El Congestionamiento no es un problema de ingenieria, es de economia

Origen: Urban kchoze: Tackling congestion as an economic, not engineering, problem

Un largo post, que da una buena idea de las maneras de lidiar con la congestión que no entrañen una falsa solucion “de piramidacion”(esquema Ponzi) de construcción y reconstruccion de callles y carreteras-. Por supuesto, todos estos enfoques son políticamente difíciles de aplicar, cuando la gente está acostumbrada a tener el uso de algo de forma gratuita durante tanto tiempo, cualquier cambio que dispone pagar, aunque esté plenamente justificado, será difícil de vender. Sin embargo, si estamos de acuerdo en ser honestos sobre nuestras elecciones, estas alternativas nunca se discutiran ni seran consideradas de forma adecuada.

Abordar la congestión como un problema de Economía, No de Ingenieria 

En mi post anterior, dije que la congestión debe abordarse como un problema de económia y no como un problema de ingeniería. Esto merecía tener su propio post para explicar lo que quise decir con ello, porque es un tema muy importante para mi mente.

El enfoque de ingeniería

El enfoque típico de ver la congestión o el tráfico vehícular como problema de ingeniero es suponer que los flujos vehículares son esencialmente estáticos, un insumo conocido en el modelo. Tantos vehículos por hora llegan a la interseccion por el sur y luego pasan por la intersección hacia el norte. Este valor se toma como una constante: sin importar que tan congestionada esta la intersección con el mismo número de personas que querrá hacer este movimiento al mismo nivel de flujo de vehículos. Así que en ese contexto lo único que importa es asegurarse que la vía puede tomar ese flujo de tráfico de una manera aceptable.
En el enfoque de ingeniería al diseño de la intersección: los flujos de tráfico son un insumo que una vez determinado nunca se modifica
Así que ese es un enfoque de ingeniería, simplemente asume determinados flujos de tráfico y luego diseña la red vial para acomodar esa “carga”.

El enfoque económico/conductual

El enfoque de ingeniería es simplista, porque en esencia elimina a los humanos del problema, al punto que los humanos podrían sencillamente estar ausentes, ese modelo sólo toma en cuenta los viajes -vehículo. No se pregunta si el tener tantos viajes es bueno o malo, o si podrían reducirse, considera a estos como constantes naturales que simplemente deben abordarse en lugar de ser resultado de un cumulo de decisiones individuales. El enfoque económico se amplía sobre el enfoque de ingeniería, observando las decisiones que la gente hace, y tratando de ver por qué las hacen y qué alternativas tienen.
Al final, la decisión de ir a algún lado se puede modelar como una decisión económica que tiene costos y beneficios (o “utilidad” segun los microeconomistas si no recuerdo mal).
El Beneficio o utilidad de un viaje es generalmente el objetivo deseado del viaje. La distancia recorrida NO es un beneficio, usualmente no hay beneficio directo del viajar una cierta distancia, excepto en los viajes de gozo o paseos de recreo. Si tienes una tienda de conveniencia a 2 km y otra con la misma mercancía al mismo precio a 10 kilometros irás siempre a la más cercana. Los beneficios pueden ser de muchos tipos, por ejemplo: el beneficio de viajar al trabajo es el ingreso que se obtiene de hacer el trabajo. Si alguien gana $100 por día de trabajo, esto puede asumirse como el beneficio del viaje al y del lugar de trabajo. Si vas a una tienda o un restaurante, la utilidad será el bien o comida que esperas comprar. Etc …
Los Costos incluyen, por supuesto, el costo monetario real del viaje, especialmente los costos marginales (costos incurridos directamente por el viaje), como combustible, costo de estacionamiento, peajes, costo del pasaje del transporte etc.. Los costos fijos pueden ser o no ser considerados, en función del análisis realizado, por ejemplo, alguien que tiene un coche puede considerar únicamente el costo marginal (gas, mantenimiento) para viajes individuales, pero al decidir si compra o no un coche para ir al trabajo, los costos fijos pueden ser considerados totalmente. Los costos también incluyen el tiempo que toma el viaje ya que el tiempo se “gasta”. Es ahí donde la velocidad se vuelve relevante por reducir potencialmente el tiempo de viaje y, por tanto el costo del viaje (reducir la distancia puede lograr lo mismo). Por otra parte, la congestión, al disminuir la velocidad, aumentan los costos de viaje en términos de tiempo.
También el costo de un minuto puede variar dependiendo de la comodidad o la seguridad percibida Por ejemplo pedalear en bicicleta 10 minutos en una ciclopista puede ser menos “costoso” en la mente de la gente que 10 minutos en una carretera con mucho tráfico veloz o 10 minutos en una carretera sin trafico puede ser menos “costoso” que 10 minutos sentado en el tráficoarranca y frena’.
Así el proceso de decisión de un individuo mide de algún modo los beneficios esperados de un viaje contra el costo del viaje. Si los costos esperados del viaje son más altos que la utilidad esperada, entonces la gente, por lo general no lo hará. Pero tienen también diferentes alternativas: coches, transporte publico, ciclismo, caminata, etc … Así la gente examina estas alternativas y selecciona aquella que piensa es mejor.
Ejemplo de comparacion de modos para un viaje, Todos los modos, excepto caminar hacen que el viaje valga la pena, aunque usar coche sea lo mas caro, al ahorrar tiempo, tiene la mejor relacion costo/beneficio 
Ahora por supuesto, la gente no se molesta en hacer estos cálculos al centavo pero si hacen algunas estimaciones mentales de cierto nivel. Cada persona es diferente y si resumieras los umbrales de todos, obtendrías algo como una curva de demanda:
 
