La guerra a los coches es ganable

Esto es sabiduría convencional: A medida que las clases medias del mundo en desarrollo crecen, todos esos miles de millones de nuevos consumidores comprarán coches y paralizaran sus ciudades con tráfico. Sin embargo la ecuación que insiste en que más riqueza automáticamente equivale a más coches ha sido ya desafiada antes – por ciudades de Asia, punto cero del auge actual del automóvil en el mundo. Ciudades como Tokio y Singapur han demostrado que con una combinación adecuada de políticas inteligentes y cambios culturales, un país puede crecer en su PIB sin condenarse a un futuro de embotellamientos. En ‘Forefront’ de esta semana, Carlin Carr mira hacia adelante, al siglo que viene y ve esperanza para el futuro de la movilidad urbana.

Origen: The War on Cars Is Winnable – Next City

Inspirando Mejores Ciudades.

El mundo aún podrá escaparse, por poco, de un futuro pleno de embotellamientos de automoviles.

En el día 14 del octavo mes en el Año del Tigre, el tráfico de Beijing llegó a un alto total. Una noche de llovizna, el día anterior al Festival de la Luna de la Cosecha, de 2010, segundo día de la fiesta mas importante en el calendario Chino, la ciudad tenia un ambiente festivo, de celebración. Linternas de colores, dragones serpenteantes gruñian y guerreros de papel maché se alineaban con puestos callejeros. El festival, con 3000 años de antiguedad tradicionalmente da gracias a la luna con la esperanza de obtener una cosecha abundante. En esta noche, sin embargo, los viajeros se preocupaban menos acerca de los dones de la naturaleza. Sus preocupaciones se centraban en el embotellamiento -defensa con defensa- que obstruia 140 carreteras por mas de 1,000 kilometros, el equivalente a un embotellamiento de tráfico que iría desde Boston hasta Filadelfia, y de regreso a Boston .

Incluso los curtidos viajeros chinos habían tenido suficiente. El mes anterior, la autopista 110 de Mongolia Interior a Beijing también se había atascado. La horas se convirtieron en días y al final, la ruta se mantuvo intransitable durante casi dos semanas. A los conductores, muchos de ellos camioneros que evitaban puestos de control en las rutas alternativas, se les veia paseando por la carretera en busca de agua y cigarrillos. Brotaron puestos improvisados que vendian fideos instantáneos y bocadillos a lo largo del tramo atascado. Hubo conductores que se bañaban con cubetas junto a sus vehículos.

Los atascos de 2010 fueron tan alucinantemente grandes que representaron una especie de punto de inflexión, el inicio de una era en la que la congestión amenaza ahora la propia habilidad para funcionar de China. Como suele suceder, el 2010 fue un hito – el año de los atascos de tráfico, fue también el año cuando el coche numero un mil millones del mundo salió a los caminos, y muy probablemente, en algún lugar de la China continental. Fue el año en que las ventas de autos en China superaron las del año anterior por la friolera de 27 por ciento, y el año que los consumidores chinos compraron la mitad de todos los vehículos vendidos en el mundo entero.

Vehículos atascan una calle principal durante la hora punta en Beijing. (AP Photo/Alexander F. Yuan)

Mientras que la explosión de la motorizacion en China fue la mas conspicua, otros países en desarrollo se embarcaron en sus propias borracheras de compra de automóviles, sobre todo la India, que tuvo un aumento de 8.9 por ciento en la propiedad de automóviles ese año. A nivel mundial, las ventas de automóviles subieron 3,6 por ciento, el mayor incremento en una década. En 2010, 73.2 millones nuevos coches salieron de las concesionarias.

Los peligros de todo este crecimiento de vehículos de motor son obvios. Además de causar atascos paralizantes, los coches son ahora la fuente mundial de CO2 de mas rapido crecimiento. Un reciente estudio  encontró que el transporte en las ciudades representó alrededor de 2,3 gigatoneladas de CO2 en 2010, casi una cuarta parte de todas las emisiones de carbono urbanas. Si se mantiene esa tendencia, los automotores pronto superarán a todas las otras causas del cambio climático, y al igual que con el cambio climático, el mundo tiene abierta una ventana de tiempo determinada para detener el crecimiento del coche antes de que sea demasiado tarde.

