Congestionamiento Bueno y Malo

La frase “congestion de tráfico” puede ser engañosa; hay disminuciones en la velocidad del trafico que son menos perjudiciales que otras

Origen: Good Congestion and Bad | Planetizen: The Urban Planning, Design, and Development Network

David Lofink / Flickr

Ha habido mucho debate en los circulos de planificadores sobre como medir la congestion de trafico.  La medicion mas citada, la Urban Mobility Scorecard del Texas Transportation Institute, compara la velocidad del trafico de automoviles con la velocidad de “flujo libre” (= velocidad del auto en ausencia de trafico significativo). Con esta definicion, un camino en el que la gente conduce a 90 km/h donde deberia transitar a 80 km/h, estaria congestionado.

Pero no toda la “congestión” es igualmente nociva. Por ejemplo, supongamos que la gente conduce a 30 Km/h en una calle urbana de dos carriles donde la velocidad de flujo libre es de 65 km/h. En tal situación, los conductores pierden unos segundos aquí y allá, pero el tráfico fluiria bastante uniforme. Aquí, la velocidad más baja beneficia realmente al público de varias maneras: La velocidad más baja significa que los incidentes viales (entre coche y coche y entre coche y peaton/ciclista) tienen menos probabilidades de causar la muerte o lesiones corporales graves. Cuando un peatón/ciclista es atropellado por un coche que va a 65 kph las probabilidades de que muera son de más del 80%, en comparacion si es golpeado por un coche a 30 kph la probabilidad de morir es de menos del 5%. Tambien, las calles diseñadas para tráfico más lento tienden a ser menos peligrosas para los propios conductores, porque en igualdad de condiciones, es más peligroso para un coche ser chocado por un objeto moviendose rápidamente que por uno en movimiento lento. Mas aún, sera menos incomodo para los conductores ir a velocidad más lenta donde la calle de baja velocidad es parte de la trama urbana; ahí, la congestión es fácil de evitar, ya que el conductor puede cambiarse fácilmente a otra calle.

Por el contrario imagina el tipico atasco de trafico: defensa con defensa en una autopista interestatal. Este tipo de congestión es más irritante para los conductores, por dos razones. En primer lugar, por que no tienen ruta alternativa y por tanto se sienten más desamparados. En segundo lugar, por que el tráfico “arranca-frena” (“stop and go”) es menos predecible que el trafico de avance lento pero uniforme; si quedo atrapado en la I-75 avanzando a 8 kph, no tengo ni idea de cuándo voy a llegar a mi destino. Por último, la congestión carretera no ofrece el beneficio público causado por la “congestión” en una calle tradicional: generalmente no hay peatones en las carreteras interestatales y asi la baja velocidad no resulta en mas protección para los peatones. Inclusive en una via troncal con aceras, un atasco de tráfico sólo ofrece pequeñas ventajas de seguridad porque el tráfico puede acelerar/desacelerar rápidamente de 8 a 80 kph y viceversa.

En resumen, la congestion ‘arranca-frena’ en autopista interestatal es la peor forma de congestión; la baja velocidad en una trama urbana causa en general beneficios públicos. Así que para medir la congestión apropiadamente, debemos centrarnos en la primera.

Posdata: aparte criticar cómo se mide la congestión, ¿nada de esto tiene aplicación práctica alguna para las autoridades que establecen politicas publicas? Mis ideas van en contra de la idea generalizada de que la “congestion” justifica convertir calles del vecindario en vías rápidas.

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Michael Lewyn is an assistant professor at Touro Law Center in Long Island.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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