Limites y Promesas de los limites de velocidad

The limits and promise of speed limits

MinnPost photo by Bill Lindeke
Speed limits: more complicated than meets the eye.

Si has conducido un coche durante algún tiempo, conoces la sensación de temor que te producen las luces intermitentes de la patrulla de policía en tu espejo retrovisor. A mí me pasó el otro día, en Iowa de todos los lugares. Yo estaba perdido en mis pensamientos (ponderando el diseño urbano), y no disminuí velocidad suficientemente rápido mientras conducía atravesando un pequeño pueblo con velocidad limite de 25mph. Esa horrible sensación en el estómago, y la inevitable danza de la infracción es probablemente la razón por la que los límites de velocidad han sido durante mucho tiempo el aspecto visible más odiado del diseño vial. Los límites de velocidad enfurecen a la gente. Pero mientras más se estudian los límites de velocidad, se vuelven cosas endiabladamente complicadas. Mientras que los límites de velocidad en las carreteras  curiosamente se han vuelto mas democráticos (como explicare más adelante), en las ciudades es otra historia. Porque las calles urbanas, debido a una oscura y obstinada ley estatal, Minnesota se está quedando atrás de la tendencia internacional hacia límites de velocidad más bajos que podrían finalmente mejorar la seguridad en las ciudades.

La ciencia de los limites de velocidad

Durante mucho tiempo, los limites de velocidad fueron mal interpretados. La mayoría de la gente asumía que el límite guiaba el comportamiento de las personas, fuera de unos pocos violadores de la ley que podrían ser refrenados por la policía vigilante. (Básicamente, un escenario al estilo de los “Duques de Hazard”.)

Esa narrativa realmente se vino abajo después de la crisis del petróleo de 1974 que dio lugar a un límite federal de velocidad en todo el país de 55 millas por hora. Durante esos años el muy impopular limite “55” puso en marcha una serie de estudios sobre cómo los límites de velocidad pueden no mejorar la seguridad, y su derogación se convirtió en causa célebre para grupos libertarios y de automóvilistas. Cuando finalmente se eliminó en la década de 1990, fue porque los ingenieros de tráfico concluyeron que eran los ‘diferenciales de velocidad’, y no la velocidad en sí, lo que hace la conducción insegura. (Diferencial significa la diferencia entre el vehículo de más rapido y más lento en la carretera.)

La paradoja de los límites de velocidad se debe a las discrepancias entre los tres conceptos de ingeniería: velocidad señalizada, velocidad de diseño y velocidad de operación La Velocidad señalizada es obvia: son esas señalizaciones que se ven al lado de la carretera, y que te hacen enfurecer cuando la patrulla te ordena orillarte. La Velocidad de diseño es la menos obvia: Es la velocidad (incierta) a la que una carretera puede usarse de manera segura en la mayoría de condiciones, una combinación de pendiente, curva, ancho de carril, sección transversal y muchos otros factores finos. Finalmente, la Velocidad de operación es a la que la gente realmente conduce. El objetivo de la ingeniería vial es alinear estas tres velocidades.

El problema con los límites de velocidad es que la gente vota con los pies (especialmente el que pisa el pedal del acelerador) En los días del límite de 55, las velocidades señalizadas y las velocidades de operación estaban terriblemente desalineadas de manera que, como lo puso un reporte de 1991:

  • El cumplimiento de los conductores a los límites de velocidad es pobre. En promedio, 7 de cada 10 conductores exceden la velocidad maxima señalizada en las zonas urbanas El cumplimiento tiende a ser peor en las carreteras de baja velocidad, y mejor en las carreteras con límites de prima facie, o donde la velocidad limite se basó en un estudio de ingeniería

Básicamente, en aquel entonces, casi todo el mundo conducia por encima del límite de velocidad la mayoría del tiempo – lo que creo una situación de peligro, con cumplimiento arbitrario de la policía. Desde aquellos días, las cosas han mejorado, al menos en las carreteras. Ahora, la mayoría de los Departamentos de Transporte utilizan un enfoque democrático para establecer límites señalizados, apuntandole al 85% de la velocidad de operación (es decir, debajo de la velocidad de conduccion del 15% de la gente que conduce más rápido). En teoría, este tipo de límites de velocidad reflejan el comportamiento real de las personas.

Source: Transportatoin Research Board
In a 1991 study, almost everyone drove over the speed limit most all the time.

Carreteras versus calles urbanas

Por otro lado, la nueva lógica de límites de velocidad empieza a descomponerse en las calles urbanas Porque las calles de ciudad tienen muchas intersecciones con el tráfico parado o muy lento, los diferenciales la velocidad (la causa raíz de los accidentes), sólo aumenta a medida que la velocidad aumenta. Del mismo modo, debido al terreno urbano complejo, las velocidades de diseño cambian rápidamente al haber coches aparcados, edificios antiguos, curvas o rampas de entrada que entran a cuadro.