Porque a pesar de los embotellamientos apocalipticos de tráfico, la motorizacion en los países en desarrollo sigue siendo porcentualmente muy baja. Mientras que los EE.UU. tiene casi un coche por persona, en China, sólo uno de cada 17 personas posee un coche. En la India, es uno de cada 56. Eso deja una cantidad preocupante de espacio para el crecimiento. A medida que las clases medias de esos países crece como hongos, la participación de propietarios de automóviles se disparará al cielo. Y una vez que todas esas personas decidan adoptar un estilo de vida basado en el coche, será mucho más difícil detener el desarrollo basado en el automóvil .

Lo que significa que si Asia quiere evitarse un futuro de paralisis vial total, tiene que encontrar una manera de cambiar la trayectoria de rápido crecimiento de la motorizacion, y hacerlo rápido. Para ello, el continente puede mirar a ciudades dentro de sus propias fronteras. Sin duda, algunas ciudades de Asia se están ahogando en vehículos privados. Pero otras están luchando contra la embestida del auto con notable éxito. Japón puso freno a su auge de compra de coches de principios de la posguerra, al darse cuenta muy pronto que con el espacio limitado y sin petróleo nacional, atenuar la demanda de coches era una cuestión de importancia nacional. Singapur se encontró en una situación similar cuando sus residentes se empezaron a volver ricos, en los años 1970 y 80, ahorcada por la falta de espacio, la ciudad-estado fue pionera al imponer el primer cargo de congestión en el mundo y ha logrado mantener el uso del coche impresionantemente bajo.

Con regulaciónes inteligentes, economía inteligente y cambios culturales de mentalidad, estas ciudades han demostrado que el crecimiento económico y una creciente clase media no tienen por que traducirse en una pesadilla de tráfico. La clave es una buena mezcla de “de garrote y la zanahoria”: ofrecer transporte público confiable, eficiente y elevar costos y molestias de usar un coche hasta hacer que no valga la pena. Los países no necesitan enormes cantidades de riqueza para crear alternativas viables a los coches, ni es una población de bajos ingresos la única cosa que puede reducir al mínimo el uso del automóvil. El que tanto India como China sigan los liderazgos en mitigacion de tráfico de Singapur y Japón tendrá enormes implicaciones para el desempeño de esos países en el siglo venidero.

Derrotada en la guerra, triunfante en Tránsporte publico

La ultramoderna Tokio no fue siempre así. En el siglo 20, mientras los EE.UU. estaba colocando las vias para sus primeros sistemas de metro, los japoneses estaban todavía se movian con caballos. En una carrera para alcanzar a Occidente, la era Meiji se propuso transformar el país de uno aislado y feudal a una sociedad tecnológica moderna.

Durante este período, el desarrollo de nuevos métodos de transporte encabezaron la lista de tareas por hacer de Japón. El país construyó una red moderna de sistemas ferroviarios y de carreteras para conectar una nación en proceso de urbanización. Pero los bombardeos aliados de la Segunda Guerra Mundial retraso a los japoneses en el tiempo. Para 1945, la infraestructura estaba en un estado tan lamentable que los trabajadores viajaban diariamente al trabajo grandes distancias en bicicletas.

Poco después de la guerra, sin embargo, el desarrollo del país se puso de nuevo en marcha. Liderados por el primer ministro Hayato Ikeda en los años 60, Japón se embarcó en el esfuerzo de modernización más rápida en la historia del mundo. A través de esquemas de financiamiento público y políticas económicas inovadoras – incluyendo un audaz plan de duplicar la renta nacional– Japón igualaria y en última instancia, superaria los logros de transporte de las superpotencias más grandes del mundo.

La transformación no fue sólo tecnológica, fue cultural. Ahora, en lugar de una simple vida rural, los japoneses de clase media estaban trabajando para ‘mantenerse al nivel de los Tanakas‘. Las familias soñaban alcanzar las “tres K’s”: kùrá, kará terebi, ká (aire acondicionado, televisión a color y coche). Con una población nueva rica clamando por los mas modernos bienes manufacturados, el gobierno vio a los más costosos de estos bienes como una llave para abrir un auge económico.

Para animar a más gente a comprar coches, Japón entró en un frenesí de construcción de carreteras. Puentes y carreteras se materializaron de la noche a la mañana. Fábricas de armas se transformaron en fábricas de automóviles. En 1956, sólo 2 por ciento de las carreteras del país estaban pavimentadas. Se formo la Corporacion Publica Japónesa de Carreteras para cambiar todo eso. En los años 1960 y 70, la construcción de carreteras absorbe un asombroso 40 por ciento de todo el gasto en obras públicas. Al mismo tiempo, fabricantes y bancos introducen garantías extendidas y préstamos automotrices, todo lo cual permitio que más y más hogares compraran un coche.

