Trafico: Porqué empeora, Que puede hacer el Gobierno

Anthony Downs, Senior Fellow, Metropolitan Policy Program  The Brookings Institution

Enero 2004

El incremento del congestionamiento de trafico es una condición ineludible en las grandes y crecientes áreas metropolitanas alrededor del mundo, desde Los Ángeles a Tokio, de Cairo a Sao Paolo. El congestionamiento a horas pico es el resultado inherente al modo en que operan las sociedades modernas. Brota de los deseos de la gente de perseguir ciertas metas que inevitablemente sobrecargan todos los días las calles que hay y los sistemas de transporte masivo. Todos odian el congestionamiento de trafico pero sigue poniéndose peor, a pesar de los remedios intentados.

Los ‘commuters’ (personas que diariamente se desplazan de su casa al trabajo y viceversa) se frustran con frecuencia ante la incapacidad de los que fijan las políticas, de hacer algo por reducir el problema, que supone un importante reto de política publica. A pesar de que el gobierno será incapaz de eliminar el congestionamiento de vialidades, las ciudades tienen a su alcance diversas maneras de actuar para frenarlos.

Brookings Policy Brief Series

POLICY BRIEF #128

El Problema Real
Primeramente, el congestionamiento de trafico no un problema, sino mas bien es la solución al problema de movilidad básico, que consiste en que cada dia, demasiada gente se quiere mover al mismo tiempo. ¿Por qué es esto?, Porque para que opere eficientemente el sistema económico y el escolar se requiere que la gente trabaje, asista a la escuela y haga sus actividades prácticamente a las mismas horas, para así poder interactuar. Ese requisito básico no puede alterarse sin perjudicar nuestra economía y nuestra sociedad. El mismo problema existe en todas las grandes áreas metropolitanas del mundo.

En EUA, la mayoría de la gente que viaja durante la hora pico usa automóvil privado, por dos razones: La primera es porque la mayoría de los americanos residen en áreas de baja densidad donde el servicio de transporte publico no se puede ofrecer eficientemente. La segunda es porque el auto es mas cómodo, mas rápido, mas privado, mas conveniente en tiempo de traslado y mas flexible, pues permite hacer múltiples actividades en un viaje, que cualquier transporte masivo. Al aumentar el ingreso de los hogares en todo el mundo, mas y mas gente cambia su medio de movilidad de uno mas lento y barato a autos y camionetas privados.

Con 87.9% de los viajes diarios en EUA hechos en auto privado y los millones de personas queriendo viajar todos los días a las mismas horas, el problema básico de EUA es su sistema carretero que no tiene la capacidad para manejar las cargas de trafico en hora pico sin obligar a mucha gente a esperar en fila para usar ese limitado espacio de calle. Esperar en fila es la definición de congestionamiento, e iguales condiciones se dan en todas las regiones metropolitanas en crecimiento. De hecho, en la mayoría de los países, el congestionamiento de trafico es peor porque en EUA las carreteras son mejores.

Enfrentándose con el Problema de Movilidad

Hay cuatro maneras como puede enfrentar el reto de movilidad cualquier región. Tres de ellas son políticamente impracticas o físicamente y financieramente imposibles, en los EUA.

Cobrar peaje por transitar en hora pico. El gobierno puede cobrar a la gente por entrar a todos los carriles en las principales vialidades que usan los ‘commuters’ durante las horas pico. Si el peaje se fijara suficientemente alto y se cobrara electrónicamente con ‘tarjeta inteligente’, el numero de vehículos en cada carretera principal durante las horas pico podría disminuir lo bastante para que los vehículos puedan moverse a mas alta velocidad. Eso permitiría que viaje mas gente por carril por hora que bajo las actuales condiciones de alto congestionamiento.

Economistas del transporte hace tiempo que proponen esta táctica, pero la mayoría de los americanos rechaza la solución políticamente por dos razones. Las cuotas favorecerían a los conductores ricos o subsidiados y perjudicaría a los pobres, por eso, muchos resentirían de esa solución, en parte, porque ellos creen que quedarían en desventaja.