Ejemplo hipotético de la “curva de demanda” del flujo de trafico que muestra el flujo de tráfico en función del costo de hacer los viajes/vehículo a medida que sube la congestión o el costo de viaje se incrementa, algunas personas encontraran otras rutas, retrasaran sus viajes o cambiaran a otro modo como transporte publico, reduciendo los viajes vehículo
Un enfoque económico para resolver los problemas de tráfico/congestión reconocerá y tendrá en cuenta este razonamiento. Incluso los retrasos previstos por la simulación tendrían un efecto de retroalimentación sobre los flujos de tráfico y requieren simulaciones iterativas para lograr un resultado plausible. A medida que el nivel de servicio empeora, el costo del viaje en ese punto en el tiempo aumenta, animando a las personas que hacen viajes no indispensables (viajes recreativos, viajes no urgentes, etc.) a desplazar temporalmente sus viajes o animará a los conductores a encontrar nuevos caminos o a elegir diferentes modos de transporte.
Como ingeniero de tráfico que ha visto muchos proyectos de construcción ir y venir, he visto este proceso en la vida real. Cuando un proyecto se pone en marcha los primeros días son los peores, pero luego la gente se adapta a la nueva situación intentando de nuevos caminos o cambiando sus hábitos en una manera de “prueba y error” y lentamente las cosas mejoran hasta alcanzar un equilibrio.
Considerando un enfoque económico tambien abre puertas a muchas más vías para resolver problemas de tráfico que sólo aumentar la capacidad vial (aumentar la oferta de caminos), también se pueden implementar políticas para gestionar la demanda. En esencia el enfoque económico ve la congestión como una cuestión de demanda (número de viajes/vehículo) excediendo la oferta (capacidad de carreteras), que puede ser compensada, ya sea aumentando la oferta (aumentando la capacidad vial) o aumentando el costo de utilizar las carreteras (con tiempo mayor de viaje y/o costo monetario directo) para disminuir la demanda, en lugar de verlo como una mera cuestión de carga estática aplicada a un sistema fijo

Visualmente, el proceso se vuelve mucho mas complicado con mas circuitos de retroalimentacion:

El proceso de ingenieria revisado para incluir una aproximacion economica a la congestion
Una de las razones de por que a los ingenieros no les gusta esta visión, aparte de la complejidad añadida, es la parte de “ELEGIR” y la disponibilidad de soluciones de políticas no-ingenieriles. Los ingenieros son profesionales enseñados a evitar la parcialidad, que prefieren ser expertos neutrales, en lugar de militantes para implementar políticas sociales dadas, por lo que no considerar soluciones de ingeniería, los hace sentir incómodos ya que sienten que sobrepasa el mandato de su trabajo. Al mismo tiempo los políticos que no tienen mucha visión pueden simplemente pedir a ingenieros resolver los problemas de congestión, confiando a expertos el resolver los problemas de su ciudad  Esto puede crear una situación en donde las soluciones económicas no son consideradas porque los expertos, a quienes se les pidió estudiaran la situación, no piensan que se les ha dado el mandato de evaluar estas soluciones de políticas públicas.

