De que maneras el Movimiento de Microtransporte esta Cambiando la Movilidad Urbana

How the Microtransit Movement Is Changing Urban Mobility – CityLab.

Lo bueno y lo malo de todos estos nuevos y flexibles servicios de viaje

Image Leap Transit

The new private San Francisco commuter bus Leap Transit. (Leap Transit)

Al igual que el sistema político de Estados Unidos, la movilidad urbana estadounidense tradicionalmente ha sido dominada por dos partidos: automóviles privados (o taxis), y el transporte público. Pero últimamente los residentes de las ciudades grandes de Estados Unidos han sin duda notado muchas nuevas opciones que parecen caer en algún punto intermedio. Un reciente post de StrongTowns apropiadamente etiqueto este movimiento intermedio “microtransit” -más micro que un autobús de 12 mts de ruta fija o un sistema de tren metropolitano; más tránsporte que, bueno, no transporte; aquí está Lisa Nisenson: 

Estamos en la cúspide de microtransporte generalizado.

Cúspide puede ser demasiado cauteloso. Lectores deCityLab puedenseguramente nombrar muchos de estos nuevos serviciosde tránsporte flexibles sin pestañear. Autobuses de cercanías como Leap Transit o Chariot  en San Francisco o Bridj en Boston (y ahora Washington). Dynamic Van pools como Via en Nueva York. Nuevas empresas de Autos Compartidos como Carma. Verdaderas opciones de taxi compartido como UberPool (presume millones de viajes) o LyftLine (ahora con recoleccion en punto fijo). Servicios de transporte de ronda de empresas y desarrollos habitacionales como el GoogleBus pertenecen en la mezcla, también.

Lo que quizá no aprecies es sólo lo abarrotado que se ha convertido este espacio de microtransporte La pagina de nuevas plataformas AngelsList “transporte público”, actualmente con 177 proyectos, crece cada día. Su página general de ““transportacion” ” enumera más de 1.000 emprendimientos, y algunos servicios como Uber que insisten ser etiquetados como “tecnologia“. Muchos emprendedores locales no se molestan con la lista en absoluto (como el nuevo Omaha bar shuttle). Una empresa, TransLoc, incluso construye una plataforma completa de flexi-tránsporte para ayudar a organismos públicos a unirse a la competencia.

“Ahora no es raro abrir el ordenador o correo electrónico y descubrir dos o tres nuevos servicios que han surgido”, dice Susan Shaheen de la Universidad de California-Berkeley, que ha estado estudiando las innovaciones de transporte desde la década de 1990. “Siento que estamos transitando a un tipo diferente de sistema de movilidad.”

Estrictamente hablando, no hay nada nuevo acerca de microtransporte. Las redes informales de viaje compartido como los dollar vans de Nueva York que han funcionado durante años, mientras que agencias de la ciudad operan servicios de transporte informal para personas con discapacidad (a menudo con gran pérdida). Pero mas y mejores datos sobre los patrones de movilidad y el amplio acceso a teléfono inteligente han hecho el transporte_a_demanda mas flexible que nunca. La tendencia social hacia el vivir en la ciudad y alejados de la posesion de auto, también han avivado la llama actual.

“Hay un cambio hacia personas que quieren liberarse de responsabilidades que no son primera prioridad, como poseer un vehículo y mantenerlo, especialmente en la ciudad”, dice el consultor de transporte Paul Supawanich de Nelson\Nygaard “Lo que creo que estos servicios están haciendo es exponer ese punto intermedio a las masas.”

Así que algo está sucediendo aquí. Mucho de esto parece bueno para los habitantes de la ciudad: obtendrán nuevas opciones de viaje y la oportunidad de una vida libre de coches, mucho más rápido que si esperan a que los funcionarios de la ciudad construyan nuevas redes de tránsporte o incrementen la densidad. Pero tambien se ciernen malos resultados, incluyendo la posibilidad de que el servicio tradicional de tránsporte, la congestión de tráfico, y los pasajeros de bajos ingresos todos sufran. Echamos un vistazo más de cerca a lo bueno y lo malo de un futuro con microtransporte, y cómo las ciudades pueden esperar contenerlo.


Initially positioned as a transit competitor, the Bridj commuter service in Boston and D.C. has made partnering with cities a priority. (Via Bridj)

3 Maneras en que el Microtransporte Podria ser grandioso

Un sistema integrado En un mundo ideal, los proveedores de microtransporte se convertirían en alimentadores de las rutas troncales de transporte público. Atienden lo que los expertos llaman el problema del “primer kilometro, último kilometro” esa brecha al inicio y al final de cada viaje que es difícil servir de manera rentable para los operadores de transporte tradicionales. La cobertura a corredores de baja densidad o barrios alejados se hace posible. Asi, un estilo de vida libre de coches se vuelve mucho más viable.