Pero entonces algo insólito sucedió: El gobierno miró un par de décadas hacia el futuro y se dio cuenta de que alentar la obsesión del público con los coches, aunque fuera un estímulo económico de gran alcance a corto plazo, era un plan peligroso e insostenible para un país sin petróleo nacional y poco espacio para  expanderse. También estaba el simple hecho de que Japon, con problemas financieros de la posguerra no podria sustentar la expansion urbana, con suburbios – y las muchas capas de infraestructura que los acompañan – son demasiado costosos de construir y de mantener.
Los Juegos Olímpicos de 1964 proporcionan el punto de giro hacia una mayor construccion de transporte masivo. Los 18avos Juegos Olímpicos en Tokio fueron los primeros en celebrarse en Asia. Fue una gran oportunidad para invertir no sólo en una serie de grandes proyectos de obras públicas, sino tambien engranar los proyectos en una dirección que mostraria al mundo cuanto había avanzado Japón desde que perdió la guerra.

El Shinkansen se convirtió en la pieza central de esta exhibicion. Sólo 10 días antes de que la antorcha olímpica entrara en Tokio, inauguraron el primer tren de alta velocidad del mundo, El Tokaido Shinkansen, aceleró a 210 kilometros por hora en su viaje de Tokio a Osaka que realizo en menos de cuatro horas, un viaje que previamente tomó siete. “Cuando se inauguró, el Shinkansen … era una señal de que Japón estaba empezando a avanzar tecnológicamente y modernizarse muy rápidamente”, dice Christopher Hood, autor de Shinkansen: “From Bullet Train to Symbol of Modern Japan”. Como parte del proceso de todo lo que estaba sucediendo durante este tiempo en términos de tener los Juegos Olímpicos y el plan del primer ministro Ikeda-de duplicar el ingreso nacional , acabo de dar a los japoneses ese poco extra de arrogancia y confianza , que claramente habían perdido como resultado de perder la Segunda Guerra Mundial “.

Japoneses y el mundo por igual estaban deslumbrados por el elegante, aerodinamico y potente sistema ferroviario y las redes ferroviarias y metros urbanos se convirtieron en el foco de grandes inversiones. Mientras EE.UU. estaba haciendo todo lo posible para fomentar la cultura del automóvil, Japón empezó a acelerar en la dirección opuesta, haciendo a los coches más costosos y molestos de usar, e invirtiendo montones de dinero en tránsporte publico.

Hoy, el país que hace el coche más vendido del mundo, el Toyota Corolla, ha desarrollado un trabajo excepcional en desalentar a sus propios residentes de conducirlo. En Japón, usted puede ser capaz de comprarse un coche, pero utilizarlo le cuesta una fortuna. En primer lugar, está la inspección obligatoria de 60 puntos de seguridad, llamada ‘shaken’, requerida cada dos años. La inspección ha estado en vigor desde 1951, y puede adelgazar la cartera de los propietarios con entre $ 1.000 a $ 2.000 Dls. menos. La prueba exhaustiva inevitablemente saca a la luz múltiples fallas, las cuales cuestan aún más para arreglar. El ‘shaken’ también viene con un seguro obligatorio y un pesado impuesto. La ronda sin fin de pruebas, correcciones y honorarios es una perpetua fuente de quejas en Japón.

Los peajes costosos son también un disuasor. Cada tramo del sistema de carreteras de Japón es cobrado en promedio a ¥ 24.6 (21 centavos de dólar estadounidense) por kilómetro, frente a ¥ 10,8 a ¥ 13,45 por kilómetro en Francia y ¥ 7.01 en Italia. Conducir por el vasto sistema de autopistas interestatales de Estados Unidos, por el contrario, es mayormente gratis. Los peajes en puentes en Japón son aún más caros. El puente colgante de Akashi Kaikyo, el más largo del mundo, cobra a los conductores $ 25 US por cruzarlo.

Gracias a medidas como éstas, los Japoneses conducen menos de un tercio de lo que conducen los americanos. El estadounidense promedio registró 14.000 kilómetros al volante en 2008. El japonés promedio condujo apenas 4.000 kilómetros. Gravosos impuestos y cargos al uso del automóvil, así como ciudades planeadas para ser más densamente pobladas han conducido al país en una dirección muy diferente al auto_dependiente Estados Unidos

Pasajeros ataviados en Prada

Cuando Japón irrumpió en la escena como una gran potencia mundial en la década de los 1980’s, Singapur estaba apenas iniciando su gradual ascenso económico. Cuando obtuvo su independencia del dominio británico en la década de 1960, fue descrito por un visitante como un “pobre y pequeño mercado en una parte oscura de Asia”.  Hoy en día es un eficiente y prospero centro de finanzas internacionales. En el transcurso de unas pocas décadas, esta pequeña y soberana ciudad-estado, justo al norte del ecuador, ha visto su PIB per cápita crecer hasta ser “comparable al de los Estados Unidos y superando a la mayoría de los países occidentales”.