Algunas ideas para una aproximacion economica a la congestion

Bien, así que si hay alternativas a las soluciones de ingeniería para hacer frente a la demanda de tráfico, pero ¿qué son exactamente?. Sobre una base económica, hay tres tipos de reducciones de viajes/vehículo que pueden lograrse:

  1. Redistribucion espacial y en el tiempo de los viajes: en ese caso, ciertos viajes se retrasan o apresuran o van por caminos alternos que están menos congestionados. Cuando los costos de los caminos congestionados en horas pico se vuelven relativamente más altos que las alternativas, entonces es menos probable que las personas opten por ellos. Esto es lo más eficaz para viajes no indispensables sin horario fijo o cuando existen caminos alternativos, que no es siempre el caso (por ejemplo: puentes)
  2. Eliminacion de viajes: cuando los costos de viajes aumentan, el costo puede llegar a ser más alto incluso que el beneficio individual esperado del viaje, en cuyo caso el viaje puede ser cancelado. En este caso, lo que provoca el cambio no es el costo relativo, sino el costo absoluto del viaje que se vuelve demasiado alto para el  beneficio. Esto puede ser un problema para la economía local, pero también puede favorecer la sustitución de viajes regionales por viajes locales, que puede ser bueno para las comunidades locales. Los viajes al/del trabajo son menos sensibles a esa posibilidad, porque los beneficios tienden a ser muy altos y durante el tiempo de congestion los viajes al/del trabajo suelen ser la mayoría de los viajes, por lo que la capacidad de este enfoque para reducir la congestión en horas pico es pequeño.
  3. Favorecer modos de viaje mas eficientes en uso del espacio: caminar, bicicleta y transporte publico utilizan mucho menos espacio que un vehículo con un solo ocupante. Por ejemplo, una simple linea de buses con 12 viajes por hora (1 @ 5 minutos) puede incrementar el aforo viajes-pasajero en 70%  (700 personas por hora versus 1000 personas por hora para un carril normal de calle) utilizando 1% de la capacidad vehicular horaria del carril. En este caso tambien, el efecto viene del costo relativo, no el costo absoluto.

Voy a ofrecer algunos ejemplos de las diferentes maneras prácticas de lograr esto idealmente basado en ejemplos de la vida real. Pero primero quiero abordar algo. La idea de regular o influir en el comportamiento individual mediante políticas basadas en economía con frecuencia lleva a acusaciones de ingeniería social. Sólo quiero responder que la neutralidad en este caso es esencialmente imposible. Calles y carreteras, por su propio diseño, son bienes públicos salvo unas pocas excepciones y como tales el fondearlas está determinado por la autoridad pública responsable de ellas. Por lo tanto esa autoridad pública es forzada a tomar una decisión, y la elección que haga afectará necesariamente el comportamiento y el consumo de los usarios de ese bien .

Lo normal en Estados Unidos es tener entidades públicas que se encargan de las carreteras, ampliandolas cuando lo necesitan y ser financiadas con impuestos es un enfoque que es tan ingeniería social como un enfoque que haga que los conductores paguen peajes y cuotas sin usar impuestos. Permitir a la gente aparcar gratis en la calle y obligar a cada desarrollo que provea un elevado número de espacios de aparcamiento fuera de calle es tan ‘ingeniería social’, como lo es cobrar por aparcar en calle $5 por hora y limitar el aparcamiento en la calle
Así que las acusaciones de ingeniería social suenan huecas. Es imposible que una política sea totalmente imparcial sobre el caso. Lo más cercano sería una solución completamente basada en el mercado. Sugerencia, la solución basada en el mercado no se pareceria en nada a las prácticas actuales.