Considere esto: Te despiertas y por e-correo ‘le haces parada’ a un microtransporte que te recoja en tu casa o apartamento. Si te recoge en la puerta, pagas mas; si caminas una o dos cuadras a la parada fija, pagas un poco menos. El shuttle te lleva a ti y a otros a la rutas troncal de transporte público, -una ruta de bús o de tren que puede operar con mas rapidez y frecuencia al no tener que intervenir como ruta alimentadora Al final de la línea te conectas a otro flexi_viaje y llegas a casa o trabajo.

Arthur Guzzetti, vicepresidente de política de la Asociación Americana de Transporte Público, ve signos alentadores de dicha cooperación. Tome Bridj, Inicialmente posicionada como un competidor del tránsporte publico, ahora su prioridad es hacer alianzas con las ciudades. Guzzetti dice Bridj es sólo uno de “un número” de servicios de microtransporte que se han unido a APTA como miembros y acuden a la mesa de discusión con las agencias tradicionales

“la movilidad sera transformada, pero el transporte publico seguramente tiene una papel aqui,” dice “Posiblemente como el nucleo del sistema, con todas estas piezas conectadad a el”

Más usuarios del transporte público. Si eltransportepublico micro y troncal funcionan como un sistema integrado, el resultado debería ser menos tráfico de automóviles en la calle y más recaudacion para los trenes y buses Los ingresos deben conducir a un mejor servicio, que a su vez genere más pasajeros

La investigación de Shaheen de Berkeley han desucbierto que las personas que utilizan los sistemas de movilidad compartida poseen significativamente menos vehiculos que otros hogares; muchos ninguno.  Éstas cifras se centran en los servicios de autos compartidos, que no acaban de caer bajo el paraguas de microtransporte, pero que están relacionados en la medida en que ambos tipos de usuarios pueden preferir un estilo de vida sin coche. En una encuesta a los pasajeros más cercanos a la misión central del microtransporte,40 por ciento dijo que habían disminuido su conducción desde que usaban de tales servicios.

La mera posibilidad de viajes flexibles puede ser suficiente para algunos viajeros para confíar en el transporte público. En Nueva York, el programa “viaje garantizado a casa” del Metro Norte se basa en la idea de que la gente estará más dispuesta a viajar por tren de cercanías si saben que en caso de emergencia pueden conseguir un taxi a casa. Una encuesta del 2013 realizada por Muni de San Francisco encontró que un tercio  de los encuestados estuvo de acuerdo, de tratar a los taxis como parte del “paquete alternativo a poseer un vehículo privado

“Algunas personas la usan [movilidad compartida] para tomar mas transporte publico, otras personas la utilizan como forma de transporte publico en y por sí misma”, dice Shaheen, Si estos servicios “mantienen a la gente fuera de vehículos con un solo ocupante,” dice ella, “entonces es una forma de transporte público y está ayudando a aumentar la capacidad existente.”

SFMTA

Servicio de nicho Empresas de microtransporte privadas pueden dirigirse a ciertos nichos de poblacion de una manera que las agencias públicas con el mandato de servir a la mayor cantidad de público  posible no pueden. En casos donde los buses o trenes tradicionales habrían batallado para satisfacer esta demanda, el llegar a estos subconjuntos crea una expansión de facto de la red de tránsito de la ciudad.

En su mejor expresión, el servicio puede abarcar clasesyniveles de ingresos y áreas. A diferencia de algunos organismos públicos, empresas microtransporte pueden acceder a los enclavesremotos de inmigrantes , o proporcionar mayor confort y conveniencia a los trabajadores-acomodados, o utilizar tecnología para servir viajeros con ideas afines del mismo campus univrsitario. Estos grupos de “afinidad“, como los investigadores a menudo losllaman, reflejan un patrón que aparece una y otra vez en la investigación de transporte: algunas personas prefieren compartir un viaje con otros como ellos

“Desde el punto de vista del consumidor, todo esto aumenta el universo de donde elegir”, dice Supawanich de Nelson-Nygaard “Al menos de esta manera, todos los estratos de formas potenciales para llegar de A a B a un precio más bajo que poseer y operar su propio vehículo es un beneficio neto para la no propiedad”

https://instagram.com/p/0F1HIcm9jl/embed/?v=4

… y 3 Maneras Que Podrian No

Nueva competencia al transporte publico Un sistema integrado de transporte publico con agencias públicas como núcleo y microtransporte como alimentador podría ser el ideal urbano, si las compañias, empresas privadas por lucro, estarian dispuestas a someterse a un arreglo de este tipo, es otra cuestion. Una razon por la que agencias publicas de transporte no pueden servir de forma confiable las rutas alimentadoras es en primer lugar, que tienden a perder dinero. Pedir a empresas de microtransporte que tomen ese papel podría no armonizar con su misión empresarial