A medida que la población de Singapur crecia, este paraíso tropical comenzo a construirse como una ciudad global en auge. Empresas de todo el mundo hicieron a la ciudad-estado su sede en el sudeste asiático. Los extranjeros se han mudado alla en numeros tan grandes que ahora casi el 40 porciento de sus habitantes son no-Singapurenses. Hoy en día, este rincón otrora desconocida del globo tiene el séptimo lugar mundial en PIB per cápita – más o menos equivalente al de España e Italia sumados – mas de uno de cada seis hogares son millonarios. Pero su ascenso a ciudad de clase mundial tuvo un costo.

Al igual que el Japón de la posguerra, el aumento en la riqueza personal ha traído consigo nuevos deseos del consumidor. A medida que se hacían más ricos, los Singapurenses comenzaron a comprar coches como locos. Las carreteras proliferaron en el creciente distrito de negocios y el tráfico se congestionó rápidamente, con velocidades promedio de 18 kilometros por hora. El tigre asiático comenzó a preocuparse de que el tráfico podría detener su crecimiento. El gobierno -el mismo que multa por no jalar en WC publicos – decidió implementar medidas para frenar al coche, a sabiendas de la impopularidad de las políticas que sería de poca importancia en un país donde la disidencia es infrecuente.

En 1975, Singapur se convirtió en la primer ciudad del mundo en implementar el cargo por congestión. Funcionarios acordonaron dos kilómetros cuadrados del distrito de negocios central (DNC) con una fuerte red de 33 puestos de control. Los conductores debian tener un costoso pase para entrar al DNC durante horas de intenso tráfico. El impacto fue instantáneo. Los trabajadores comenzaron a usar los autobuses y hacer uso compartido del coche. Al inicio, los coches con tres o más personas, así como autobuses, taxis y motocicletas, estaban exentos del peaje. El tráfico disminuyó 45 por ciento y la velocidad casi se duplicó a 35 kilometros por hora. El experimento tuvo éxito, y hoy en día, ese rudimentario Esquema de Licencias de Área (ELA) ha transformado el centro de Singapur y se ha modernizado con el tiempo. Desde 1998, la ciudad-estado instaló un Sistema electronico de Tarificacion Vial (ERP) que automáticamente calcula las tarifas de los conductores de acuerdo a cuando y donde eligen conducir.

Rex Toh y Sock-Yong Phang, autores de un estudio titulado “Reduciendo la Congestión de Trafico en Singapur: una revisión exhaustiva”, dijo que el ERP era una medida necesaria para frenar la creciente dependencia en los coches. Argumentaron que el simple incrementar los precios de compra de los automóviles no era suficiente para disuadir a los adinerados ciudadanos del país; Se necesitaban medidas drásticas para hacer el conducir esos coches costoso y difícil. “Un sistema nacional de Peajes automáticos desalentará seriamente su uso”, escribieron los investigadores. Dado que el uso y no la propiedad es lo que causa la congestión, ahora los dos somos de la opinión que el ERP es la solución definitiva al problema de congestión de las calles y carreteras de Singapur porque es flexible, eficiente, operacionalmente no intrusivo”.

El exitoso experimento de cargo por congestión de Singapur ha sido copiado en centros de ciudad de Londres a Milán y a Estocolmo. Incluso Shanghai ha tomado nota y esta deliberando la implementación de cobrar peajes por el uso de calles y carreteras. Y Singapur ha proseguido sus acelerados esfuerzos por el transporte. Incluso hizo lo impensable para municipios luchando por solventar el desarrollo del transporte: Ofreció viajes gratis en el metro. Para lidiar con el hacinamiento que afecta incluso a los mas sofisticados sistemas de metro de Asia, los madrugadores en Singapur pueden viajar gratis antes de las 7:45 am

Para alentar los viajes en transporte publico, Singapur ofrece viajes gratis en horas no pico en el metro. (AP Photo/Wong Maye-E)

Hoy, el 50 por ciento de los habitantes de Singapur viaja a la escuela o al trabajo en transporte público. Autobuses y trenes eficientes y limpios, transportan pasajeros en más de seis millones de viajes al día – un uso intenso para un lugar con poco más de cinco millones de personas. No sorprende que funcionarios de Shanghai envíen funcionarios administrativos a Singapur en viajes de entrenamiento en planeacion urbana. Si China ha aprendido algo de estudiar a Singapur y Japón, es que no hay una solución tipo bala de plata para salvar a las ciudades del tráfico. Necesitas un escopetazo de políticas orientadas a la consecución de dos fines básicos: Hacer el conducir más difícil, y hacer el No conducir más fácil.