Dejar que la congestion se encargue de el trafico

Esta es la solución que se aplica con más frecuencia, pero rara vez intencionalmente. Aumentar la capacidad vehicular es a menudo muy costoso y políticamente contencioso en zonas urbanas debido a las expropiaciones requeridas, así que cuando los gobiernos son débiles o sus presupuestos son apretados o, los proyectos para aumentar capacidad vial –para enfrentar aumentos poblaciónales previstos de un área metropolitana– se pueden congelar.
El razonamiento de este enfoque es el siguiente: a mayor demanda de tráfico, mayor saturación  de carreteras y mas congestión; con mas congestión aumenta el tiempo de viaje a vehículos en la vialidad, la duración del recorrido es parte del costo de viaje, por eso al incrementarse, se desalientan los viajes y se reduce así la demanda. Esta es la otra cara de la teoría de la “demanda inducida”..

Así que es ésta una buena solución?

En realidad no, al menos, no por sí misma. El mayor problema es que los caminos tienen un importante papel económico que desempeñar en el mundo moderno, para carga y para el rápido movimiento de servicios públicos y privados. La congestión es mucho peor para estos vehículos que para los viajes al trabajo, ya que retrasan la prestación de servicios y pueden ralentizar determinadas actividades económicas. La congestión también puede ser desastrosa para el transporte publico, el modo alternativo mejor posicionado para reemplazar los viajes en vehículos con un solo ocupante durante las horas pico de congestión, ya que la alta demanda resulta en mas altas frecuencias (haciendo del transporte publico mejor opción en horas pico y peor en períodos de baja demanda, lo opuesto a los vehículos privados). Mientras más lentos van los vehículos de transporte publico, más cara es su operacion, por lo que si el transporte publico opera mezclado en el tráfico, la congestión puede ser desastrosa para este. Eso fue lo que mató a los tranvías.

Por último, en términos de incentivos para el desarrollo, la congestión puede conducir a la expansión urbana al huir las industrias y otros desarrollos de las áreas congestionadas. Dado que la congestión es poco frecuente fuera de las horas pico, los desarrollos comerciales están mucho menos afectados por ella, así que tener arterias congestionadas no hace nada por conservar las áreas comerciales en el corazón de desarrollos residenciales.

Así que, en resumen, desarrollar una mayor tolerancia de la congestión no es malo, pero depender exclusivamente en la congestión para regular el tráfico es un mala aproximación.

Cargo por Congestionar o Tarificacion Vial

El cargo de congestión es un desarrollo relativamente reciente que se ha implementado en ciudades como Estocolmo, Londres y Milán. La idea básica es la de ponerle un precio a la congestión cobrandole a los conductores de vehículos que entran en una zona congestionada cierto precio. Esto crea un incentivo financiero para evitar esta área congestionada, que con frecuencia se limita al centro de la zona metropolitana.
Ejemplo esquemático de un sistema de cargo por congestión, a cada vehículo que cruza la línea roja punteada se le cobra una cierta cantidad

Este sistema ha demostrado que funciona muy bien para disminuir la congestión en las zonas centrales. Hace que los desplazamientos en coche sean mucho más caros y por tanto ayuda a que el transporte publico y otros medios de transporte sean mucho más atractivos, en términos relativos. También mantiene estas zonas con flujos de tráfico suficientemente buenos para permitir que camiones y vehículos de servicio se desplacen fácilmente dentro de la ciudad y ofrece una nueva fuente de ingresos para financiar al transporte publico y otros proyectos de infraestructura.

¿Qué precio se debe cobrar? Puede modularse para obtener el nivel de congestión deseado. A mayor cargo, menos vehículos habrá ahi. Si ignoramos las realidades políticas, podríamos acortar un proceso gradual que podría llamarse LA SOLUCION FACIL A LA CONGESTION
La Solucion Facil a la Congestion… siendo solo parcialmente jocoso, es un suicidio político, pero funcionaría

Sin embargo, hay un tema. Por un lado puede ser muy dificil y costoso de hacer, porque crear una zona de ese tipo en una ciudad densamente reticulada significa que probablemente habrá decenas de calles por donde los vehiculos puedan ingresar a la zona, y si solo se controlan las principales arterias, puede inducir a los vehiculos a utilizar atajos por calles residenciales para eludir el pago. Si la ciudad esta en una isla o separada por rios y hay soamente unos pocos puentes para conectarse con el exterior, pueden ser mucho mas facil  de hacer. (En CdMx se pueden crear dos grandes zonas circunscritas por Anillo Periferico y por Circuito Interior, mas zonas aisladas como SantaFe, Centro Historico, Coyoacan)

Una teorica zona de Cargo por Congestion para Montréal, es relativamente facil de hacer gracias a la ubicacion  de la ciudad en una isla …
…pero en Toronto, seria extremadamente complicado de aplicar porque no hay una frontera obvia y cualquier limite atravezaria muchas calles, incluso pequeñas calles laterales

Si la ciudad está en el centro de la red de carreteras de la región, una cargo por congestión también puede hacer que sea difícil para las personas que se trasladan de un barrio a otro, lo que generaría mucho rechazo.

