La Tarificacion Vial en Gothenburgo, Suecia, gran exito

Gothenburg, Sweden’s Congestion Pricing Program Is a Big Success – CityLab.

Image Marionzetta / Flickr

The Gothenburg tram runs above street traffic. (Marionzetta / Flickr)

Cuando piensas en tarificación vial – los peajes con frecuencia vistos como la mejor esperanza para reducir el trafico -, las grandes ciudades vienen a la mente. Los programas existentes en Singapur, Londres, Estocolmo y Milán, por ejemplo, o el impulso continuado por crear una zona de peaje en Manhattan. No obstante su menor tamaño y la modesta cobertura del transporte, Gotemburgo, Suecia, estableció un zona de tarificación vial en enero de 2013, y los primeros resultados sugieren que ha sido un gran éxito.

Así concluye el nuevo analisis del programa de Gotemburgo de los investigadores Suecos Maria Börjesson e Ida Kristoffersson. Ellos encontraron que la zona de tarificación fue eficaz para reducir el tráfico en alrededor del 12 por ciento durante las horas-pico y muchos cambiaron modo de viaje a transporte público. Que tales tendencias surjan en Gotemburgo, sugiere que la eficacia básica de la tarificación vial es válida en todas las metropolis de densidad y cobertura del transporte variable; aquí está lo que dicen Börjesson and Kristoffersson:

 

 

Encontramos que muchos efectos y estrategias de adaptación son similares a los encontrados en Estocolmo, lo que indica una alta transferibilidad entre ciudades pequeñas y grandes con diferencias sustanciales en el uso del transporte público.

Gotemburgo no es exactamente una ciudad pequeña; con medio millón de habitantes, es la segunda más grande de Suecia. Pero su congestión del tráfico no está a la par con la de Estocolmo, y su proporcion de viajes en transporte en zonas donde los cargos de congestión surgirian más tarde era de solo 26 por ciento en 2012, según Börjesson y Kristoffersson. (Por comparar, en Estocolmo esa cifra está cerca de 77 por ciento.) Relativamente con Estocolmo, Gothenburg también tiene menor densidad de población y una distribución del trabajo más amplia, factores que típicamente son conducentes a la conducción.

Y sin embargo, después de que Gotemburgo introdujo la tarificacion vial con tarifas que variaban por horario en 2013, experimentó muchos de los mismos beneficios vistos en programas de tarificacion de ciudades más grandes. El tráfico disminuyo un 12 por ciento durante las horas de cobro (6 am a 6:30 pm de lunes a viernes) :.

Weekday traffic volume (6 a.m. to 6:30 p.m.) in the Gothenburg charging zone before and after congestion pricing. (Transportation Research Part A)

Reductions occurred at all but two of the charging checkpoints:

(Transportation Research Part A)

Morning commute travel times declined—especially on inner arterials—relative to pre-congestion levels:

Travel time (compared to free flow) during weekday morning peaks on various roads in Gothenburg. (Transportation Research Part A)

Traffic on 10 key inner-city streets fell 9 percent during the charging hours, on average, and 11 percent during the morning rush:

Traffic fell at all times of the day; with “charged” here referring to charging hours. (CityLab)

And, at least according to one survey of 3,000 locals, car commuting declined about 9 percent while public transit use by commuters spiked 24 percent (though all travel declined for non-work trips):

CityLab

No todo salió de acuerdo a lo planeado. Las proyecciones iniciales de hecho daban una reducción del tráfico del 18 por ciento durante el pico de la mañana (realmente cayeron 13 por ciento). Y mientras que los viajeros tomaron mas transporte público, sin duda porque la ciudad mejoro la operacion de los FC de cercanías y autobúses, añadiendo frecuencias y carriles bús -los viajes no at trabajo en tránsporte publico disminuyeron. Esto puede indicar que algunas personas disminuyeron sus viajes discrecionales, mientras que otros podrían haber elegido nuevos destinos fuera de la zona de cobro.

Los cargos recaudaron €72 millones en el primer año, de acuerdo con Börjesson y Kristoffersson. Ese total fue inferior a las proyecciones iniciales (€ 93 millones), pero fue casi a la par con lo que genero Estocolmo en 2013 (76 M €), a pesar de tener una población considerablemente menor en Gotemburgo.

Tal vez lo mas memorable del analisis de Gotemburgo es que el apoyo público no es necesario para poner en marcha un programa de tarificacion vial. En este caso, al menos, la voluntad política demostró ser mucho más importante. En un referéndum no vinculante, el 57 por ciento de los residentes de metro Gotemburgo prefirió no ampliar el programa (con opositores situados principalmente fuera de la ciudad). Los funcionarios optaron por continuarlo de todos modos, en gran parte porque es la base para un importante paquete de infraestructura regional.

Pero hay que señalar que el entusiasmo del público por la tarificacion vial en Gotemburgo (asi como en Estocolmo) ha subido al al familiarizarse la gente con el. Dentro de la ciudad, por ejemplo, el apoyo era justo por encima del 30 por ciento en la primavera de 2013. En el otoño de 2014, ya rondaba cerca del 55 por ciento, una clara mayoría.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
Esta entrada fue publicada en Movilidad, Politicas Publicas, Trafico y etiquetada , . Guarda el enlace permanente.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s