Paso Uno: Has más dificil el conducir

Como muchos desastres a gran escala, los atascos de tráfico de 2010 detonaron un periodo de examen de conciencia nacional en China que está impulsando cambios hasta este día. No sólo fue el embotellamiento una gran vergüenza, se hizo evidente que la congestión ya no era un mero inconveniente a soportar por los ciudadanos – amenazaba el ascenso económico del país, y por lo tanto debia ser atendido.

Haitao Zhang, director de la oficina China de EMBARQ, una organización que trabaja con los gobiernos en políticas de transporte sostenible , dice que para el gobierno nacional, los atascos de tráfico fueron una llamada de atención sobre los potenciales efectos adversos de la creciente congestión en las ciudades chinas en su conjunto. Para los funcionarios, dice, eran los canarios en la mina de carbón. “El problema de Beijing en realidad refleja lo que otras ciudades de China pronto enfrentarán a medida que se ponen al día2.

Debido a que el atasco de tráfico de 2010 atrajo la atención del gobierno nacional, abrió el camino para un cambio de la mentalidad política”, continúa Zhang. En la ciudad, se fortaleció la determinación política de apretar aún más las restricciones a la propiedad y uso de automóviles, mientras que se da prioridad al transporte publico”.

Tras los atascos de tráfico, los funcionarios de Beijing reunieron inspiración de ciudades en todo el mundo y establecieron una meta : Se dara prioridad al transporte sostenible y se mejorara la calidad del aire a normas oficiales para el año 2022. A finales de 2010, el Comité Municipal de Transporte de Beijing (BMCT) ya había empezado una serie de medidas de recuperar la ciudad de una explosión de coches. La más drástica de estas medidas iniciales fue un sistema de cuotas. En de 2010, 800.000 vehículos nuevos se registraron, la mayor matriculacion de autos en cualquier ciudad del mundo para un año. Pero la ola de compras terminaría allí. Después de los atascos de tráfico, la BMCT anunció que en 2011, sólo 20.000 nuevas matrículas se expedirán cada mes, apenas 240.000 para todo el año.

La gente entró en pánico. Los concesionarios comenzaron a preocuparse acerca de cómo mover sus existencias, y los compradores chinos se apresuraron a conseguir las placas antes de que la lotería entrara en vigor. No es de extrañar que a principios de este año, comenzaron a salir informes de que se habia desarrollado un mercado negro de placas que se cotizaban en $33,000 – el triple del salario anual de un trabajador promedio de Beijing.

Por estas razones, al final, el sistema de cuotas fallo en desenredar el problema. Es posible que funcione mejor en las pequeñas ciudades emergentes de China donde el uso del coche aun no se ha disparado . Pero en las grandes ciudades, muchas personas ya poseen un coche, y los que no, están encontrando maneras de conseguir uno.

Como Singapur, China comprendio que simplemente restringiendo la propiedad de automóviles no es suficiente – que tendría que regular el dónde, cuándo y cómo esos coches son conducidos. Al mismo tiempo, el BMCT anunció la cuota de placas, también advirtió a los viajeros en coche de fuera de la ciudad, que lleguen en transporte público o se queden en casa. A todos los vehículos con matricula de fuera de Beijing se les prohibió entrar en la ciudad durante las horas pico, y dentro de la ciudad, las matrículas pares e impares se alternarían para el privilegio de usar las calles un día a la semana. Estas políticas se llevan el credito de haber ayudado a reducir las partículas en el aire en un 9 por ciento, disminuyendo un problema que requiere de un esfuerzo colosal.

Las prohibiciones son un comienzo, pero los expertos creen que los viajeros en coche necesitan penas más severas para catalizar un mar de cambios. El consenso general es que las tarifas de congestión al estilo de Singapur son la respuesta. “El cargo por congestión llevará el “costo” de un viaje adicional en coche al primer plano en la mente del propietario de automóvil”, arguyo un articulo de principios de año sobre los esfuerzos de Beijing por gestiónar el transporte. “Y tal cargo sería consistente con el enfoque centrado en la gente del gobierno chino y en métodos científicos de desarrollo”.