Una segunda consecuencia negativa es, que la gente cree que esa cuota es simplemente otro impuesto, que los obliga a pagar por algo que ya pagaron mediante los impuestos a la gasolina. Por estas razones pocos políticos en nuestra democracia –y en cualquier parte del mundo- promueve esa táctica. Los esquemas limitados de ‘cobro por uso’ que han adoptado en Singapur, Noruega y Londres, afectan el congestionamiento únicamente en los centros urbanos atestados, que no es el tipo de congestionamiento que los americanos sufren en sus principales vialidades.

Incrementar la capacidad de las calles. La segunda manera de atacar el problema seria construyendo capacidad de calle suficiente para dar cabida a todos los vehículos que quieren viajar en hora pico al mismo tiempo y sin retraso. Esta ‘cura’ resulta totalmente impráctica y es prohibitivamente costosa. El gobierno tendría que ampliar muchas de las carreteras principales, y para ello tendría que demoler miles de edificios, cortar miles de árboles y convertir la mayoría de las regiones metropolitanas en una gigantesca plancha de concreto. Durante las horas no pico esas carreteras permanecerían vacías y sub utilizadas, representando una inversión ociosa. Hay ocasiones en que aumentar la capacidad de calle es buena idea, pero no hay autoridad regional que pueda construir capacidad suficiente para eliminar el congestionamiento en hora pico.

Expander la capacidad de transporte publico masivo. La tercera manera de atacar el problema es aumentando lo suficiente la capacidad, cobertura y servicio del transporte masivo para que mas gente cambie medio, del automóvil al transporte publico, lo que eliminaría el exceso de demanda en las calles durante las horas pico. Sin embargo en EUA en 2000, solo 4.7% de todos los ‘commuters’ viajaron en transporte publico (fuera de NYC, 3.5% usa transporte publico y 89.3% usa auto privado) Una razón importante es que los sistemas de transporte masivo están concentrados en unas cuantas regiones densamente pobladas y con amplios y extensos sistemas de transporte. Las 9 áreas metropolitanas americanas con mas cantidad de ‘commuters’ diarios tomadas en su conjunto, concentran el 61% de todos los sistemas de transporte masivo, aunque solo tienen el 17% de la población. Dentro de esas regiones, los ‘commuters’ en transporte publico son el 17% del total, pero en otras partes, el transporte publico masivo transporta solo 2.4% de todos los ‘commuters’ y menos del 1% en muchas regiones de baja densidad.

Aun si se triplicara la capacidad del transporte publico de EUA y se utilizara a capacidad, el uso a hora pico en la mañana solamente incrementaría a 11.0 % de todos los viajes matutinos. Sin embargo eso reduciría la totalidad de viajes en solo 8% -ciertamente un avance, pero insuficiente para terminar con el congestionamiento- y el triplicar la capacidad del transporte masivo seria extremadamente costoso. Hay muchas buenas razones para expander los sistemas de transporte masivo de la nación para ayudar a la movilidad, pero hacerlo no reducirá notablemente ni el congestionamiento en hora pico actual ni el futuro.

Vivir con el congestionamiento. Esta es la única opción viable. La única manera posible de acomodar la demanda excedente de calle durante las horas pico es hacer que la gente espere en fila. Eso es lo que significa la congestión de trafico, -es un mecanismo absolutamente indispensable para las metrópolis americanas y la mayoría de las del mundo- para hacer frente a la demanda excesiva de espacio de calle durante las horas pico cada dia.    

Aunque la congestión nos parece intolerable, las alternativas son peores aún. El congestionamiento en hora pico es el mecanismo de equilibrio que hace posible a la gente, perseguir otras metas que valoran, como son el trabajar o enviar a los hijos a la escuela a la misma hora que sus compañeros, y también vivir en asentamientos de baja densidad y tener muchas opciones de lugares para trabajar y para vivir.

