Propuesta para organizar y operar un Sistema de Transporte Publico en CDMX

Asi como en un reloj de movimiento mecánico, todas sus partes, -engranes, resortes, palancas- trabajan de manera planeada, predecible, sincronizada, con una coordinación perfecta obligada, del mismo modo deben funcionar todos los medios de transporte publico de la ciudad, siguiendo rigurosamente los movimientos programados y coordinados por una Autoridad del Transporte – al estilo del Consorcio de Madrid, RATP de Paris, Transport for London, CTA de Chicago, etc.-. Esa Autoridad del Transporte debe ser un ente autónomo, independiente, con recursos y patrimonio propio cuyo objeto será Planear, Programar, Organizar, Coordinar, Operar, Supervisar e Integrar todos los medios de transporte de pasajeros que funcionan en la Ciudad en un Sistema, aislado de las influencias políticas, partidistas y electorales, dirigida por un consejo de administracion, que excluya a funcionarios publicos y politicos, de revolvencia escalonada e idealmente debería tener alcance metropolitano e incluir los servicios de los municipios conurbados de las entidades vecinas.

De esta manera se racionalizan y ordenan las rutas en función de la demanda y los aforos, se evitan redundancias ineficientes, se generan sinergias entre los diversos medios que se aprovechan dándole el mejor y mas eficiente uso al equipo rodante; se estandariza equipo para lograr maxima eficiencia y minimos costos en capacitación, mantenimiento y reposición de equipo. Se mantienen equipos en movimiento todo el tiempo destinándolos a la ruta y el horario donde sean necesarios y se reducen tiempos muertos en paradero y Cetram. El equipo solo debe estar parado en el patio de guarda, nunca en la calle ni en el paradero.

Un arreglo asi hace posible cambiar los incentivos del operador para alinearlos con los del pasajero y así privilegiar el servicio al usuario, otorgando bonos de eficiencia por cumplimiento de horarios y rutas, ahorro en combustible, cuidado al equipo, no siniestros, etc. Instalando GPS en los buses permite tener información en tiempo real de su ubicación y tiempo de arribo a la parada y tiempos de recorrido predecibles y así incentivar al operador al cumplimiento de tiempos de recorrido, puntualidad en arribo a paradas en ruta y no por numero de pasajeros.

Para inducir el cambio a transporte publico entre automovilistas, el equipo rodante debe ser de optima calidad, con capacidad adecuada a demanda, cómodo, seguro, climatizado, que proporcione un viaje confortable de avance suave sin jaloneos ni rebotes. con cuando menos dos puertas de uso universal, amplias que faciliten y den rapidez al ascenso-descenso, y con WiFi para conexión a Internet durante el viaje. En algunos casos será conveniente establecer rutas de servicio ejecutivo con asiento y tiempo de recorrido garantizados y tarifa mas cara, y en rutas largas ofrecer servicio expreso con menos paradas.

Para ofrecer mejor servicio se necesitan parabúses y estaciones bien diseñadas, que protejan del clima y exhiban informacion completa sobre ruta/horarios. Para minimizar tiempos de recorrido conviene tener pago previo al abordaje o pago al abordar con lector de tarjeta remoto sin contacto, tener puertas amplias universales, espaciar paradas 300 metros y tener prioridad en semáforos. Para evitar el alcance en ruta (bunching) las unidades deben tener suficiente capacidad para absorver el aforo y la maxima facilidad de ascenso/descenso rapido para mantener la cadencia de las corridas sin alcances.

Para reducir tiempo en parada, ascenso-descenso debe ser a nivel, en algunas rutas se usaran buses de cama baja y en otras rutas se tendrán paradas en plataforma elevada.

Las rutas troncales y las secundarias alimentadoras deben correr en carril exclusivo y confinado siempre que sea posible.

Las rutas y paradas deben numerarse de alguna manera racional y lógica

Las paradas serán fijas, con banca o barra para recargarse, techo de protección y deben informar sobre rutas y correspondencias que ahí se den y sobre el vecindario circundante asi como información en tiempo real del tiempo para arribo del bus siguiente en ruta.

Desarrollar app’s para avisar, vía dispositivos electronicos de comunicacion, el tiempo para el arribo del próximo bus de la ruta NN a la parada ##, de modo que el usuario tome su tiempo para llegar puntual a la parada y sin tener que esperar al bus.

Establecer rutas secundarias y rutas locales alimentadoras, cada una con equipo de capacidad y eficiencia adecuada al servicio a prestar, sin menoscabo de la comodidad y suavidad de viaje. Se debe ofrecer la posibilidad de tener trasbordos entre modos y rutas de transporte, sin costo adicional, evita que los operadores requieran penetrar a puntos de mayor concurrencia para ‘obtener pasaje’.

Cada modo y ruta enfocará su operación al área geográfica que le corresponde, alimentando y distribuyendo pasaje a lo largo de su recorrido sin invadir ni suplantar rutas troncales ni las locales.

Las diversas rutas troncales, rutas secundarias alimentadoras y rutas de servicio barrial, deben formar una amplia red integrada e interconectada que permita hacer un viaje entre dos puntos a cualquier del D.F. (o AMVM), sin hacer un pago adicional y sin tener que caminar mas de 800 metros desde el origen hasta el destino final del viaje.

Usar un sistema de pago universal mediante tarjeta electrónica sin contacto, que permita hacer trasbordos, a ruta o medio distinto, sin costo adicional, para acreditar abonos prepagados por temporada y subsidios focalizados personales y que permita recabar valiosa información sobre patrones de uso y de origen-destino, para planear mejor los servicios. También sera util para aplicar tarifas dinamicas variables en función a demanda que generen incentivos al uso fuera de las horas pico.

Esta es mi personal carta a SantaClos sobre como debe ser el transporte publico en la Ciudad de Mexico, sugerencias, criticas y comentarios seran bienvenidas.

La administracion y operacion del Sistema de Transporte Publico debe fondearse con los recursos recaudados de:

  • Internalizar los costos externos del uso del automovil, con impuesto al USO
  • Tarificacion vial por ingreso a: zona ‘A’ circunscrita por Periferico, zona ‘B’ circunscrita por Circuito Interior, zona ‘C’ circunscrita a Santa Fe
  • Peajes por uso de vialidades de acceso controlado actuales y futuras,
  • Recaudo de tarifas.
  • Habria que estudiar la manera de que la Autoridad del Transporte Público pueda capturar valor de la apreciacion en terrenos/edificios a lo largo de cada corredor de transporte.

Archibaldo Hope

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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