Beijing es una ciudad ideal para que China comience a experimentar con la tarificacion vial. La capital tiene una serie de carreteras de circunvalación que separan de forma natural a la ciudad en zonas, haciendo facil la delimitacion de las zonas tarifarias. Los expertos recomiendan a la ciudad también el alza significativa en las tarifas de estacionamiento. Elevar las tarifas de estacionamiento fue el paso final de la política trazada en el año 2010 de loco frenesi por los autos. En Beijing la capital china, el aparcamiento toma mas espacio per cápita (de 30 a 40 metros cuadrados) que el espacio promedio de vivienda (28 metros cuadrados). No es de extrañar, entonces, que el 44 por ciento de los viajes en coche por la ciudad sean de menos de cinco kilómetros -viajes que, en una ciudad como Tokio, son caminados o se hacen en bicicleta porque el aparcamiento es caro y difícil.

Singapur fue pionera en el cobro por congestion en su denso distrito de negocios central. (AP Photo/Wong Maye-E)

El gobierno japonés también requiere que los propietarios de automóviles exhiban prueba de que poseen un lugar para aparcarlo. Paul Barter, experto en políticas de transporte con un enfoque en estacionamiento, dice que la política es una de las muchas que el gobierno ha implementado después de la guerra. Con las estrechas calles residenciales, se tenia la necesidad urgente de prevenir que se taponaran sin remedio con los coches aparcados”, escribió Barter en un articulo sobre la política de Japón. “La política en general tuvo éxito en ese objetivo.”
“Muchas ciudades creen que el ofrecer más estacionamiento es la respuesta a la congestión”, dice Shreya Gadepalli, director regional del Instituto de Politicas y Desarrollo de Transporte (ITDP) en Chennai, India. Pero el aparcamiento es como un imán. En realidad, atrae a más vehículos y empeora el problema.

Los residentes de Mumbai conocen de sobra los problemas de aparcamiento. La capital económica de India tiene más de 22.000.000 autos matriculados en una ciudad con sólo 3.300.000 lugares de aparcamiento. Los conductores han tomado la solucion en sus propias manos estacionandose donde les place. La ciudad emitio cerca de 200.000 infracciones por estacionamiento ilegal, estacionamiento peligroso en doble fila o aparcamiento ilegal en angulo”, sólo en el primer semestre de 2014, superando a todas las otras violaciónes de tráfico. Por lo que no entrego infracciones fue parquimetro vencido, porque no hay ni un solo parquimetro en Mumbai. A pesar de que los precios de bienes raíces en el distrito de negoocios sur de la ciudad península son comparables a los del centro de Nueva York, las tarifas de estacionamiento cuestan en promedio sólo un dólar y el aparcamiento en la calle es esencialmente gratuito. “Esta situación revela de alguna manera los subsidios ocultos a los usuarios de automóviles y la congestión en una ciudad con espacio vial limitado”, dice un artículo de EMBARQ.

Paso Dos: Haz Mas Facil el No Conducir

Todo el mundo sabe que construir las redes de transporte público al tamaño necesario lleva tiempo. No le digas eso a China. El país ha estado metiendo dinero en líneas de metro urbano y autobús a un ritmo al que pocos países pueden competir. Estimulado por los Juegos Olímpicos, Pekín construyó un sistema de metro masivo practicamente de la noche a la mañana -una red que supera en tamaño a la de Nueva York y de Londres. Guangzhou tiene (en cierta medida) el sistema de bicicletas compartidas mas grande del mundo. En 2015, el país habrá invertido $180 mil millones para triplicar el tamaño y alcance de su red de metro en un lapso de sólo cinco años.

Pero hacer que el transporte público funcione bien requiere mucho más que sólo construir vias.  Necesita del desarrollo orientado al transporte público, y rutas peatonales cortas y seguras, desde las estaciones hasta los destinos. “La proximidad es tal vez el factor más determinante de la probabilidad de que un residente viaje en el tránsporte publico ferroviario”, según un estudio. Esa es una razón por la que Singapur ha tenido tal éxito con la cantidad de usuarios. Viaja en metro allí y te sorprendera lo fácil que es accederlo, parece que nunca estas a más de unos cuantos pasos de una estación. Casi el 40 por ciento de las empresas de Singapur y 30 por ciento de su población están a distancia caminable de las estaciones de tránsporte publico.