El Principio de la Triple Convergencia

El aspecto menos comprendido del trafico congestionado en hora pico es el principio de la triple convergencia, que discutí en la versión original de “Stuck in Traffic” (“Atascado en el trafico” Brookings/Lincoln Institute of Land Policy, 1992). Este fenómeno ocurre porque los flujos de trafico en las redes generales de transporte en cualquier región forman, casi automáticamente, relaciones auto ajustables entre diferentes rutas, modos y tiempo. Por ejemplo, un viaducto importante puede estar tan congestionado cada mañana que el trafico avanza a vuelta de rueda durante al menos 30 minutos. Si la capacidad de ese viaducto se duplicara de la noche a la mañana, el trafico fluiría rápidamente la mañana siguiente porque la misma cantidad de conductores tendrían el doble de espacio calle. Pero pronto se correría la voz que ese particular viaducto ya no esta congestionado. 1) Conductores que para evitar el congestionamiento usaban el viaducto fuera de las horas pico, regresarían a conducir en horas pico. 2)Conductores que usaban rutas alternativas se cambiaran a usar este viaducto mas conveniente. 3) Otros ‘commuters’ que usaban Metro o tren, cambiarían medio y comenzarían a usar este viaducto en horas pico. Al poco tiempo la triple convergencia en la carretera ampliada hará que se congestione durante las horas pico, como antes. La experiencia señala que si una calle es parte de una amplia red de transporte en una región, el congestionamiento en hora pico no se puede eliminar por mucho tiempo expandiendo la capacidad de la calle congestionada.

El principio de la triple convergencia no significa que aumentar la capacidad de una calle congestionada no tiene beneficios: Después de la ampliación, la calle puede recibir mas autos por hora que antes, sin importar que tan congestionada este, y así, mas gente puede viajar en ella durante las horas mas deseables. También, los periodos de máxima congestión pueden acortarse, y el congestionamiento en rutas alternas puede disminuir. Todos estos son beneficios, pero esa carretera continuara teniendo diariamente algún periodo de congestionamiento máximo

La Triple Convergencia y Otras Propuestas

La triple convergencia afecta la efectividad práctica de aplicar otros remedios sugeridos al congestionamiento de trafico. Un ejemplo son los horarios escalonados de trabajo. En teoría, si cierto numero de trabajadores pudieran trasladarse en horas menos abarrotados del dia, se liberaría espacio en la calle congestionada. Pero al momento que el trafico durante la hora pico comienza a moverse mas rápidamente en esa calle, eso atraerá a conductores de otras rutas, otras horas y otros medios donde las condiciones no han cambiado a cambiarse a la ruta mejorada. Pronto los conductores que por el horario escalonado se eliminaron, serán reemplazados por la convergencia.

Lo mismo pasará si mas trabajadores se vuelven tele trabajadores a distancia, laborando desde casa, o si la capacidad del transporte publico es expandida en rutas que corren paralelas a viaductos congestionados. Por esto es que el construir Tren Ligero o aún Metro es poco probable que haga disminuir el congestionamiento de horas pico. En Portland, donde el sistema de tren ligero duplico su tamaño en los 1990’s, y en Dallas, donde entro en operación un nuevo sistema de tren ligero, el congestionamiento no disminuyó por mucho tiempo después de que iniciara la operación de estos sistemas. Solamente el cobro por uso de la vialidad o un incremento en los impuestos a la gasolina se exentan del principio de la triple convergencia.

Como el Crecimiento Poblacional Puede Ahogar la Capacidad de Transporte

El equilibrio de un sistema de transporte terrestre puede verse afectado por grandes cambios en la población de la región o en su actividad económica. Si la población de la región esta creciendo rápidamente, como en el sur de California o Florida, cualquier expansión en la capacidad de viaductos importantes puede ser rebasada por los autos que trae consigo la población añadida. Este resultado se afianza porque el parque vehicular ha estado creciendo mas rápidamente que la población. De 1980 a 2000, aumentaron 1.2 autos por cada persona (esta relación bajo a 1@1 en los 1990’s). La población nacional se espera crezca en 60 millones para 2020 – posiblemente añadiendo 60 millones al parque vehicular. Por esto es que la probabilidad de reducir el congestionamiento de trafico en hora pico es muy débil.