Por último, el mayor problema con el cargo por congestión es que, así como el dejar que la congestión haga el trabajo por cuenta propia, la tarificacion vial concentra sus efectos en la propia ciudad, dejando a los suburbios sin afectar, o menos afectados. Como resultado, si la ciudad no tiene un suficientemente grande atractivo para los desarrollos,  puede hacerle daño, al huir las industrias y oficinas fuera de la zona de peaje para evitar que empleados y camiones paguen el cargo. En ese sentido puede ser un incentivo a la expansión urbana, ya que sólo las personas que viven y/o trabajan dentro de la ciudad se ven afectados por el cargo. Así que, en efecto, si reduce el uso del coche en la ciudad, pero puede impulsar a los desarrollos fuera de la ciudad.

Cobrar Peaje en Vias Rapidas

Este es un enfoque sobre el que con frecuencia hablo a favor y que puede ser visto como un enfoque “usuario-pagador”, siendo que las carreteras de alta velocidad son muy caras de construir, y la forma actual de financiarlas a través de derechos de licencia e impuestos a la gasolina, (en MX se financian con dinero publico) se subsidia la expansión suburbana _ haciendo que las ciudades paguen más que su justa parte de las vías de alta velocidad. Las carreteras de peaje tienen el efecto secundario de hacer que los viajes largos sean mucho más caros, lo opuesto de lo que causa una carretera financiada por impuesto a la gasolina que ahorra tiempo a los usuarios (por ser más rápida) así como dinero (ya que utilizan menos gas por distancia recorrida). Esto permite a la gente vivir mucho más lejos de lo que de otra manera sería. Con los peajes, este desequilibrio puede corregirse un poco y, siendo los peajes un costo de entrada marginal, el impacto es mucho mayor que una cuota anual por licencia o un impuesto a la gasolina.

Por ejemplo, aquí hay una comparación teórica entre 5 opciones de viaje, suponiendo un valor de tiempo de $20 por hora:

  1. Un viaje desde un suburbio lejano a 20 km en carretera, sin peaje
  2. Un viaje de 10 km desde suburbio cercano en caminos de baja velocidad
  3. Los primeros 20 km de viaje pero con 10 ctvos/km de costo añadido
  4. Un viaje de 10 km en autobús con pase mensual (sin costo marginal)
  5. Un viaje de 20 km en autobús con pase mensual también
Comparacion de diferente escenarios

Sin peaje, el viaje suburbano por carretera es, de hecho, el más barato, ya que es el más rápido, compensando su costo marginal ligeramente superior (gas + mantenimiento). Así, es muy tentador para cualquiera irse a vivir más lejos y beneficiarse de precios de viviendas más baratas, y estando allí, el viaje de 20 km en autobús es increiblemente largo y poco práctico, aun cuando su costo marginal es cero, por eso las probabilidades de que personas que residen en él suburbio usen el transporte pùblico son muy bajas.

Una vez que agregas un peaje a la carretera el viaje de 10 km en coche se convierte en la opción más barata. El costo monetario real (excluyendo tiempo) también es 3 veces mayor que con el viaje en coche, de tal manera que el costo anual, solo en costos variables, es aproximadamente $1500 más alto para el viaje de 20km por carretera sobre el viaje urbano de 10km en coche. Esa no es una diferencia despreciable.

Una gran cosa con este enfoque sobre el cargo por congestión es que las carreteras de peaje incrementan el costo de TODOS los viajes de larga distancia, y no sólo los viajes en el corazón de la ciudad. Así la gente no puede simplemente escaparse de las tarifas mudándose a los suburbios y búscando trabajo en otros suburbios.

