La aproximacion ‘Shoupiana’ al aparcamiento en calle: aplicabilidad y critica

Origen: Urban kchoze: The Shoupian approach to street parking: applicability and critique

Para los que no saben, Donald Shoup es un experto estadounidense en la política de aparcamiento. Es también el autor del muy importante “The Hich Cost of Free Parking” (El alto costo de aparcamiento gratuito), la crítica más importante de las prácticas de políticas de estacionamiento estadounidenses, que detalla la irracionalidad de los requisitos de estacionamiento fuera de calle y sus impactos negativos en las ciudades de EUA. Nota: Yo no he leído su libro, pero he estado expuesto a sus ideas a través de otros libros (Suburban Natión, Transitable City) y en entrevistas al hombre.

Una de sus más famosas recomendaciones es implementar una política dirigida a tener un índice de ocupación del 85% para el estacionamiento en la calle mediante el ajuste de las tarifas de aparcamiento. Esto es, al comprender la demanda de estacionamiento como una cantidad-sensible al precio , cuando está sobrecargada la demanda de estacionamiento, los precios pueden simplemente incrementarse para regresar a la tasa de ocupación deseada deprimiendo la demanda. ¿Por qué 85%? Porque es una buena solución entre el uso óptimo de las plazas de aparcamiento y permitir a los conductores a encontrar un lugar de estacionamiento con facilidad, evitando que los coches den vueltas por 5-10 minutos para encontrar un lugar de estacionamiento. También ayuda en la rotación, permitiendo que más gente se aparque al limitar en el tiempo en que cada vehículo permanece estacionado.

En cierto modo, es similar a mi ‘Easy Solution to Congestion’ unos cuantos posts atras:

The Easy Solution to Congestion

De cualquier modo, este procedimiento de apuntar a un determinado % de ocupacion modulando la tarifa es lo que llamo la aproximacion Shoupinana

A parking demand curve and the Shoupian Approach, the price that yields a 85% occupancy rate at that point in time is 0,65$ per hour

Donald Shoup ha promovido el uso de parquímetros automáticos que pueden ajustar la tarifa en tiempo real basado en la ocupación actual.

Este planteamiento fue hecho a medida para una situación particular común a ciudades de Estados Unidos , donde las ciudades están tratando de mantener sus viejas calles principales con vitalidad. Estas son áreas construidas principalmente antes de los mínimos de estacionamiento, con muchos de usos comerciales. Puede haber unos cuantos estacionamientos, pero en general , la demanda de estacionamiento se satisface mediante el estacionamiento en la calle.

Así que he estado pensando sobre esa propuesta un poco, y me gustaría plantear algunas cosas al respecto, porque no creo que sea el mejor enfoque nunca. Puede ser el mejor enfoque que es probable que se ponga en su lugar, pero hay un par de cosas que me molestan un poco con él.

Pero primero, permítanme abordar algo que suele erróneamente afirmarse al respecto:

El enfoque Shoupiano no es un enfoque de mercado

Mucha gente llama a la aproximacion Shoupiana un enfoque “basado en el mercado”, porque los precios varían con la demanda. Esto sin embargo, no es correcto. En el enfoque Shoupiano, la autoridad de estacionamiento sigue siendo de propiedad pública y el aparcamiento sigue siendo un servicio público. Así que es una situación de monopolio con un proveedor de estacionamiento.

Lo que define a un mercado es un gran número de proveedores que compiten para proporcionar un determinado bien y por su afán de lucro. Su objetivo es proporcionar productos para satisfacer la demanda a un precio por encima del coste de producción de modo que se obtenga un beneficio Estos proveedores tienen un objetivo: maximizar los beneficios.

Así que en un mercado, hay un acompañante a la curva de la demanda, la curva de oferta. Lo que la curva de oferta significa es que cuando los precios suben , eso atrae a nuevos proveedores para entrar al mercado y producir ese bien particular, incrementando asi la cantidad de lo mismo en el mercado. Por ejemplo, si estás sentado en un pozo de petróleo del que puedes producir petróleo a $70 el barril, pero el petróleo esta actualmente a $60 el barril en los mercados mundiales, permaneceras sentado en el, ¿para qué produces petroleo si perderas dinero por cada barril que produces (suponiendo que no tienes costos fijos)? Si el petróleo en el mercado aumenta a $80 el barril, entonces empezaras a producir tantos barriles como puedas vender.