Si el escenario integrado fracasa, el otro lado podría ser uno competitivo feo una sola con proveedores microtransportistas robando pasajeros al bús y ferrocarril en los principales corredores de alta densidad. Ese resultado crearía una pelea en dos frentes para las agencias de transporte. Por un lado estarían batallando por pasajeros contra los servicios privados con potencialmente mayores recursos. Por otro lado, conforme los ingresos se erosionan, estarían batallando con funcionarios públicos por más fondos para mantenerse a flote.

Quizás las ciudades se adaptarían creando algunos servicios flexibles, de medio nivel propios (es la apuesta de TransLoc) También hay un escenario inverso donde el microtransporte toma las rutas troncales y las agencias públicas toman los alimentadores (aunque eso requeriría aun mayores fondos públicos) Pero salvo esos resultados, la calidad del tránsporte podría sufrir, especialmente para las areas difíciles de servir (es decir: menos rentables) áreas frecuentemente hogar de los residentes mas desfavorecidos

“Pienso que debiéramos ver el surgimiento de operadores privados como reacción al fracaso del transporte público para ofrecer la amplitud de servicios que pueden, y deberían dar”, dice David King, estudioso de la planificación de Columbia University “Creo que hay una preocupación real de que si éstos siguen creciendo, vas a estar expulsando gente fuera del sistema de transporte público.”

Más kilometraje y congestión. Menos dependencia personal en el coche es uno de los grandes beneficios potenciales del microtransporte con conquistas sociales para todo el mundo en términos de salud pública, productividad y seguridad vial. Pero esos beneficios se pierden si estos servicios flexibles de viaje generan mas kilometraje carretera por si mismos.

Un no tan hipotético caso: Dos personas que solían conducir solos al trabajo renuncian a sus viajes al trabajo y ahora comparten un viaje en microtransporte a la oficina. Digamos que cada viaje era de 3 kms en el viaje solo; el viaje compartido ahorra un poco de conducción: en lugar de 6 kms en total, baja a los basicos 3, más tal vez medio kilometro para recoger al otro viajero. Pero si ese vehículo tiene que conducir todo el camino de regreso después del viaje para obtener un nuevo servicio, o si no iba a estar en la calle en primer lugar, no es difícil ver al nuevo kilometraje total exceder al anterior, aun con menos coches en la carretera.

Por si sirve de algo, modelos computacionales de sistemas de vehículos compartidos han encontrado precisamente eso. En un estudio de Austin, se encontró que cada coche en una red compartida reemplaza 11 vehículos particulares, pero aumentó el kilometraje del vehículo 10 por ciento. Y eso fue con coches sin conductor optimos- los conductores humanos son menos eficientes


Public agencies run paratransit service that could be considered microtransit (above, New York’s Access-a-Ride), but often do so at a great loss. (MTA / Flickr)

Estos resultados no deseados pueden tener mayor impacto local sobre el tráfico, también. Tomemos los servicio de enlace privados que llevan pasajeros de los edificios de apartamentos en el lado oeste de Midtown Manhattan, donde hay pobre acceso al metro, a los trenes en Columbus Circle El tráfico producido por estas vans o minibuses es mucho menor que si todos los viajeros condujeran, por supuesto, pero todavía hay una cantidad espantosa de nueva congestión diaria en la acera donde estas vagonetas luchan por espacio para dejar pasajeros

“Creo que hay un papel para estos servicios privados y microtransporte”, dice King “Tenemos que averiguar cuál es el papel adecuado para ellos. No queremos estar en una situación en la que tenemos estos operadores privados aprovechandose del uso gratuito en la calle, y despues, haciendo demandas en las calles.”

Exclusividad Apuntando a poblaciones nicho desatendidas o no reconocidas puede ser una buena cosa para el negocio y la movilidad en general. Pero llevada demasiado lejos en el servicio de una marca o del lucro, esta práctica de la especialidad puede derivar hacia el tipo de exclusividad que viola misión de equidad del transporte público.

