay esta perfecta relación de uno a uno”, dijo Turner.

Si una ciudad había aumentado su capacidad vial en un 10 por ciento entre 1980 y 1990, la cifra de conducción en la ciudad aumentó en un 10 por ciento. Si la cantidad de carreteras en la misma ciudad, entonces aumentaba un 11 por ciento entre 1990 y 2000, el número total de millas recorridas también subió en un 11 por ciento. Es como si las dos cifras se movieran en sincronia perfecta, cambiando exactamente al mismo ritmo .

Ahora, la correlación no implica causalidad. Quizá los ingenieros de tráfico en ciudades de Estados Unidos saben exactamente la cantidad correcta de vias a construir para satisfacer la demanda de conducción. Pero Turner y Duranton creen que eso es poco probable. La moderna red interestatal sigue mayormente el plan concebido originalmente por el gobierno federal en 1947, y parece una increíble coincidencia que los ingenieros de caminos de aquel entonces pudieran haber predicho con éxito la demanda de trafico a más de medio siglo en el futuro.

Una explicación más probable, argumentan Turner y Duranton, es lo que ellos llaman la “ley fundamental de la congestión de carreteras”: Nuevas Carreteras crearán nuevos conductores, lo que resultara en que la intensidad del tráfico se mantendra igual.Intuitively, I would expect the opposite: that expanding a road network works like replacing a small pipe with a bigger one, allowing the water (or cars) to flow better. Instead, it’s like the larger pipe is drawing more water into itself. The first thing you wonder here is where all these extra drivers are coming from. I mean, are they just popping out of the asphalt as engineers lay down new roads?

La respuesta tiene que ver con lo que los caminos permiten hacer a las personas : moverse. Resulta que, a los seres humanos les encanta moverse. Y si a las personas les expandes la capacidad para viajar, lo harán más, viviran más alejados de donde trabajan y, por tanto, se veran obligados a conducir a la ciudad. Hacer más fácil el conducir también significa que la gente hara más viajes en el coche de lo que haría en circunstancias diferentes. Por último, las empresas que dependen de los caminos se lanzarán a las ciudades con muchos de ellos, trayendo transporte y embarques. El problema es que todas estas cosas juntas erosionan cualquier capacidad adicional hayas construido en tu red de calles, lo que significa que los niveles de tráfico se mantienen más o menos constantes. Mientras conducir en las carreteras permanece fácil y barato, la gente tiene un deseo casi ilimitado para usarlas.

Podría pensarse que aumentar la inversión en transporte público podría aliviar este lío. Muchos proyectos de trenes y autobuses ‘se venden’ sobre esta base, con políticos prometiendo que el tráfico disminuirá una vez que crezca la cantidad de pasajeros. Sin embargo, los datos muestran que, incluso en las ciudades que ampliaron el transporte público la congestión en calles y carreteras permaneció exactamente igual. Añade una nueva línea de metro y algunos conductores se cambiaran al transporte publico. Pero nuevos conductores los reemplazaran. El mismo efecto que añadir un nuevo carril a la autopista: la congestión se mantiene constante. (Eso no quiere decir que el transporte público no sea bueno, también permite a más personas moverse. Estos proyectos no deben promocionarse como remedios a la congestionan de tráfico, argumentan Turner y Duranton,.)

Curiosamente, el efecto funciona a la inversa también. Siempre que alguna ciudad propone eliminar carriles de una carretera, los residentes gritan que se van a provocar gigantescos atascos de tráfico. Pero los datos muestran que no hay nada verdaderamente terrible sucede. La cantidad de tráfico en la carretera simplemente se reajusta y la congestión general no aumenta en realidad.

Por ejemplo, París, en las últimas décadas ha mantenido una persistente política para disminuir y reducir dramaticamente las calles. “Conducir en París era malo antes”, dijo Duranton,. “Es igual de malo pero no es mucho peor.”

A freeway interchange in Los Angeles.

Entonces, ¿a dónde se fueron esos otros conductores? Muchos de ellos cambiaron a transporte público, en París se ha incrementado su utilizacion en 20 por ciento en las últimas dos décadas. Otros viajes simplemente se han evitado o hecho a pie. No son sólo los europeos los que están ansiosos por dejar sus coches. San Francisco eliminó una sección de autopista denominada autopista central que conducia cerca de 100.000 vehículos por día en 1989. El bulevar que la reemplazó hoy conduce alrededor de 45.000 autos diarios y sin embargo se mueven. (Sí, he estado atorado en el tráfico en Octavia Boulevard, pero no es como si nunca pudieras pasar.) Tal vez la mas grande historia de éxito ha sido en Seúl, Corea del Sur donde la ciudad demolió una autopista de dos pisos que se consideraba un corredor vial de vital importancia, que conducia 168.000 vehículos diarios. Después de reemplazar los coches con un río, un verde parque lineal y algunas calles menores, el tráfico no empeoro y muchas otras cosas, incluyendo la contaminación mejoraron.