Esto crea un sistema de retroalimentación en el que los precios más altos para un bien hace que la gente produzca más de lo mismo, aumentando la oferta y estabilizando el precio (evitando que aumente)

El enfoque Shoupiano no tiene ese sistema de retroalimentación, supone que la oferta de estacionamiento es fija, y de ahi, determina un precio para mantener una demanda deseada por el. En efecto, la aproximacion Shoupiana es un sistema de racionamiento, utilizando el precio como el medio de racionamiento.

La auscencia del motivo de lucro también tiene un gran impacto. Shoup admite que en la mayoría de lugares, su enfoque en realidad se traduce en aparcamiento gratis o tarifas mas reducidas de las que se encuentran en vigor donde el aparcamiento ya es medido. El precio se elige sólo por su capacidad de alcanzar la tasa de ocupación del 85% deseada, asi, si la tasa de ocupación es inferior al 85%, incluso cuando el aparcamiento es gratuito, entonces estacionamiento debe ser gratis.

Por otro lado un operador de estacionamiento por lucro, no se enfoca en el porcentaje de ocupación, se enfoca en sus utilidades.

Por ejemplo, tomemos la curva de demanda de estacionamiento en un punto en el tiempo

Ejemplo de la curva de demanda de estacionamiento (para una oferta fija fixed de aparcamiento)

El enfoque Shoupiano dice que el precio del aparcamiento debe ser tal que la ocupación sea del 85% Bueno, en este caso, que el precio es 0 Así estacionamiento debe ser gratis.

Ahora, pongámonos en los zapatos de un operador de estacionamientos por lucro. Él quiere sacar provecho de su estacionamiento, eso es todo. Así que lo hara es simplemente multiplicar el nivel de ocupación por el precio, y luego restar lo que le cuesta obtener el cobro de la tarifa de aparcamiento (por ejemplo, un empleado pagado a $15/hora para 40 lugares, para asegurar que todos paguen la tarifa o llamar a la policía si no lo hacen).

Al final, él obtendra una nueva gráfica que se ve así:

Una grafica de utilidades relativa a la tarifa establecida por estacionarse (notese que como el estacionamiento gratis no requiere cobrador, no pierde dinero aun cuando no tiene ingresos)

Asi que en este caso, el operador por lucro preferirira una tarifa de $1.75/hr para maximizar su utilidad.

En resumen, el operador Shoupiano de estacionamiento parte de una tasa de ocupación deseada, y luego fija la tarifa de acuerdo a la ocupacion. El operador de estacionamientos por lucro, determina la tarifa que le produciria el máximo beneficio y la establece, la tasa de ocupación real le es irrelevante (pero si la tasa de ocupación es siempre baja, podria eliminar algunos lugares de estacionamiento que no le generan suficiente ingreso, otro efecto de evaluaciones de mercado)

The Shoupian and for-profit reasoning put on the graph of the demand curve

Así un sistema de estacionamiento por lucro generalmente tendría tarifas más altas que uno con enfoque Shoupiano, excepto en los períodos de alta demanda. El enfoque Shoupiano no tiene problema alguno con el aparcamiento gratuito, mientras la demanda se mantenga baja, porque ve a los coches aparcados como un bien en sí mismo. Mientras mas coches esten aparcados, mejor, porque eso significa que más personas llegan a la zona (por ejemplo: para ir de compras)

Tenga en cuenta que si el propietario de un sistema de estacionamiento por lucro posee tanto el edificio y su estacionamiento, también podría aceptar aparcamiento gratuito para asi atraer a más gente a aparcarse en el edificio es bueno para él ya que él obtiene beneficios del edificio en sí, por lo que podrá tomar una perdida en su aparcamiento para obtener mayores ganancias del edificio de su propiedad