Cambios en la actividad económica también afectan el congestionamiento regional. Durante el auge del Internet y las telecomunicaciones al final de los 1990’s, el congestionamiento en el área de la bahía de San Francisco se intensifico significativamente. Después de estallar la burbuja económica en el 2000, el congestionamiento descendió notoriamente sin ningún cambio importante en la población. Por tanto, congestionamientos severos pueden ser señales de una sólida prosperidad regional, así como una disminución en estos puede señalar una caída económica.

La razón mas obvia para que se de el aumento del congestionamiento de trafico es el crecimiento de la población. En una nación rica, mas gente significa mas autos. Pero el kilometraje recorrido ha crecido mas rápido que la población. De 1980 a 2000, la población total de EUA creció 24%, pero el kilometraje recorrido aumento 80% por un uso mas intensivo de cada auto. El numero de vehículos por 1000 personas creció 14% y el kilometraje recorrido creció 24%. Aun sin el aumento de población, en esas dos décadas, el kilometraje recorrido habría aumentado 47%.

Una razón por la que la gente condujo sus vehículos mas lejos es que se presento una combinación de disminución en los precios reales de gasolina (corregidos por inflación) y un mejor rendimiento en kilómetros por litro consumido, ocasionaron que el costo real por kilómetro recorrido cayera 54% de 1980 a 2000. Eso ayudo a elevar la cantidad de hogares que poseen un auto de 86% en 1983 a 92% en 1995.

Mas aun, la construcción de carreteras en EUA se rezagó muy por debajo del incremento en kilómetros recorridos. Los carriles urbanos aumentaron 37% contra 80% de incremento en kilómetros recorridos. Resultado de esto, la cantidad de trafico diario congestionado en 75 áreas analizadas en estudios de la TTI incrementó de 16% en 1982 a 34% en 2001.

Otro factor en el congestionamiento de calles son los accidentes e incidentes, que algunos expertos creen causan la mitad de todo el congestionamiento. De 1980 a 2000, el numero absoluto de accidentes por año se ha mantenido sorpresivamente constante, y el numero de muertes ocasionadas por el trafico en EUA bajo en 18%, a pesar del gran incremento en kilómetros recorridos. así que los accidentes no pudieron causar mas congestionamiento debido a que las calles estaban abarrotadas y cada accidente puede ahora ocasionar hoy colas mas largas que antes.

Incidentes son causas de retrasos no por accidente, tales como autos descompuestos, reparaciones de la calle, volcaduras y mal tiempo. Nadie sabe cuantos incidentes ocurren, pero su numero es superior a los accidentes. Y el numero de incidentes probablemente crece al parejo con los kilómetros recorridos. así que eso pudo abonar al mayor congestionamiento y lo hará mas en el futuro.

Asentamientos de Baja Densidad

Otro factor crucial que contribuye al congestionamiento de trafico es el deseo preferente de la mayoría de vivir en urbanizaciones de baja densidad. En 1999, la NHBA preguntó a 2000 hogares seleccionados al azar que preferían si comprar una compacta casa urbana (townhouse) cerca de transporte publico, trabajo, y comercios, o una casa unifamiliar en un suburbio en las afueras, donde la distancia al trabajo, al transporte publico y a los comercios eran mayores. El 83% de las respuestas escogían la casa mas grande en el suburbio. Al mismo tiempo, nuevos lugares de trabajo se han abierto esparcidos en zonas de baja densidad de muchas áreas metropolitanas.

Estudios no recientes, incluyendo uno publicado en 1977 por Boris S. Pushkarev and Jeffery M. Zupan muestran que el transporte publico funciona mejor con densidades residenciales por arriba de 1600 personas por kilómetro cuadrado; la habitación relativamente densa se concentra en la cercanía de las estaciones y paradas del transporte ; y un buen numero de trabajos están agrupados en distritos empresariales relativamente compactos.

En el 2000, al menos dos tercios de los residentes en áreas urbanizadas de EUA vivian en asentamientos con densidad debajo de 1500 personas por kilómetro cuadrado. Una densidad demasiado baja para que el transporte publico sea factible. De ahí que sus residentes están compelidos a depender en el vehiculo privado para casi todos sus viajes, incluidos los hechos en horas pico.