Fuente: Junta de Investigación del Transporte

Source: Transportatoin Research Board

Los peatones añaden la arruga final para los límites de velocidad urbanos. Debido a una ley física, la severidad de los accidentes aumenta de manera exponencial, no lineal, al incrementarse la velocidad. Alguien golpeado a 20km/h es mucho más probable que sobreviva con lesiones mínimas que alguien golpeado a 50km/h

La diferencia entre autopistas y ciudades es una de las razones principales que argumentan los impulsores de la tendencia internacional reciente a tener velocidades urbanas más bajas. Lugares como París, Edimburgo y aun la ciudad de Nueva York han comenzado a reducir límites de velocidad a 30 o 40 km/H en las calles de la ciudad (salvo que se señale lo contrario) Y a pesar de las quejas de los conductores de pie pesado y los policías cansados del mundo, los primeros resultados sugieren que podría estar funcionando Invita a cuestiónar si es posible hacer lo mismo en Minnesota, donde por mandato estatal, el límite inferior de velocidad esta fijado en 50km/H 

MinnPost photo by Bill Lindeke
The posted speed limit near a school in Stockholm is 30 kilometers per hour, or about 19 miles per hour.

Kathy Lantry es jefe de Obras Públicas de St. Paul, y ex miembro del Concejo Municipal de la ciudad del East Side. Le gustaría ver límite de velocidad más bajos en muchas de las calles de su barrio, sobre todo alrededor de las escuelas

“La queja Nº1 como un miembro del consejo fue la velocidad del tráfico,” Lantry me dijo la semana pasada. “A través de los años un deseo de barrios de reducir los límites de velocidad a 40 km/h La respuesta estándar es que para hacer eso hay que cambiar la ley estatal “

Actualmente en Minnesota, las ciudades que quieren reducir los límites de velocidad por debajo de 50km/H tienen que solicitar el permiso de la agencia de transporte estatal Desafortunadamente, rara vez es concedido porque, como explica MN_DOT en un informe exhaustivo de 2008, los reguladores de la agencia están preocupados de que límites más bajos serían inaplicables y no efectivos.

Esa respuesta no es lo suficientemente buena para Lantry

“Alrededor de una escuela, los límites de velocidad son la primera línea de defensa”, Lantry me dijo. “La razón por la que la gente se ha opuesto a ella es porque piensan ‘si nadie conduce a 50km/h, ¿por qué iba alguien a conducir 40?’.  Tal vez podríamos ser capaces de reducir el exceso de velocidad con sólo bajar el límite. Tal vez si el límite de velocidad es 30, la gente conducirá a 40. Si fuera 40, ¿quién sabe?. Tenemos que informar al público el por qué conducir al límite de velocidad tiene sentido “

El movimiento de baja-velocidad

Durante mucho tiempo ha sido una especie de lugar común en la aplicación de la ley y las comunidades de ingeniería de carreteras que los límites de velocidad, por sí mismos, no pueden resolver los problemas de seguridad de tráfico. Fíjalos demasiado abajo y la gente los ignorara cada vez mas.

Pero en estados vecinos como North Dakota, Wisconsin y Iowa, las ciudades y pueblos pueden establecer límites de velocidad por debajo de 50km/h. Y para algunas personas, especialmente los de a pie o en bicicleta, eso hace una diferencia

MinnPost photo by Bill Lindeke
A Wisconsin speed limit set at 25 miles per hour.

“Era bastante obvio cuando conducia por de Fargo (NorthDakota) el año pasado, que la ley se aplica,” Dorian Grilley, director de la Bike Aliance de Minnesota , me dijo. “La gente conducia más lento, y el efecto fue realmente notable. Wisconsin y NorthDakota, tienen límites de velocidad urbanos de 40 km/h, y por consistencia le gustaría ver que en Minnesota, también. “En los últimos años, grupos de promotores de caminata y ciclismo han cabildeado en el Congreso del Estado para cambiar la ley de modo que las ciudades puedan decidir sus propios límites de velocidad, y reducirlos en ciertas áreas urbanas. Pero hasta este año, la desregulacion de los,limites de velocidad ha progresado poco en el Capitolio. Los legisladores suelen citar preocupacion sobre la incapacidad de hacer cumplir las leyes existentes, y puedes estar seguro que el fantasma de la debacle de “55” de la era de los 70 permanece en el aire.

Pero a medida que mas y mas ciudades de todo el mundo y el país empiezan a experimentar con limites de velocidad mas bajos, eventualmente Minnesota podría tener que comenzar a ver como hacer de las calles de la ciudad lugares donde los coches son conducidos mas despacio y la gente caminando por los barrios urbanos se sienta mas segura y cómoda. Hasta entonces, sigue el consejo de tu mama, voltea a ambos lados antes de cruzar la calle.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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