Ahora, hay un límite para todo esto. Cambie una autopista de 10 carriles a un camino de 1 carril y que podrías llevar los coches a una paralisis. Amplíe esa misma autopista de 10 carriles a 100 carriles y es posible que nunca verias tráfico nuevamente (ni su ciudad). Mientras que Turner y Duranton, pretenden haber encontrado una regla fundamental, que no es exactamente igual a la ley de la gravitación universal.

“Sólo podemos afirmar que se trata de una regla dentro de el rango de datos que podemos observar”, dijo Turner. 

Entonces, ¿qué se puede hacer al respecto? ¿Cómo podríamos en realidad reducir la congestión de tráfico? Turner explicó que la manera como usamos los caminos ahora se parece un poco método de distribución del pan de la Unión Soviética. Bajo el gobierno comunista, los bienes se les daban a todos por igual con una autoridad central que fijaba el precio de cada producto básico. Debido a que ese precio era a menudo mucho menos de lo que la gente estaba dispuesta a pagar por ese bien, los camaradas se apresuraban a comprarlo, haciendo colas alrededor de la cuadra.

El gobierno de EE.UU. también está en el negocio de proveer a las personas con un bien que realmente quieren: carreteras. Y al igual que los antiguos soviéticos, el Tío Sam está dando a este producto por para casi nada. ¿La solución entonces es privatizar todos los caminos? No, a menos que usted este viviendo en alguna tierra de fantasía libertaria. Lo que Turner y Duranton, (y muchos otros quisieran ver es una política mas racional de transporte) por lo que realmente abogan se le conoce como ‘tarifa de congestión’ o ‘tarificacion vial’.

Esto significa elevar el precio de manejar en un camino, cuando la demanda es alta. Durante las horas pico, los conductores tendrían que pagar una cuota por el uso de las calles más congestionadas. Algunas personas repelarian ante el precio y dirian para sí: “Yo realmente no necesito hacer este viaje ahora, iré después.” Las calles y caminos en tu ciudad tienen en realidad una gran cantidad de capacidad subutilizada. Piense cómo permanecen casi vacías temprano en la tarde tarde en la noche y por la noche. Si diéramos a los conductores un incentivo extra para evitar las horas más congestionadas, podíamos utilizar mejor las capacidades de las vias. El costo adicional de conducir también haría del transporte público una opción más atractiva, lo que llevaria a más personas a usarlo.

La tarifa de congestión se ha probado con éxito en lugares como Londres, Estocolmo y Singapur. Otras ciudades están comenzando a verlo como una solución. Los legisladores de Nueva York rechazaron un plan de ‘tarifa de congestión’ o ‘tarificacion vial’ en la ciudad de Nueva York en 2008 y San Francisco juguetea periódicamente con la idea de introducirlo en el centro. El problema? Los votantes. Nadie quiere pagar por algo que antes era gratis, aunque podria ser en su mejor interés el hacerlo.

Duranton, dijo que si la ‘tarifa de congestión’ o ‘tarificacion vial’ es dificultoso para iniciar un enfoque más racional para el aparcamiento puede ser un buen paso secundario para aliviar la congestión. El aparcamiento en la mayoría de las ciudades es mucho más barato de lo que debería ser y con demasiada frecuencia es gratis.

“Debido a que es gratis la gente abusa y los espacios permaneceran ocupados todo el tiempo”, dijo Duranton,. Los conductores buscando aparcamiento contribuyen significativamente al congestiónamiento de las calles. “Algunas estimaciones dicen que en el centro de las ciudades hasta un 30 por ciento del trafico es causado por gente buscando un lugar de estacionamiento”, dijo Duranton,.

Aumentar el precio de un lugar de estacionamiento cuando la demanda es alta animaría a la gente a irse antes, permitiendo que más conductores ocupen el mismo lugar durante el día. San Francisco hizo exactamente esto a partir de 2011 y los resultados han sido una bendición para los minoristas debido a que más clientes pueden aparcar delante de sus tiendas. Y debido a que los precios bajan cuando la demanda es baja, el programa realmente ha ahorrado los automovilistas dinero. En un intento de ampliar la zona medida a las afueras del centro de la ciudad y algunos otros ámbitos, la ciudad llevó a cabo un censo de estacionamiento reciente y encontraron que tienen más de 440.000 lugares de estacionamiento público, que colocados uno seguido del otro se extendería más largo que toda la costa de California . Intente soltar  este pequeño hecho en la conversación durante el proximo cocktail con urbanistas e ingenieros de tráfico.

Recuerde, la razón de que estés atascado en el tráfico no es todos esos idiotas a tu alrededor que no saben conducir; es sólo la víalidad donde todos están conduciendo.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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