Reconociendo esta situación, muchos opositores a la expansión urbana (sprawl), piden se establezcan fuertes limitaciones para constreñir el crecimiento urbano futuro hacia patrones mas compactos con mas densidad, incluyendo mayor re-inversión e incremento a densidad en vecindarios existentes. Sin embargo la mayoría de los residentes de esos vecindarios, se oponen vehementemente a aumentar la densidad, y la mayoría de las regiones en EUA tienen ya densidades demasiado bajas para soportar mucho transporte publico. así que esta estrategia no reducirá el congestionamiento de trafico futuro.

Mejoras Posibles

así como es prácticamente imposible eliminar el congestionamiento, hay varias maneras para hacer que su crecimiento futuro sea mas lento.

Crear Carriles de Paga para vehículos de Alta Ocupación -VAOP (HOT lanes)-. Cobrar peaje en horas pico no seria factible políticamente, si se establecen peajes a todos los carriles de las principales vialidades de ‘commuters’, sin embargo los carriles VAOP incrementarían las opciones al añadir nuevos carriles de paga a los viaductos existentes, o convirtiendo los carriles VAO sub utilizados en carriles de paga VAOP, dejando carriles convencionales sin peaje. Es cierto que los carriles VAOP no eliminan el congestionamiento, pero permiten a quien necesite transitar rápidamente hacerlo cualquier dia, sin expulsar a los conductores de bajos recursos de esas mismas vialidades en horas pico. En algunas regiones, redes completas de carriles VAOP podrían simultáneamente añadir a la capacidad total y a ofrecer opciones de alta velocidad siempre disponibles a miles de personas con prisa.

Responder mas rápidamente a situaciones de accidentes e incidentes que bloquean la vía. La rápida remoción de autos detenidos por accidente o incidente mediante un servicio ambulatorio de grúa operado por los Centros de Administración de Trafico del gobierno, que cuenten con televisión y vigilancia electrónica de las condiciones de la carretera es una táctica excelente para reducir retrasos carreteros.  

Construir mas carretera en áreas en crecimiento. Los opositores a la construcción de mas carreteras alegan que no podemos salir de la congestión construyendo calles pues simplemente la mayor capacidad atraerá mas viajeros. Debido a la triple convergencia, esa critica es cierta para las calles existentes que ya están congestionadas, sin embargo el alto crecimiento poblacional de EUA significa que ciertamente necesitaremos muchas mas carreteras y mas carriles en las áreas periféricas.

Instalar accesos medidos. Esto significa solo permitir el acceso gradual controlado de vehículos al viaducto. Esto ha mejorado la velocidad en horas pico en viaductos en Seattle y las Ciudades Gemelas, y podría extenderse su uso.

Usar Sistemas Inteligentes de Transportación, para acelerar flujos de trafico. Estos dispositivos incluyen la coordinación electrónica de señalizaciones en calles locales, señalización variable que informa preventivamente al conductor condiciones del trafico mas adelante, carriles reversibles en calles de un sentido, geoposicionadores en autos y camiones y difusión radiofónica de condiciones de trafico en carretera o calles. Estas tecnologías ya existen y pueden ser eficaces en calles y avenidas locales e informativas en carreteras y viaductos.

Crear mas carriles para VAO (vehículos de Alta Ocupación). Los carriles VAO han sido exitosos en muchas regiones tales como Houston. Otras regiones podrían usar mas eficazmente carriles VAO si se construyeran para ese propósito especifico en lugar de crearlos de los existentes. El simple hecho de convertir carriles normales en VAO reduciría la capacidad total de la carretera o viaducto.

Adoptar programas de “reembolso por estacionamiento”. Programas demostrativos han señalado que si la empresa ofrece a la persona que hoy recibe estacionamiento gratuito, el pagarle un estipendio por cambiar a transporte publico o auto compartido para llegar al trabajo, un porcentaje importante lo haría. Eso podría disminuir la cantidad de autos en la calle. Sin embargo, esta táctica no previene las consecuencias de la triple convergencia.