El Tren bala Shinkansen de Japon a inspirado a muchas otras naciones a invertir in trenes. (AP Photo/Shizuo Kambayashi)

China se dio cuenta de que provocar en la gente el cambio al transporte público requeriría persuasión creativa. La subutilizacion es un problema particular en las ciudades emergentes, que dice Zhang están siendo planeadas con patrones homogéneos de gran escala que hace extremadamente costoso ofrecer transporte público para servir a zonas residenciales uniformemente distribuidas”. Transit Metropolis pretende cambiar todo eso. La iniciativa impulsada por el gobierno, con el apoyo de EMBARQ se ha propuesto conseguir que 40 por ciento de los residentes utilizen el transporte público en 15 ciudades piloto.
La iniciativa lanzada en Jinan, una ciudad de 4,000 años de historia en la otrora idílica provincia oriental china de Shandong. La belleza natural de la ciudad -colinas, manantiales y montañas- han sido celebradas en muchos poemas del famoso poeta chino Li Bai. La Jinan moderna, sin embargo, está en riesgo. La ciudad ha duplicado su tamaño en la última década y, como en Japón, Singapur y las principales ciudades de China, el nuevo desarrollo ha traído éxito económico asi como una serie de problemas. Los hogares están comprando coches a un ritmo que la ciudad no puede gestionar. Casi 200.000 vehículos se añaden a las calles de la ciudad cada año, y sólo 25 por ciento de los residentes utilizan transporte público. La red principal de transporte de la ciudad, un vasto sistema BRT que se extiende a lo largo de cuatro corredores, lamentablemente es subutilizado.

La iniciativa Transit Metropolis esta decidida a proteger la ciudad culturalmente rica de ser avasallada por los coches. EMBARQ estudió las rutas actuales BRT de Jinan, sus frecuencias y uso tecnología para descifrar por qué los residentes no lo estaban utilizando para sus viajes regulares. Los manantiales naturales de la ciudad hacen difícil construir un metro subterráneo así que era aún más importante que Jinan aprendiera a utilizar eficazmente su red de transporte rápido de autobuses.

La autoridad de transporte de Jinan está tomando medidas tanto micro como macro para transformar ampliamente la prestación del servicio en el BRT de la ciudad. EMBARQ ha sugerido controlar las señales de tráfico para dar a los buses prioridad en las intersecciones. La ciudad también está recopilando datos sobre las preferencias de los pasajeros y número de usuarios para responder mejor a los hábitos de viaje al trabajo de los residentes. Cuando Nagoya, Japón hizo un ejercicio similar para modernizar su sistema el número de pasajeros se disparó en 70 porciento.

Jinan también está ampliando el alcance del BRT al trazar nuevas rutas y buscando enlazar estas con las rutas de ciclismo y de caminata. Incluir el transporte autopropulsado es un paso significativo en países donde las innovaciones del transporte impulsados por la tecnología son vistos como derecho a fanfarronear. La bicicleta, en este contexto es a menudo vista como una molestia o una reliquia de una época diferente. En 2011, el representante de la comision de planificaon India en el Foro Internacional de Transporte declaro que el ciclismo era una “cosa minúscula … no el futuro.” Por suerte, algunas ciudades innovadoras se permiten disentir. Chennai, India, es una de esas.

En octubre, la Corporación Municipal de Chennai, el gobierno de la ciudad, anunció una política para voltear de cabeza la jerarquía de los usuarios de la calle. Los coches dejaran de ser los reyes de la calle. La infraestructura para caminar y ciclista -que hasta hace poco era en el mejor de los casos una ocurrencia tardía- ahora estará al centro del escenario”, dijo un anuncio de ITDP que ha estado trabajando en estrecha colaboración con la ciudad en este esfuerzo. Chennai incluso ha asignado un increíble 60 por ciento de su presupuesto de transporte para mejorar y ampliar aceras, sistemas de bicicleta compartida y ciclo carriles. La medidas adoptadas por Chennai no tienen precedente en un país que ha estado dedicando la mayor parte de los recursos para caminos, pasos elevados, puentes y autopistas.

