Como deberiamos pagar por usar las calles

How Should Portland Pay for Streets? — Strong Towns

Durante los últimos meses, el Ayuntamiento de Portland ha estado luchando con varias propuestas para recaudar fondos adicionales para pagar por el mantenimiento y la mejora de calles de la ciudad. Después de considerar una serie de ideas, incluyendo los cuotas a hogares y empresas, un impuesto progresivo sobre la renta, y una especie de Rube Goldberg impuesto sobre la renta prorrateada al consumo medio de gasolina, el consejo ha aparentemente alzado sus manos sobre el diseño de su propia solución.

El plan ahora es por la solución de tarifa calle que se pondra a los pies de los votantes de Portland en una forma de examen de opcion multiple civica : ¿Quieres pagar por las calles con una cuota mensual de calle por casa, un mayor impuesto a la gasolina , un impuesto a la propiedad , un impuesto sobre la renta o algo completamente distinto?

Dada la antipatia de los electores por los impuestos de cualquier tipo, lo más probable es que “ninguna de las anteriores” ganaría abrumadoramente en una votacion si se incluye como opción en la boleta (poco probable)

Todas estas opciones tienen sus propios méritos y problemas, y es dudoso que exista un consenso mayoritario para cualquiera de ellas. ¿Cómo, cuánto y quién paga por las calles es una cuestión clave para cada ciudad. Desde una perspectiva urbanística y de finanzas públicas, y como una guía para pensar cual de estas aproximaciones debe adoptar Portland, aquí están mis ocho reglas sugeridas para pagar por las calles.

No gravar casas para subvencionar coches. A pesar de los mitos al contrario, los coches ni se acercan a pagar por el costo del sistema de transporte. La Tax Foundation estima que sólo 30% del costo de las carreteras es cubierto por cuotas de usuarios, como el impuesto a la gasolina. No sólo los coches consiguen un almuerzo gratis a la hora de cubrir el costo de los servicios publicos – los coches a diferencia de las casas,  no pagan impuesto a la propiedad pero gravamos casas y negocios para pagar costos relacionados con el automóvil. He aquí tres ejemplos rápidos: Mientras que la mitad del agua de tormenta proviene de las calles, calzadas y aparcamientos, a los coches no se les cobra nada por drenaje de aguas de tormenta, pero si a las casas. Una gran parte de las llamadas al departamento de bomberos involucran responder a accidentes de automóviles y los coches no pagan nada para los gastos del departamento de bomberos

Agregar un cargo adicional sobre las casas para subvencionar los viajes en coche sólo empeora una situación en la que quienes no poseen coche subsidian los que si poseen. Uno de cada siete hogares de Portland no posee auto  y debido a que generalmente tienen menores ingresos que los propietarios de automóviles, las cuotas vinculadas a la vivienda redistribuyen ingreso de los pobres a los ricos.

2. Terminar el socialismo del almacenamiento del coche privado en el derecho de vía público. . Con excepción de el centro y algunos vecindarios cercanos, permitimos a los coches convertir la propiedad pública a uso privado para almacenamiento gratis ilimitado. No pedirle a quienes usan este recurso público que contribuyan a los gastos de construcción y mantenimiento, no tiene sentido y, en definitiva subvenciona la propiedad de automóviles y la conducción. Este subsidio empeora el tráfico y pero desgraciada, pero comprensiblemente-hace más difícil y más caro construir más viviendas en vecindarios caminables y accesibles de la ciudad. Si, como ha sugerido el experto en aparcamiento Don Shoup, pedimos a quienes usan las calles para almacenamiento de coche durante toda la noche a que paguen por el privilegio, avanzariamos un largo trecho en la reducción del deficit en el presupuesto de transportacion de la ciudad, y ademas haríamos la ciudad más habitable. Debemos aprender del éxito de la ciudad en la reforma del estacionamiento para discapacitados de que fijar los precios correctos hace que todo el sistema funcione mejor

Recompensa el comportamiento que hace que el sistema de transportacion funcione mejor para todos. 

TPagar por el sistema de transporte no es sólo sobre la recaudación de ingresos, debe ser sobre ofrecer fuertes incentivos para que la gente viva, trabaje y viaje de maneras que hacen que el sistema funcione mejor y hagan que la ciudad sea más habitable Aquellos que utilizan la bicicleta, caminan, usan el transporte publico, y que no poseen automóviles (o poseen menos coches) en realidad hacen que el sistema funcione para la gente que posee y utiliza coche. Debemos estructurar nuestro sistema de cuota de usuario para fomentar estos modos de transporte sin automóviles y ofrecer una recompensa económica a aquellos que conducen menos. El problema con una tarifa plana por hogar o un impuesto a la renta es que no ofrece incentivos para que la gente cambie su comportamiento de una manera que crea beneficios para todos.