Restringir el desarrollo de muy baja densidad en la periferia. Los limites al crecimiento urbano que constriñen severamente todo desarrollo suburbano alejado no reducirá en mucho el congestionamiento futuro especialmente en las regiones en rápido crecimiento. Y tales limitaciones pueden elevar los precios de las casas en la periferia. Pero el exigir cuando menos densidades residenciales moderadas,-digamos de 1400 personas por kilómetro cuadrado (11 unidades por hectárea)- en nuevas áreas de crecimiento podría reducir de manera importante el transito en auto, en comparación con lo que sucedería al permitir densidades muy bajas, que tienden a empujar el crecimiento mas lejos cada vez. En 2000, treinta y seis áreas urbanas tenían densidades perimetrales por encima de las 1350 personas por kilómetro cuadrado. Esas treinta y seis áreas urbanizadas contenían 18.2% de todas las personas viviendo en la 476 áreas urbanizadas de EUA.

Concentrar habitación de alta densidad alrededor de las paradas del transporte publico. En esos Desarrollos Orientados al Transporte (DOT’s) se permitiría a mas residentes trasladarse caminando o en transporte publico, disminuyendo así el numero de autos privados en calle. Sin embargo, el potencial de esta táctica es limitado. Para cambiar a un numero significativo de ‘commuters’ en auto al transporte publico, el numero de esos ‘círculos de transporte’ dentro de cada región tendrían que ser muy grande, la densidad dentro de cada circulo tendría que ser mucho mas alta que la densidad promedio del centro de ciudad en las cincuenta mas grandes áreas urbanizadas de EUA. Y el porcentaje de trabajadores viviendo en las DOT’s que hicieran su viaje en transporte tendría que exceder por mucho el 10.5% promedio para las ciudades centrales en 2000. Aun así, desarrollar muchos de estos clusters de alta densidad podría hacer mas factible el ofrecer servicio de transporte publico a muchas partes de grandes regiones.

Otorgar a las autoridades regionales de transporte mas poder y recursos. El congreso ha creado Organizaciones Metropolitanas de Planeación para coordinar la planeación de todos los medios de transporte terrestre en cada región. Si a estos se les da mas asistencia técnica y poder, sistemas mas racionales podrían ser creados. Sin mucha mas planeación regionalmente enfocada sobre usos de suelo y transportación, serán pocas las tácticas anti congestión que funcionaran efectivamente.

Aumentar los impuestos a la gasolina. Elevar impuestos a la gasolina haría notablemente mas lenta la tasa de crecimiento de todos los viajes en auto, no únicamente los de ‘commuters’ en hora pico. El congreso se ha rehusado a considerarlo por tratarse de una medida políticamente impopular y combatida por los cabilderos de las industrias afectadas. A pesar de las quejas de los americanos por el congestionamiento, no quieren pagar mucho por combatirlo.

 

Conclusión

El congestionamiento de trafico a horas pico en casi todas las regiones metropolitanas alrededor del mundo llego para quedarse. Es un hecho indiscutible que se pondrá peor al menos en las próximas décadas, principalmente por el crecimiento de la población y la riqueza. Esto será cierto sin importar que políticas publicas y privadas se adopten para combatir el congestionamiento.

Este resultado no debe considerarse como una señal de fracaso social o políticas mal dirigidas. De hecho, el congestionamiento de trafico resulta frecuentemente de la prosperidad económica y otros éxitos semejantes.

Aunque el congestionamiento de trafico es inevitable, hay maneras de reducir la tasa a la que se incrementa. Varias tácticas pueden hacerlo con eficacia, especialmente si se usan en concierto, pero nada eliminará el congestionamiento de trafico en horas pico de las grandes regiones metropolitanas aquí y alrededor del mundo. únicamente una severa recesion económica –que es poco deseable- puede detener un incremento.

Por el momento, el único alivio para los ‘commuters’ en auto agobiados por el congestionamiento es un vehiculo confortable, equipado con aire acondicionado y un bien equipado estereo, un teléfono a manos libres y hacerse acompañar en el viaje diario por alguien de su agrado.

El congestionamiento se ha vuelto parte del tiempo de entretenimiento diario para el ‘commuter’ y promete permanecer así para siempre.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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