Tome la reciente noticia sobre el servicio de deluxe Leap Transit de San Francisco, que según SFist intercambió la accesibilidad de silla de ruedas en sus autobuses por “sillones de cuero y asientos tipo bar”. Independientemente si es o no cierto, es fácil imaginar a la clientela en los autobuses de lujo considerando que cierto tipo de pasajeros_ a menudo encontrados en el transporte público son indeseables, y que esperan que la empresa los evite. A un microtransportista del lado oeste no se le permite usar su propia parada en la acera porque se negó a recoger a otros miembros del público que esperaban allí.

Moralidad aparte, dicha exclusividad representa una falla del microtransporte privado en reconocer que las calles y aceras son espacios cívicos que deben ser gestionados en el interés público Estas prácticas también podrían crear problemas en caso de que las ciudades se asociaran con proveedores de microtransporte en algún tipo de sistema integrado, ya que las agencias públicas tienen la obligación legal de no discriminar entre los viajeros.

“También seríamos inflexibles para que conforme evoluciona el sistema haya accesibilidad, y que la movilidad no sea subastada al mejor postor”, dice Guzzetti de APTA “La movilidad tiene que estar disponible para todos.”

Que Pueden Hacer las Ciudades

Mientras mas se esperen las ciudades para atender el aumento del microtransporte, más difícil se vuelve aplicar el tipo de coordinación o la regulación clave a cualquier red fuerte de movilidad. (Ver: Uber) Guzzetti espera que las empresas de transporte publico flexible se sumen a la conversación y dice que el “cuestionaria” cualquier servicio que no quiera operar como parte de un sistema.

“Tiene que haber rendicion de cuentas”, dice “No estoy diciendo regulacion aplastante, pero tiene que haber responsabilidad de trabajar como un sistema.”

Supawanich de Nelson\Nygaard ve esperanza para “alguna entidad pública que es la cámara de compensación o el coordinador” de los viajes locales -quizás siguiendo el modelo de un organo de supervision como lo hay en Dinamarca para tal fin-. Bajo este sistema, un tipo de despachador central recibiría solicitudes de viajes y asignaria a ciertos proveedores el trabajo. Podria haber suficiente demanda en un solo lugar para un flexbús privado. O quiza un grupo de pasajeros adecuado para un taxi compartido privado. Tal vez haya una disrrupción del servicio que requiere un bus de 12 mts tradicional para hacer un cambio de ruta

“Realmente creo que las agencias de transporte están interesadas en adoptar estas nuevas cosas”, dice Supawanich “Si ellas los consideran como socios en vez de competidores, podrían aumentar sus opciones en términos de la prestación del servicio”


Protests over the private Google bus using public bus stops led to the city charging the company for curb access. (Chris Martin / Flickr)

Ese tipo de fuerte supervisión podría no ir tan bien con empresas privadas en los Estados Unidos. Otra opción, dice David King de Columbia, es cobrar alasempresasde microtransporte por el espacio de acera que congestionan durante la espera de nuevo pasaje o porhacer ascensos/descensos -similar a lo que San Francisco hizo con los Google buses privados que estaban utilizando paradas publicas Muni. Estas cuotas deben servir para sacar por precio el exceso de tráfico y ajustar gradualmente el mercado demicrotransporte a las opciones más eficientes

Aún otra opción, dice King, es que las agencias de la ciudad organizen alianzas estratégicas con proveedores de microtransporte para el servicio que sea a la vez en el interés público y tradicionalmente difícil de suministrar. Una empresa flexible podría servir un nuevo complejo de apartamentos o un parque de oficinas que está tratando de cumplir sus metas de transporte alternativo. La ciudad recibe menos coches en la calle y menos congestión, y la empresa podría recibir cierto margen de regulación, un flujo constante de ingresos, y el favor del público

“Hay una pregunta real: ¿cómo los integramos en el sistema, de manera equitativa y eficiente”dice King “Parece que hay una oportunidad para que ellos sigan siendo una operación privada, pero ofrezcan algún beneficio público, en lugar de ser únicamente un operador privado consiguiendo beneficios privados”

Algunos acuerdos han empezado a surgir, como por ejemplo una reciente asociación entre la agencia DART de Dallas y Uber para proporcionar una alternativa al conductor ebrio en el Día de San Patricio. Pero, en general, dice Shaheen,, ninguno de los lados, ni el público ni el privado, parecen estar acercándose a la situación como un problema acuciante. Para ella, eso es una señal de que algunas personas todavía tienen que darse cuenta de lo radical que podría llegar a ser el movimiento del microtransporte

“¿Cómo puede haber sentido de urgencia si la gente realmente no percibe que lo que está sucediendo aquí es potencialmente transformacional?” ella dice.

@e_jaffe Apr 27, 2015

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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