Priorizar el mantenimiento. Hay un fuerte argumento de que no debemos dejar que las calles se deterioren al punto de requerir el reemplazo costoso. Llenar baches y periódicamente re-encarpetar las calles existentes para proteger la enorme inversión que ya hemos hecho siempre debe ser la máxima prioridad. Lamentablemente, este tipo de mantenimiento de rutina pasa a segundo plano políticamente detras de propuestas más atractivas para ampliar la capacidad. Necesitamos una filosofia blindada de “arreglarlo primero”.  Además, tenemos que evitar “la corrupción del alcance” en el mantenimiento. La tendencia, una vez que un proyecto de “reparación” se empieza a mover, es optar por la solución más cara (ver puentes: Sellwood, Columbia River Crossing) Eso es grandioso si su proyecto es fondeado, pero unos cuantos reemplazos chapados en oro drenan dinero que podría producir mucho más beneficio si se extiende ampliamente Tenemos que insistir en, mantenimiento adelgazado y con buena realcion costo beneficio

 No juegue al “señuelo y cambio” mediante la union de recaudacion para pagar por rutilantes, grandes proyectos. Hay una creciente y desafortunada para aquellos en el mundo del transporte de jugar cebo y cambio con las necesidades de mantenimiento. Ellos nos hablan de la acumulación de mantenimiento atrasado para justificar aumentos de impuestos y tarifas. Luego lanzan bonos a dos o tres décadas comprometiendo los ingresos futuros para pagar por un nuevo y rutilante proyecto; el Puente Sellwood y la porcion local del tren ligero Portland-Milwaukie se han financiado en gran parte atando el incremento en los ingresos estatales de impuesto a la gasolina, los derechos de registro de vehículos y los flexibles fondos federales por las próximas dos décadas. El estado, que habitualmente financio la construcción sobre una base de pago por avance, también ha llegado al limite de su tarjeta de crédito: en 2002 ODOT gastó menos del 2% de sus ingresos del estado en servicio de la deuda; hoy gasta un 35%. Ahora suplica pobreza para el mantenimiento de carreteras. Políticamente, esto hace mucho sentido.  Obtienes la oportunidad de construir los proyectos hoy, y pasas los costos al futuro. Por desgracia, en la práctica esto conduce a unos pocos proyectos chapados de oro hoy, al tiempo que pone en peligro la viabilidad financiera del sistema de transporte en el largo plaz

Promote fairness through the “user pays” principle. We all want the system to be “fair.” In the case of general taxes, we often put a priority on progressivity—that taxes ought to be geared toward ability to pay. But for something like transportation (as with water rates, sewer rates, or parking meter charges), fairness is best achieved by tying the cost to the amount of use, or what economists call the “benefit principle.” Charges tied to use are fair for two important reasons: higher income people tend to use (in this case, drive) more than others, and therefore will end up paying more. Also, charges tied to use enable people to lower the amount they pay by changing their behavior.

P7. Don’t buy the phony safety card. We’ll hear all about the need to spend money to make our streets safer. The safety argument is an all-purpose smokescreen to justify almost any expenditure, no matter how distantly related to safety. (Ostensibly, the $3.5 billion Columbia River Crossing project was justified as a “safety” project, even though the I-5 bridge had a lower crash rate than the Fremont Bridge). Here’s the key fact of street safety: Smaller, slower streets are safer. Metro’s region-wide analysis of crash data showed that fast-moving, multi-lane arterials are by far the most dangerous streets in the regionfor cars, cyclists, and pedestrians . The more we get people out of cars, the more crashes and injuries decline. The most effective thing we can do to improve safety turns out to be the cheapest: implement features that slow and calm traffic, and make walking, cycling, and transit more attractive.

Correction:  Commissioner Steve Novick points out correctly  that his proposal contains a specific list of laudable safety projects that he proposes undertaking with street fee proceeds if his proposal is adopted.  These projects don’t fall into the “phony safety” category outlined above.  My apologies if this commentary implied otherwise.  Still, voters should consider two other things.  First, while the proposed list is a good one, it is “preliminary and subject to change” and isn’t binding on future city commissions, and the “safety” category is an elastic one.  Safety projects are defined as those that “reduce the likelihood of a person being killed or injured and address the perception of risk.”  Second, transportation money is very fungible.  Its always possible to re-arrange the budget to tell someone that this “new” money is only being used for good purposes.   The larger question is the overall priorities for the entire transportation budget.  If safety spending out of current revenues is reduced, the net gain could be less than advertised.(Revised, 10.20 PM January 8).

8. Don’t write off the gas tax yet. There’s a widely repeated shibboleth that more fuel-efficient vehicles have made the gas tax obsolete. Despite its shortcomings as a revenue source—chiefly that it bears no relationship to the time of day or roadway that drivers use—there’s nothing wrong with the gas tax as a way to finance street maintenance that a higher tax rate wouldn’t solve. While other methods like a vehicle-miles-traveled fee make a lot of sense, the reason they’re popular with the transportation crowd is because they would be set high enough to raise more money. And there’s the rub: people are opposed to the gas tax not because of what is taxed, but because of how much they have to pay. As an incremental solution to our maintenance funding shortfall, there’s a lot to like about a higher gas tax: it requires no new administrative structure, it’s crudely proportionate to use, and it provides some incentives for better use of streets. So when very serious people gravely intone that the gas tax is “obsolete” or “politically impossible”—you should know what they’re really saying is that people simply don’t want to pay more for streets.

Transportation and urban livability are closely intertwined. Over the past few decades it has become apparent that building our cities to cater to the needs of car traffic have produced lower levels of livability. There are good reasons to believe that throwing more money at the existing system of building and operating streets will do little to make city life better. How we choose to pay for our street system can play an important role in shaping the future of our city. As Portlanders weigh the different proposals for a street fee in the coming months, they should keep that thought at the top of their minds.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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