Con un centro de ciudad congestionad y/o tarificacion vial, el desarrollo (vivienda Y trabajos) tienden a huir a los suburbios para evitar el pago del peaje en el centro, favoreciendo asi los viajes inter-suburbanos.
Con carreteras de peaje, los viajes inter-suburbanos son simplemente tan costosos como trabajar en el centro, asi los desarrollos tienden a reunirse en nodos para reducir distancias, y reducir o eliminar la necesidad de usar carreteras para muchos residentes.

Construir redes de caminos de bajo costo, alta capacidad y baja velocidad

Esta filosofía es una totalmente diferente a construir redes de calles (vialidad). Algunos urbanistas consideran que la capacidad vial induce demanda, estoy en total desacuerdo, es la velocidad en la carretera la que induce la demanda, ya que reduce costos de viaje y hace más asequible viajar distancias más largas. Por ese razonamiento, una sólida red de carreteras de baja velocidad ofrecería alta capacidad, permitiendo que vehículos de transporte de mercancías y de servicios se desplacen razonablemente rápido, sin inducir demasiada demanda de vehículos.

Los ejemplos de este enfoque se pueden encontrar en ciudades japonesas y europeas, donde las carreteras de alta velocidad bordean las áreas urbanas, pero con alto número de calles principales de las ciudades que tienen límites de velocidad bajos.

Munich, Germany, las autopistas estan en naranja, ve como circundan la ciudad sin entrar, la velocidad promedio en arterias urbana sin congestion, de acuerdo a  Google Maps, es alrededor de 25-30 km/h, 15 to 20 mph
Sendai en Japon, otro ejemplo de autopistas eludiendo el area urbana, pero cona fuerte reticula de arterias dentro de la ciudad, de acuerdo con Google Maps, sin congestion la velocidad promedio de un coche en estas arteria es 25 km/h, 15 mph

La ventaja de este sistema es que las bajas velocidades mantienen la demanda vehícular relativamente baja mientras las alternativas como el transporte publico y bicicletas son más competitivas con los coches en calles de la ciudad. También hace que suburbios remotos, desconectados de la zona centrica de la ciudad debido a que el alcance de las carreteras está muy por debajo de este, obligando a los suburbanitas viajar media ciudad en arterias lentas para llegar a donde quieren ir en su interior.

El problema de este enfoque es el riesgo de crear una ciudad de borde semi-independiente en torno a las carreteras que bordean la ciudad si no se toma ninguna medida (peaje, planificación) para evitarlo, lo que eventualmente congestionara esa carretera periférica, complicando los viajes de larga distancia y el transporte de carga por carretera mucho.

Ahora, sé lo que algunos puedan decir: todo esto está bien y es bueno, pero esa opción parece ser válida solamente si empezamos desde cero que pasa si ya tenemos una red vial jerarquizada con bastantes carreteras dentro de las áreas metropolitanas?

La respuesta es que puedes hacer una transferencia gradual a ese sistema mediante la conversión de autopistas a avenidas como algunas ciudades hicieron, y aplicando medidas de pacificación del tráfico en las arterias principales para reducir la velocidad del tráfico .

Limitando el estacionamiento o incrementando sus costos

El aparcamiento es también un método cruciale de resolver los temas de congestión con economía. De hecho, cada viaje CUO con solo ocupante comienza y termina con un lugar de estacionamiento, así que el que no haya ninguno proximo al destino, es un importante elemento disuasorio para los viajes en vehículo. Cualquier tarifa de aparcamiento se convierte tambien en una parte del costo de viajar con un vehículo personal. Así, si el aparcamiento es costoso, entonces se presenta un fuerte incentivo para buscar otra manera de llegar al destino. Si el aparcamiento es limitado, entonces impone un límite estricto al número de personas que pueden ir ahi en coche, aunque en ese caso también los precios de estacionamiento deben incrementarse mucho, como una manera de racionamiento de espacios de estacionamiento.

En cuanto a ejemplos , Calgary es ejemplo de una ciudad que permitio que los precios del aparcamiento del centro se elevaran muy alto. El espacio medio de estacionamiento en el centro llega a más de $450 al mes, lo cual es muy elevado para una ciudad con poco más de 1 millón de habitantes. Ottawa es un ejemplo de los límites máximos de aparcamiento, especialmente en el centro. El resultado de la política de Ottawa es un elevado uso del transporte publico por los viajeros que van al centro, algunos acréditan esto al BRT de Ottawa … salvo que el elevado uso del transporte publico ya estaba presente mucho antes del BRT, cuya abertura no está asociada con ningún aumento en el uso del transporte publico.

