La genialidad singular del sistema de Transporte Publico de Hong Kong

vía The Unique Genius of Hong Kong\’s Public Transportation System – The Atlantic.

Passengers walk out of MTR railway carriage featuring Disney characters in the Sunny Bay station in Hong Kong. (Paul Yeung/Reuters)

Los neoyorquinos son famosos por sus queja del metro de la ciudad: a pesar de un incremento siempre creciente de las tarifas, el servicio nunca parece mejorar. Y aún así, los ingresos por venta de boletos solo fondea parte del sistema de metro de Nueva York; la ciudad aun depende de impuestos complementarios y las subvenciones del gobierno para mantener los trenes operando, ya que las tarifas sólo cubren alrededor del 45 por ciento de los costos de operación del día a día. Los costos de capital (ampliaciones de sistema, actualizaciones y reparaciones) son una cuestión totalmente diferente, y requieren más subvenciones estatales y federales, así como capital de los mercados de bonos. Y el sistema de Nueva York no es único: al igual que en otras ciudades, Nueva York batalla para pagar los gastos existentes y debe endeudarse para pagar por las actualizaciones, sin aumentar los precios.

¿Es este problema irresoluble? No precisamente. Tomemos a Hong Kong, por ejemplo: El Mass Transit Railway (MTR) Corporation, que gestiona los sistemas de metro y autobús en la isla de Hong Kong y, desde 2006, en la parte norte de Kowloon, es considerado el estándar de oro para gestión de transporte publico en todo el mundo. En 2012, el MTR genero ingresos de 36 mil millones de dólares de Hong Kong (cerca de US $ 5 mil millones de dolares EUA) – obteniendo un beneficio de 2 mil millones en el proceso. Más impresionante aún, la tasa de recuperación de las tarifas (porcentaje de los costos operacionales cubiertos por las tarifas) para el sistema fue de 185%, el más alto del mundo. Mundialmente, estas cifras prácticamente nunca se ven, la segunda posicion más alta en la tasa de recuperacion, Singapur, es solamente 125%.

La MTR Corporation opera líneas individuales de metro en Beijing, Hangzhou y Shenzhen en China, dos líneas en el metro de Londres, y la totalidad de los sistemas de Melbourne y Estocolmo, además de Hong Kong. Y en Hong Kong, los trenes prestan servicios que no se ven en muchos otros sistemas en el mundo: las estaciones cuentan con computadoras públicas, silla de ruedas y accesibilidad a andadera (y espacio dentro del tren para almacenarlos), puertas de vidrio que bloquean las vías, pago de pasaje con tarjeta de contacto interoperable (sirve como tarjeta de debito en los comercios), señalización clara y sensata, y en los trayectos de larga distancia, hay carros de primera clase para las personas que están dispuestos a pagar más por un poco mas de espacio para las piernas.

¿Cómo puede Hong Kong pagar todo esto? La respuesta es engañosamente simple: “Captura de Valor”.

Como ningún otro sistema en el mundo el MTR entiende el valor monetario de la densidad, en otras palabras lo que los economistas llaman “aglomeración“. Hong Kong es una de las ciudades más densas del mundo, y los negocios dependen del metro para transportar a los clientes de un lado a otro del territorio. Como resultado de ello el MTR negocia un acuerdo con los dueños de las tiendas: a cambio de transportar los clientes la agencia de transporte recibe una parte de las ganancias del centro comercial, firma un acuerdo de copropiedad o acepta un porcentaje de las cuotas de desarrollo de la propiedad. En muchos casos el MTR es la propietaria de todo el centro comercial en sí. El metro de Hong Kong funciona esencialmente como parte de una empresa integrada verticalmente que a través de un modelo de “ferrocarril más propiedad“, controla tanto los medios de transporte publico como los lugares quelos pasajeros visitan al salir del metro. Dos de los rascacielos más altos de Hong Kong son propiedades de MTR, al igual que muchas de las oficinas, centros comerciales y residencias junto a cada estación de transporte _(algunos de estos incluso tienen conexiones directas al tren). Sin mencionar, que toda la venta al detalle dentro de las estaciones de metro, que en si mismas tienen la doble funcion de operar como grandes complejos comerciales que es arrendado de MTR.

Los beneficios de estos emprendimientos inmobiliarios, así como el 85 por ciento de superávit en las tarifas subsidian el desarrollo del transporte: los ingresos pagan por la expansión de capital, así como las actualizaciones. La generosidad financiera del MTR significa que el sistema de transporte requiere menos mantenimiento y evita las interrupciones del servicio lo que a su vez reduce los costos de operación y agiliza las inversiones de capital y alienta a más personas a usar el transporte para desplazarse. Y más clientes significa más dinero, incluso si las tarifas son relativamente baratas: la mayoría de los trayectos caen entre HK $ 4 y HK $ 20 (unos 50 centavos de dólar a $ 3) dependiendo de la distancia _(En Londres, en comparación, un viaje en metro puede costar tanto como $18) Los incrementos de tarifas en Hong Kong están limitados por regulaciones que vinculan las tarifas a la inflación y las utilidades, y el gobierno del territorio recientemente comenzo a dar un estipendio de viaje de HK $ 600 por mes a los hogares de bajos ingresos, definidos como aquellos que ganan menos de HK $ 10.000 por mes

Este modelo de gestión del transporte publico funciona en parte porque Hong Kong es un sistema cerrado: No hay suburbios desde donde la gente puede viajar en coche, por lo que hay fuertes incentivos para que todos en el territorio utilicen el sistema. Esta característica, combinada con otras regulaciones han mantenido baja la motorizacion y la propiedad de automóviles: 6 de cada 100 vehículos en Hong Kong son de uso personal mientras que la cifra en los EE.UU. es más cercana a 70. Mientras que el metro de Nueva York fue construido hace más de un siglo y fue descuidado durante gran parte de la expansión suburbana del siglo 20, el metro de Hong Kong fue desarrollado recientemente, a finales de 1970’s Como resultado de ello depende de tecnologías de señalizacion de la década de 1930’s, que poco a poco están siendo actualizadas (de ahí los cierres de via en Nueva York) .

Como una corporación independiente con el gobierno actúando como accionista mayoritario (en lugar de una agencia pública, ministerio o autoridad) el MTR tiene la libertad para desarrollar bienes raíces, para contratar y despedir, a quie sea necesario, y tomar decisiones de negocio- con visión empresarial mientras que otros sistemas de transporte, entre ellos el de Nueva York debe hacer frente a contratos sindicales y restricciones legales En Hong Kong estos cargos de valor se desplazan a menudo a los consumidores haciendo que los precios de bienes raíces se eleven un poco más rápido de lo que pudiera ser

Sin embargo, la captura de valor es una idea poderosa para la gestión de tránsporte publico. Nueva York ha probado las aguas de este enfoque con la extension de 7 trenes al proyecto Hudson Yards de $2,000,000,000 , en colaboración con la Autoridad Metropolitana de Transporte del estado y los desarrolladores del proyecto para financiar la extensión con impuestos a la propiedad de la zona ahora servida Los mpuestos dedicados, también, sirven a un propósito similar. Pero fundamentalmente el metro de Hong Kong es éxitoso porque comprende que un sistema de metro es algo más que un medio de transporte, -es también esencial para el bienestar de la población y la economía de una ciudad.

Liga articulo relacionado http://wp.me/p1LzVV-bWyqL

NEIL PADUKONE is the author of Beyond South Asia: India’s Strategic Evolution and the Reintegration of the Subcontinent (Bloomsbury, 2014) and a fellow at Harvard University’s Women and Public Policy Program.

Acerca de salvolomas

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