La batalla por la seguridad peatonal 

Origen: The Fight for Pedestrian Safety — Strong Towns

Lograr aun modestas mejoras puede ser una batalla cuesta arriba. Tenemos un sesgo de diseño y proceso que es inherentemente hostil a los peatones y las bicicletas. Aunque hemos avanzado mucho en la ultima decada, aun es una constante (y frustrante)batalla.

Tomo un incidente reciente en Minneapolis como ejemplo; una sencilla acera medianera de hormigón para proteger a peatones y bicicletas está a punto de ser removida. La decision se da después de una docena de reuniones comunitarias, y un largo proceso de involucramiento, una base amplia de apoyo de la comunidad, y el respaldo de concejales del Ayuntamiento.

¿Por qué se esta retirando? Porque a un tipo en obras públicas no le gusta. Al parecer, los coches no dejan de golpearla. Y por tanto, debe eliminarse? Esto puede parecer un asunto menor , pero no lo es. Es un ejemplo de las batallas cuesta arriba que defensores de las bicicletas y peatones están peleando.

El sistema – como está estructurado actualmente – es diseñado en cada esquina, para favorecer el automóvil.

Es tan omnipresente que a menudo olvidamos que existe. Estaba caminando de regreso desde el Mercado de Productores de St. Paul en la caminable Lowertown este fin de semana y me detuve en seco en la esquina de 6th St y Sibley porque un coche pasó como bala.

Para aquellos no familiarizados, este es un gran vecindario que la mayoría de los urbanistas amaría. Es de uso mixto, denso, tiene amplias aceras, aparcamientos en la calle, cafes con sillas al aire libre _, buenos espacios públicos y muchos ojos en la calle. Sin embargo, a pesar de todas estas ventajas, aún hay mucha resistencia antiurbana al transporte presente en el diseño.

Problem 1: The Corner

El radio de esta esquina fue diseñado no para mejorar la seguridad de los peatones, sini para ayudar a los coches a dar la vuelta a la derecha sin tener que aminorar velocidad. Este es el clásico ejemplo de diseño de carretera impuesto en nuestros centros urbanos y su omnipresencia en todo EUA. El objeto de una calle urbana no debe ser el maximizas el flujo de trafico

Esto es Traffic Calming 101.

Cuando una calle tiene una curva más amplia, los vehículos pueden moverse mucho más rápido. Cuando se combina con calles de un solo sentido, esto puede ser aún más peligroso. La simple reducción de radio de la esquina puede tener un impacto enorme. Este (barato) elemento de diseño mejora la seguridad peatonal.
Esta es una muy simple y costo-efectiva manera, para mejorar la caminabilidad en el centro . Tenemos que empezar a diseñar nuestros centros de ciudad para las personas, y no como vías de trafico de paso para viajeros al trabajo .
Problem 2: One-way Streets

El veredicto está dado, y lo ha sido por mucho tiempo. Sin embargo, estos entronques de varios carriles de un solo sentido todavía existen en la mayoría de nuestros centros de ciudad.

No me gusta escribir sobre esto porque es tan obvio. Las calles de un solo sentido son malas para todos menos para acelerar a los coches. La lucha es que la mayoría de nuestros centros de ciudad estadounidenses estan secuestrados por una cultura del viajero. Políticos e ingenieros de tráfico son renuentes a disrrumpir esa cultura. Es una pena, porque deberían.

Eric Jaffe en CityLab enumera las razones más obvias:

 

  • Habitabilidad: los vehículos se detienen menos en calles de un solo sentido, lo cual es duro para ciclistas y peatones.
  • Navegación: redes de calles de un solo sentido son confusas para los conductores, lo que lleva a mas kilometros-vehículos-recorridos; también lo hacen difícil para los usuarios de autobuses para localizar las paradas para un viaje de regreso.
  • Seguridad: Las velocidades tienden a ser mas altas en calles de un solo sentido, y algunos estudios sugieren que los conductores prestan menos atención en ellas porque no hay un flujo de tránsito en conflicto.
  • Economía: empresas locales creen que las calles de doble sentido calles aumentan su visibilidad.

Las calles de un solo sentido son una reliquia del transporte que necesita ser expulsado en casi todos los casos. Necesitamos valorar la habitabilidad, la navegación, la seguridad y la economía por encima del deseo de viajar rápido en un automóvil.

Problem 3: Carriles de vuelta innecesarios 

Cada carril de vuelta impuesto en el entrono urbano donde no se necesita hace estas tres cosas:

  • Incrementa la distancia a cruzar: los peatones estan en la interseccion, donde es mas posible que sean lesionados, por 3 a 3.90 mas metros.
  • Reduce el tamaño de la acera: crea menos espacio para que la gente camine o para que los comercios tengan asientos al aire libre
  • Elimina estacionamiento en calle: elimina un importante margen de seguridad, y cada espacio de estacionamiento en calle es uno que no necesita ser construido a gran costo fuera de la calle.

Una vez más, es difícil de escribir sobre esto porque es tan obvio. La dinámica tiene que cambiar, y tiene que cambiar rápidamente.

La intersección que estoy describiendo esta realmente bien para la caminabilidad – al compararla con lo que vemos en la mayoría de las intersecciones de Norteamérica . Esto es un problema. No deberíamos tener un sistema donde estos sesgos hacia los automóviles se construyen ubicuamente. No debemos tener un sistema donde – después de mucho esfuerzo y apoyo de la comunidad – una mejora en la infraestructura puede ser revocada porque a una persona en Obras Públicas no le gusta.

El sistema de transporte de Norteamérica está diseñado en cada esquina, para favorecer al automóvil, y es un sistema que tiene que terminar.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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