Subsidiando la Congestion

Origen: Subsidizing Congestion | Frontier Group

El Multimillonario Subsidio de Impuestos  que Empeora tu Viaje al Trabajo by TransitCenter and Frontier Group

Resumen Ejecutivo

El gobierno federal ofrece subsidios a través del código fiscal para los pases de transporte publico el estacionamiento pagado por la empresa y algunos otros gastos de transporte al trabajo, pero lo hace de una maneras que va en contra de los objetivos generales de transporte de la nación.

En última instancia, el efecto de la excencion fiscal por el costo del estacionamiento de trabajadores es subvencionar la congestión del tráfico, y poner aproximadamente 820.000 más coches en las carreteras más congestionadas de EUA, en las ciudades más congestionadas, en las horas de más congestionamiento del día. Otorga los mayores beneficios a los americanos que menos los necesitan, por lo general, estadounidenses de altos ingresos un monto de $7,300 millones en reducciónes fiscales que deben reponerse mediante recortes a programas de gobierno, con mayor déficit, o con aumento en impuestos sobre otros estadounidenses.

El beneficio fiscal para el transporte publico del viajero a/del trabajo sólo débilmente contrarresta los efectos de la subvención al estacionamiento. El beneficio fiscal de transporte publico llega a muy pocas personas y la caída de su valor en comparación con el del beneficio fiscal de estacionamiento a principios de 2014 limita su potencial para conseguir sacar coches de los caminos.

Estimamos que los beneficios fiscales de estacionamiento y de transporte publico en conjunto representan aproximadamente un total de $8.6 mil millones en ingresos por impuestos sacrificados, federales, estatales e impuestos a nómina cada año. El alto costo del transporte y el impacto significativo de los beneficios fiscales del viajero a/del trabajo exigen que el gobierno federal emprenda una evaluación detallada de los beneficios e iniciar reformas para asegurarse que apoyan, en lugar de obstaculizar, lograr los objetivos de la política de transporte de la nación y las prioridades fiscales.

Beneficios Fiscales a los Viajes al/del Trabajo

Actualmente, los empleadores pueden ofrecer a sus empleados diversos beneficios de viaje al/del trabajo que no son acumulables para el cálculo del impuesto sobre la renta del empleado:

  • Estacionamiento provisto por el empleador o pagado por el empleador en o cerca del lugar de trabajo valorado en hasta $ 250 por mes
  • Pases de transporte publico pagados por el empleador o beneficios de vanpool valuado en hasta $ 130 por mes
  • Gastos de viaje en bicicleta pagados por el empleador de hasta $ 20 por mes

Estas prestaciones de estacionamientos y tránsporte publico reducen los impuestos pagados por empleador y empleado. Las prestaciones de estacionamiento y tránsporte podrán proveerse como complemento del salario de un empleado o en lugar de sueldo o salario. Los trabajadores pueden reclamar tanto la prestacion de aparcamiento y los beneficios de tránsporte en el mismo mes, pero pueden no combinar el beneficio de viaje en bicicleta con cualquier otro beneficio.

El beneficio fiscal por aparcamiento subsidia el congestionamiento de trafico y es costoso.

  • El beneficio fiscal de estacionamiento añade aproximadamente 820.000 viajeros en automóviles a las carreteras, que viajan más de 4,6 millones de millas adicionales por año. Debido a que el beneficio fiscal de estacionamiento ofrece los mayores ahorros para los que trabajan en densos centros de trabajo tales como centros urbanos, y debido a que el trayecto tiende a ocurrir de manera desproporcionada en los momentos más congestionados del día, el beneficio fiscal de estacionamiento tiene el efecto de aumentar el número de coches en la calle en los momentos y lugares de máxima congestión.
  • El beneficio fiscal al estacionamiento representa un subsidio de $ 7300 millones a un subconjunto de viajeros en automóvil en la forma de elucion de impuestos sobre la renta, impuestos sobre la nómina e impuestos estatales sobre ingresos. El ingreso por impuestos federales eludidos solo de la exención fiscal al estacionamiento habría sido suficiente para compensar casi dos tercios de los $ 6.1 mil millones en ingresos fiscales generales _ ingresados al Fondo Fiduciario de Autopistas en el año 2012.
  • Como resultado del método utiliza el Servicio de Impuestos Internos para calcular el valor de mercado de estacionamiento, sólo alrededor de un tercio de los trabajadores estadounidenses reciben ningún ahorro fiscal en absoluto del beneficio fiscal de estacionamiento. Esos beneficiarios tienden a trabajar en áreas donde el aparcamiento es más caro (como los distritos de negocios del centro), teniendo que aquellos con ingresos mas altos están en categorías impositivas más altas acaban recibiendo el mayor beneficio.
  • La mayoría de los viajeros en automóvil no reciben ahorros del beneficio fiscal de aparcamiento, ya que trabajan en áreas donde hay aparcamiento gratuito y abundante y no tiene ningún valor en el mercado. Estos viajeros son perdedores netos bajo la política de beneficio fiscal de estacionamiento actual de la nación, ya que deben soportar mayores impuestos o servicios públicos reducidos para subsidiar estacionamiento para una minoría de pasajeros en otras áreas y, a menudo deben soportar una mayor congestión como resultado.

