Instruyendo a quienes abogan por vialidades

Schooling the Highway Advocates — Strong Towns.

El más brillante escrito de la semana pasada que probablemente no hayas leído es un articulo de Joe Cortright llamado El Indice Cappuccino de Congestion. En realidad fue escrito como una broma del Día de los Inocentes, pero es tan certero en su análisis que merece ser el tema de conversación para los reformadores de la transportacion en todas partes. https://youtu.be/qNikClQXygo

Algunos antecedentes. Allá por el 2010 – en los albores de este blog – Hice un estudio de 5 partes de un proyecto TIGER, sobre las absurdas matemáticas utilizadas para justificarlo. Yo estaba someramente consciente de que tan mal estaban porque habían sido utilizadas para justificar proyectos en los que yo había trabajado, pero fue hasta que me desafiaron que escarbe y me clave en el tema y llegué a comprender que tan profundo es el fraude.

En esencia, la (absurda) práctica aceptada es tomar las pequeñas cantidades de tiempo ahorrados por cada conductor, juntarlos y sumarlos durante un período largo de tiempo y luego convertir todo ese tiempo ahorrado en dólares. Así que si un proyecto mejorará su viaje en 60 segundos, y hay 40.000 vehículos diarios que circulan por ese camino, entonces el proyecto ahorrará 40.000 minutos de tiempo cada día. En un año, el ahorro es de 243.000 horas y, si la vida esperada del proyecto es de 50 años, entonces el ahorro total será de 14,6 millones de horas. Si asumimos que el tiempo de una persona vale $25 por hora, entonces hemos ahorrado $365 millones dólares. Usando estas matemáticas es realmente tan fácil ahorrar toneladas de dinero

Solamente que no es dinero. Es tiempo. Y, a pesar de las afirmaciones tranquilizantes que los políticos y los cabilderos pueden obtener de los economistas, la gente en realidad no valora su tiempo de esta manera. Un minuto atrapado en el tráfico es diferente a un minuto en el trabajo y es diferente a un minuto dedicado a ver la televisión o acostando a su hijo en la cama. Por supuesto, que esto es una realidad incómoda que es mejor evitar si tu objetivo es difundir propaganda en favor de la construcción de más carreteras, tuneles, distribuidores viales y ‘stroads‘ -calles_carreteras- (e incluso lineas de ferrocarril y aeropuertos). Son las mentiras que nos decimos a nosotros mismos.

Aquí es donde entra el artículo de Cortright y es tan brillante. El Indice Cappuccino de Congestión toma esta metodología y la aplica a la cola que se hace en la cafetería, demostrando así indiscutiblemente que la falta de baristas y Starbucks le cuestan a los estadounidenses la friolera $4 mil millones por año, brilliante.

Basado en nuestras observaciones de cafeterías típicas y otros datos, hemos sido capaces de estimar el flujo aproximado de clientes a lo largo de un día. Consideramos cafeteria típica una que tiene alrededor de 650 transacciones diarias. Siendo la mayoría de las transacciones para un solo consumidor, algunas son para dos o más consumidores, por lo que usamos un factor de 1.2 consumidores por transacción. Esto significa que la cafeteria típica provee bebidas (y otros productos) para cerca de 750 consumidores. Estimamos la distribución de clientes por hora en el transcurso del día basados en los patrones generales de tráfico por hora, con los momentos más intensos de la mañana, y el volumen disminuyendo por la tarde.

A continuación, aplicamos nuestra relación velocidad/volumen (gráfico superior) a nuestros estimados de volumen por hora para calcular cuanto es el retraso padecido por los clientes en cada hora. Al escalar hacia arriba estas estimaciones para reflejar los millones de estadounidenses que esperan en línea para su dosis de cafeína necesaria cada día, el valor total del tiempo perdido debido a la congestión capuchino cuesta a los consumidores más de $ 4 mil millones al año.