Aún así, hacer que la gente haga elecciones ambientalmente responsables requiere algo de coaccion. En septiembre, Beijing pidió ayuda a un personaje de dibujos animados Tongxin Doudou para exaltar entre jóvenes y mayores los beneficios del transporte sostenible. En una serie de videos -el rotundo chico con gafas- aborda temas con los que residentes de Beijing lidian cada día: cómo evitar atascos de tráfico, ayudar a limpiar el aire y aumentar la actividad física. Los mensajes se están proyectando en 17 estaciones de metro, en plazas públicas, en las redes sociales y en buses por toda la ciudad. Millones ven los mensajes de Tongxin Doudou cada día, y funcionarios de la ciudad esperan que las campañas de sensibilización y una reversión a la planificación de arriba hacia abajo conseguiran que los viajeros Beijing dejen sus coches.

Estas campañas continúan luchando contra una visión de las globalizadas ciudades asiáticas conectadas por y al coche. Después de que el nuevo primer ministro indio Narendra Modi anunció al país que construiría 100 ciudades inteligentes un video comenzó a circular que muestra como podria verse el futuro. La ciudad ficticia Dholera, ubicada en Gujarat el estado natal de Modi es inquietantemente vacía -no de coches, sino de personas. Brillantes y futuristas torres están rodeadas de autopistas de 14 carriles y vías fluviales con barcos de lujo. Los BMW se deslizan por carreteras abiertas. Olvídate de senderos para bicicletas, transporte público y un país donde la gente vive con un dólar al día, esta es una ciudad construida alrededor del coche y los que pueden permitírselo.

Este futuro centrado en el automóvil es uno que activistas de base en Delhi están tratando de revertir. En Connaught Place, el cuidadosamente planeado distrito financiero circular de la capital, ha sido tomado por los yoguis. Seis días de la semana las calles del mercado están dominadas por auto rickshaws amarillo y verde que avanzan zumbando, niños en vehículos de dos ruedas, camiones de reparto y vehículos de gran tamaño. Los peatones son obligados a caminar en y abajo de las aceras ocupadas por vendedores de joyas y vendedores ambulantes de chales de Cachemira.

Pero ahora los domingos hay filas y filas de yoguis.

Delhi es la primera de las principales ciudades en prohibir los coches los domingos. El movimiento ciudadano, conocido como Raahgiri Day cierra el tráfico de vehículos de motor por unas horas a la semana para recuperar las calles para los residentes. Mientras niños en bicicleta, mamás con carriolas y grupos de corredores se reparten en las calles sin autos de Connaught Place, la ciudad de repente aparece como un nuevo lugar, uno donde la libertad para moverse no está en peligro por vehículos rebasando y donde el aire está libre del incesante ruido de los claxons. Estas horas, esperan los activistas, se extenderán más allá de la mañana del domingo e inspirara un movimiento que rediseñe el mapa de la ciudad para personas y designe calles para mas actores que solo vehículos privados.

Las esperanzas de los residentes de Nueva Delhi no son inalcanzables. Ciudades indias y chinas tienen la oportunidad de liderar a los países en desarrollo en una audaz nueva dirección . En las naciones occidentales, el automóvil está perdiendo el encanto que alguna vez tuvo. MadridHelsinki han declarado la “guerra contra el coche” para crear centros de ciudad amigables a los peatones. Incluso en los EE.UU., donde obtener la licencia fue una vez el rito de paso de la adolescencia, cada vez menos jóvenes están conduciendo.

Y en Asia, ciudades como  Singapur y Tokio han demostrado que el cambio es posible. Ambas han desvinculado la posesión de auto del exito económico, mediante diversas políticas y cambios culturales. Sus medidas han sido difíciles y no siempre populares. Pero construir un futuro con menos coches que mejore la calidad de vida en las ciudades en desarrollo será una de las claves para salvar este sobre_extendido planeta en el siglo 21. Ese es una retribucion que hasta a los recalcitrantes opositores de las tarifas por congestion les sera difícil refutar.

El viaje gratis en transporte publico se inició en junio de 2013 para ayudar a gestionar el hacinamiento. Los singapurenses que buscan ahorrar dinero se levantaron al alba para evitar la hora pico. Todo es parte del plan de Singapur no sólo para reducir la congestión en las carreteras, también en las abarrotadas redes de transporte publico” . En lugar de invertir dinero en nuevas líneas, escalonar las horas de viaje al trabajo ayudan a maximizar el uso de las redes existentes. El plan movió alrededor del 7 por ciento de los viajeros a horas no pico. La ciudad ha extendido el programa por un año más y espera que los incentivos podrían ser suficientes para sacar a algunos conductores de las carreteras.

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Carlin Carr is the founding editor of Megapolis India and an editor at Women in Informal Employment Globalizing and Organizing (WIEGO).

Story CarlinCarr  Ilustrations HawkKrall  Published Nov/10/14

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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