The transit benefit reduces congestion––delivering a return on investment to society––but reaches too few people to counteract the negative impact of the parking tax subsidy.

  • The transit tax benefit is used by an estimated 2.7 million commuters, or about 2 percent of U.S. workers. Transit benefits are only available through employer-based transit benefits programs, which most employers––particularly smaller firms––do not offer.
  • The transit benefit removes only about a tenth as many vehicles from the road as are added by the parking benefit.
  • Like the parking tax benefit, the transit tax benefit disproportionately aids those with higher incomes who work for large employers in dense downtown districts. Lower-income workers are less than one-fifth as likely to have access to subsidized transit benefits through the workplace as higher-income workers. The transit benefit is also worth less to lower-income workers than higher-income workers because the value of the tax benefit increases along with a worker’s marginal income tax rate.
  • The expiration of “parity” between the tax benefits available to transit commuters and car commuters in early 2014––the two benefits were previously capped at equal amounts for several years before the transit subsidy was cut by nearly half––has reduced the value of the transit benefit as a tool for encouraging commuters to leave their cars at home. In areas such as those surrounding New York, Washington, D.C., and San Francisco, where the cost of many monthly commuter rail passes well exceeds the current $130/month cap on tax-free transit benefits, the reduction in transit benefits significantly reduces the incentive for commuters to take transit, further exacerbating congestion.

The tax benefits for commuter parking and transit have not been subject to regular and detailed evaluation for their effects on transportation policy.

  • Congress never articulated a clear transportation policy purpose for the commuter parking tax benefit. However, the commuter parking benefit clearly works contrary to important national transportation policy priorities, such as curbing congestion and reducing pollution.
  • Like many tax expenditures, commuter tax benefits are not subject to regular and detailed evaluation, as they do not require annual authorization by Congress (though the provision creating parity between the parking and transit benefits was temporary and subject to periodic renewal).

Given the findings above, the current structure of commuter benefits is due for an update. Specifically, the government should:

  • Eliminate the parking tax subsidy. Eliminating the parking tax subsidy would stop encouraging workers to drive to work in single-occupancy cars during rush hour in our most congested cities––a practice that contradicts the nation’s transportation policy objectives. Eliminating the parking tax benefit would only affect a small segment of the American workforce. The revenue gained by eliminating the parking benefit could also be used to help close the gap in the Highway Trust Fund, invest in transportation infrastructure, or achieve other public policy goals.
  • Make federal support for transit more effective. Many transit users currently receive no transit tax benefit, either because their employers do not have a workplace transit benefits program or because they use transit for purposes other than getting to and from work. In addition, the current transit benefits program provides greater rewards for higher-income transit commuters than for middle-income or working-class users. To resolve these problems, the federal government should explore possible replacements for the current transit tax benefit––such as refundable tax credits for household transit expenditures––that deliver financial support to a broader range of transit-system users while making the system more equitable. The federal government should also examine the costs and benefits of shifting the amount of money currently expended on transit commuter tax benefits to other programs designed to expand transit ridership.
  • Improve and expand the current transit tax benefit. Should Congress choose to maintain the current framework of commuter tax benefits, it is essential that the transit benefit be expanded and improved in order to provide an effective counterweight to the parking benefit. Specifically, the government should:
  1. Increase the maximum value of the transit tax benefit.At minimum, parity should be restored between the transit and parking tax benefits––one congressional proposal would reestablish parity at $220 per month, a level that is between the current parking and transit benefit caps.
  2. Require employers that offer tax-free parking to their employees to also offer transit benefits or empower their workers to “cash out” the value of the subsidized parking they receive from their employers by converting it to cash income.
  3. Expand the scope of commuter tax benefits to include benefits for bikesharing and carsharing and to provide parallel benefits for workers who carpool. The federal government should also retool the program to recognize the increasing number of multimodal commutes by allowing workers to combine benefits within certain limits.

Download Subsidize-TGO-FINAL-DATE.pdf – See more at: http://www.frontiergroup.org/reports/fg/subsidizing-congestion#sthash.8WVJeNRC.dpuf

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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