Si piensas que esto suena ridículo, deberias estar indignado por las matemáticas que usamos para justificar el gasto en calles, carreteras y demas obras viales. Todos los miles de millones de necesidad provienen directamente de afirmaciones no menos absurdas que esto. Como Cortright explica:

La mejor estimación del Instituto de Transporte de Texas es que las demoras en trayecto le cuestan al estadounidense promedio entre uno y dos minutos más en su viaje típico . Si bien es posible- como lo hicímos aquí, aplicar una tasa de salario a ese tiempo y multiplicar por el número total de estadounidenses para obtener un impresionante gran total, no es claro que los pocos minutos aquí y allá tengan un valor real. Por esto es que durante años, yo y muchos otros hemos desacreditado el informe TTI. (La aglutinación de los tiempos de viaje promedio reportados en la Encuesta de la Comunidad Americana en torno a valores que terminan en “0” y “5” muestra que de todos modos, los estadounidenses no tienen ese preciso sentido del tiempo de su viaje promedio.)

El argumento de “millones y billones” usado por TTI para describir el costo de la congestión del tráfico es un recurso retórico para generar alarma. El problema es que, cuando se aplica a la planificación de la transportación lleva a unas conclusiones engañosas. Sus defensores argumentan regularmente que los “costos de la congestión” justifican gastar miles de millones de los escasos recursos públicos en la expansión de carreteras, (calles, túneles, puentes y distribuidores viales,etc.), supuestamente para disminuir el tiempo perdido debido a congestión. Simplemente no hay evidencia de que esto funcione.

A menudo he sostenido que la evidencia más clara de que este enfoque es una farsa es su aplicación selectiva. En NINGUNA PARTE es aplicado para las cosas que le añadimos al sistema de transporte y que causan demoras. Si Walmart quiere ese nuevo semáforo o alguna ciudad quiere un tercer distribuidor vial, no incluimos en el costo de esa mejora la los pequeños retrasos agregados para toda la gente que alguna vez viajara por el corredor. ¡NUNCA! Hacerlo significaría construir menos, un resultado que los promotores del sistema no pueden comprender. Esta es sólo una de las muchas maneras en que nuestro sistema está amañado para expandir carreteras sin dar ninguna consideración real a las métricas que importan: la demanda real el tiempo de viaje, bucles de retroalimentación, el retorno sobre la inversión, la productividad financiera

We're smart enough to make rational decisions about this queue.

Somos lo suficientemente listos para tomar decisiones racionales sobre esta cola

Cortright amarra todo esto con   mucho sentido para que no se pierda en una broma del dia de los inocentes

Nadie esperaría que Starbucks construyera suficientes locaciones – y contratara suficientes baristas- para que todos pudieran disfrutar del tiempo para ordenar de 15 segundos que puedes experimentar cuando hay un período de calma. Los consumidores son lo suficientemente inteligentes para entender que si quieres un café al mismo tiempo que todos los demás, probablemente usted se va a tener que formar en cola durante unos minutos.

Pero, curiosamente cuando se trata de carreteras no reconocemos la trivialmente pequeña escala de los ahorros de tiempo esperados (un minuto o dos por persona) y no consideramos una especie de análisis costo-beneficio cuidadoso que nos diría que muy pocos proyectos de transportación realmente generan el tipo de ahorros de tiempo sostenidos que los harían económicamente rentables.

El razonamiento expuesto en el Indice Cappuccino de Congestión es sólo una mas de las razones que tenemos en el mantra #NoNewRoads y nos hemos opuesto a todos los esfuerzos para gastar más dinero en este sistema quebrado. La reforma debe venir antes de más dinero. Si no reformamos este sistema ahora, sólo vamos a dilapidar la poca riqueza remanente que tenemos acelerando nuestra propia insolvencia.

Nuestro sistema de financiación de la transportacion encarna una mentalidad de los 1950’s enfocada en la expansión. Necesitamos una mentalidad del 2015′, más madura enfocada en obtener más de cada dólar que gastamos.

#NoNewRoads

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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