Lo mismo puede decirse para el estacionamiento residencial, que es aún más importante, porque si la gente no tiene un lugar para aparcar su coche en casa, no puede siquiera poseer uno, y si no pueden poseer uno, no pueden utilizar coche para moverse, al menos no regularmente. La presencia del estacionamiento en calle puede hacer cortocircuito con este proceso ya que la gente puede simplemente aparcar en la calle sin tener que pagar por un lugar, es por esto que los permisos de estacionamiento residencial hacen mucho sentido.

Tangencialmente, muchas ciudades actualmente limitan la población y la densidad de empleo en zonas para mantener el tráfico de vehículos a niveles manejables. Salvo que está basado en la suposición de que, sin importar qué. la gente va a viajar en coches, o tal vez que estando en la posibilidad de poseer un coche y usarlo es un derecho básico. De hecho, las personas tienen diferentes formas de moverse, y aquellos sin coche incluso están forzados a buscar otras formas de moverse. Así, si quieres limitar los viajes en vehículo para evitar congestionar la red de carreteras, en lugar de limitar la densidad de población / trabajo, ¿por qué no limitar la densidad de vehículos restringiendo el número de espacios de aparcamiento disponibles? De esa manera, puedes restringir los viajes en vehículo sin realmente restringir indebidamente el desarrollo .

De todos modos,limitar el aparcamiento o tener mayores tarifas de aparcamiento es parecido a un cargo por congestión ya que se dirigen principalmente _ a las personas que van al centro o cualquier área densa, porque en zonas de menor densidad, el aparcamiento probablemente es más abundante y asequible, si no es que totalmente gratuito .

Invierte en transporte publico masivo

Si miras la comparación económica entre los modos anteriores, puedes notar que los autobuses locales regulares tienen un muy pobre desempeño en la comparación, incluso en comparación con viajes al trabajo dos veces más lejos en autopistas de peaje. Para hacer más atractivo el transporte publico, puedes tratar de reducir el costo de los pasajes, pero eso no es por lo que el transporte publico no se utiliza mucho en general. Con pases mensuales, el costo marginal del uso del transporte publico es aún $0 , por lo que es difícil ver cómo podrías mejorar mediante mas subvención del transporte publico . El problema es el costo del uso del transporte publico en el tiempo, por lo que para atraer a la gente al tránsporte publico, lo mejor es tener tránsporte publico rápido.

El transporte publico rapido hace al transporte publico competitivo en términos de costo marginal, que los buses locales lo logran hacer

Por supuesto, para que el tránsporte publico rápido sea realmente útil, necesitas conectarlo a concentraciones de trabajos y hogares, y reunir desarrollos a su alrededor, para optimizar la inversión. También es importante para el tránsito rápido vaya más allá de los límites actuales de los desarrollos para ir realmente a través de toda la región metropolitana. Esto reduce transferencias (y cada transferencia aumenta el tiempo de viaje por 5-10 minutos) y ayuda a dar forma a los desarrollos en los suburbios que se construirán alrededor del transporte publico en lugar de en torno a autopistas. Algunas personas pueden decir que construir tránsporte publico rápido es demasiado caro para hacer eso, pero recuerda que una vez que estas en áreas de baja densidad,puedes construir tránsporte publico rápido en superficie por  poco más de lo que pagarías para construir las autopistas que probablemente ya estan ahí .

Conclusion

Bien, así que fue un post muy largo, pero creo que da una buena idea de maneras para lidiar con la congestión que no impliquen una actividad siempre creciente tipo piramides Ponzi de construcción y reconstruccion de carreteras . Por supuesto, todos estos enfoques son políticamente difíciles de aplicar, cuando la gente está acostumbrada a tener algo que ha utilizado gratuitamente durante tanto tiempo, cualquier cambio que los haga pagar más, aunque este plenamente justificado, será difícil de vender. Sin embargo, a menos que estamos de acuerdo en ser honestos sobre nuestras elecciones, estas alternativas nunca serán adecuadamente discutidas y consideradas.
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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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