Que hay detrás del debate sobre las calles en EUA 

Origen: What’s behind the debate over American streets | City Observatory

¿Para que son los caminos?, ¿para que se tiene una politica de transportacion? Mucho del movimiento de reforma urbana de las últimas décadas ha sido sobre repreguntar y recontestar estas preguntas. Mucha gente que sigue las tendencias de política urbana podrían delinear al menos un burdo bosquejo de los debates: el tráfico de automóviles veloces vs. “calles completas” para peatones, ciclistas y usuarios del transporte; la construcción de más y más capacidad en carretera para vehículos privados vs. invertir en modos alternativos de transporte.

En su blog, Simon Vallée, ingeniero de trafico en Quebec publicó un excelente diagnostico de las raíces puntuales de estos desacuerdos, que enmarca como una aproximacion de “ingeniería” en contra de una aproximacion “económica” y, no obstante que es ingeniero, se inclina por el lado “económico”.

La distinción básica es la siguiente: Los ingenieros normalmente ven los caminos como un sistema cerrado, con cierta cantidad de vehículos y de espacio, y luego se preguntan cómo organizar ese espacio para asegurar el paso más eficiente de esa cantidad de vehículos. Lo que los ocupantes de los coches prefieran en realidad no entra en su ecuación. Como Vallée lo expone, “el enfoque ingenieril … en esencia elimina a los humanos del problema.”

Would you want to walk on this street? Credit: Richard Masoner, Flickr

Would you want to walk on this street? Credit: Richard Masoner, Flickr

El enfoque económico o conductista reincorpora a los humanos y con ellos, la idea de que, el numero de viajes en vehículo no es una característica del mundo natural sino resultado de decisiones de personas reales que quieren llegar a algún lugar con el fin de hacer algo. La cuestión entonces cambia de una manera sutil pero profunda: no es como hacer pasar mas vehículos mas rapido por un camino sino cómo conectar mejor a las personas con los lugares a donde quieren ir.

El enfoque ingenieril es simple, pero con limitaciones inherentes: al tomar el número de vehículos como un dato dado, sus herramientas generalmente quedan limitadas a crear más espacio, construyendo nuevos caminos y ampliando los existentes o eliminar impedimentos al flujo del tráfico, -impedimentos tales como los cruces seguros para peatones o dar un ‘mejor uso’ al espacio de acera o plazas, o como carriles laterales de amplio radio para que los coches no disminuyan la velocidad al dar vuelta

En cambio, cuando los viajes en vehículo no son un hecho de la naturaleza, sino el resultado de decisiones que hacen las personas sobre cómo llegar a los lugares a donde quieren ir, son decisiones que dependen de muchos factores distintos, -tales como el tiempo de viaje, el costo y la viabilidad de otras opciones de transporte- te haces de una caja de herramientas mucho más grande. Puedes quiza cobrar por usar el espacio vial escaso y valioso mediante una tarifa de congestión podría ayudar a abrir caminos en zonas densas para que las personas que realmente necesita utilizarlos pueden hacerlo sin arrastrarse por tráfico. Quiza establecer la tarificacion vial que podría ayudar a mejorar el servicio de transporte público, para que algúnos opten por no conducir, reduciendo el número o cambiando el horario de los viajes en auto (mismo número de viajes que el enfoque ingenieril trata como inmutable) y que la gente cambie a vehículos mucho mas eficientes en espacio, como los buses. Tal vez cambiar las politicas de uso del suelo permitiría a la gente a hacer menos y mas cortos viajes en vehículo o hacerlos de otra manera, como caminando, en bicicleta, o en transporte publico, lo que sea más atractivos para algunos.

Here's a transportation solution for getting to school that doesn't involve traffic engineering. Credit: woodleywonderworks, Flickr

Here’s a transportation solution for getting to school that doesn’t involve traffic engineering. Credit: woodleywonderworks, Flickr

Reincorporar a los humanos otra vez en la cuestión también permite reconocer que la gente tiene deseos no relacionados directamente con el transporte. Seguridad, por ejemplo. Reducir numero y distancia de viajes en auto, se traduce directamente en menos choques y menos lesionados graves y muertos. Hacer de las calles un lugar agradable para pasear y reunirse -algo difícil de hacer cuando las aceras se reducen para dar cabida a mas autos veloces, pasando a sólo centimetros de distancia, puede ofrecer dividendos económicos y ayudar a establecer un sentido de comunidad. En la aproximacion económica o conductista a una política de transporte, todos estos objetivos de repente son presa fácil

También nos gustaría añadir que el enfoque ingenieril significa que una cantidad sustancial de energía en política urbana se va en “llegar allí” -en lugar de la mas amplia experiencia de “estar ahí”, y cómo podemos maximizar esos beneficios en términos tanto económicos como sociales. Convertir las calles de nuestras ciudades en excelentes conductos para vehículos veloces significa que no son excelentes lugares para que la gente esté ahi. Eso tiene un costo, tanto en nuestra capacidad de crear comunidades de apoyo  muy unidas que la gente está orgullosa de formar parte, como para crear vecindarios prosperos y vitales  con oportunidades económicas

Vallée entra en mucho más detalle en su blog y en gran medida implica leer todo su post. Lo que sacas de este, sin embargo, es que el transporte no es sólo sobre la infraestructura: es acerca de las personas y lo que quieren y toda la gama de maneras como podemos ayudar a conseguirlo

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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