De todos modos, eso lleva a mi primera queja con el enfoque Shoupiano …

El enfoque Shoupiano no es uno de “pago de ususario” 

“Pago de Usuario” significa que el usuario de un bien particular debe pagar un precio al menos igual al coste de proveerlo. Si algo cuesta $2 ofrecerlo, usted debe pagar $2 o más Cuando no se respeta el principio “pago-usuario”, significa que alguien mas está pagando por ese bien o servicio, en realidad, recibe un subsidio No estoy en contra de un subsidio por principio (me identifico como socialista), pero los subsidios impulsan el consumo de bienes, por lo que necesitas ser capaz de argumentar que fomentar ese consumo satisface objetivos sociales o morales (por ejemplo: los subsidios al cuidado de la salud) Desde mi punto de vista, fomentar el consumo de aparcamiento no es una buena idea.

El enfoque Shoupiano ignora por completo el costo de proveer el aparcamiento, es completamente irrelevante en su reflexión de fijación de precios Incluso permite que exista aparcamiento gratuito. E incluso cuando hay una tarifa, Donald Shoup recomienda el dinero no se utilice para pagar por el mantenimiento de plazas de aparcamiento sino ofrecer nuevos servicios a la zona comercial, donde se cobran las tarifas (lo que hace que sea más aceptable para la comunidad y por lo tanto ayuda a la aceptación social de las tarifas)

La razón por la que un socialista como yo está interesado en un sistema basado en el mercado se debe a que un operador de un sistema de estacionamiento por lucro, por definición, tiene que aplicar “pago por usuario” Él no puede ofrecer un bien por menos de lo le cuesta producirlo, o se ira a la quiebra Por lo tanto, un mercado del estacionamiento alcanza el objetivo de que los conductores de automóviles paguen el costo total del aparcamiento que utilizan.

En cierto modo, el enfoque Shoupiano es como un cargo por congestión Sólo aplica a la infraestructura sobrecargada, dejando la infraestructura sub utilizada para usarse gratis y subvencionado por la sociedad. He criticado la tarificacion vial para esto, ya que puede llevar a carreteras gratuitas en los suburbios y calles costosas en las ciudades, teniendo así a la ciudad subvencionando a los suburbios. Un enfoque Shoupiano puede tener el mismo efecto de dejar el aparcamiento en zona de baja densidad gratis y subvencionado mientras se está cargando alto precio para el estacionamiento del centro. El aparcamiento en zonas de baja densidad es más barato de ofrecer, así que debe ser más barato, pero no subsidiado, no gratuito

El Enfoque Shoupiano no ayuda a determinar la cantidad de estacionamiento

As I said, the Shoupian approach of targeting occupancy is essentially a rationing system. But a rationing system is generally used in a case of fixed supply. There is no mechanism to vary parking supply in reaction to price signals. Street parking is, in the end, a very dumb thing, even dumber than minimum parking requirements. Whether you are in suburbs or in the heart of a dense city, it provides roughly the same amount of parking per square kilometer (I estimated up to 5 000 spots per square kilometer, 13 000 per square mile). Some people pretend that this is essentially “free” space anyway, as if roads are going to be built wide enough to have cars parked on it anyway, but that’s just not true. You can build narrower roads, for some density gains, or build bike paths or larger sidewalks with that space.

If off-street parking requirements are ill-advised and unscientific, what would we say of planners building a fixed amount of street parking without regard to the land use expected in an area? But anyway, that is just my typical rant on street parking, let’s move on…

A market-based approach to parking on the other hand DOES provide a mechanism to determine the amount of parking to be built. You can probably estimate that if you build a parking spot in a given location where there was none, this spot will be occupied most of the time by a car (though depending on the land use around it, it may be free at night or during the day). But as you keep adding parking spots to a lot, each additional spot will be occupied less often than the previous one.

Think of a shopping mall’s parking, the spots near the doors are nearly always in use during the business hours, the spots at the farthest spot from the door are always empty, except maybe once every year. Well, a parking spot only generates revenue when a car is in it, whether through hourly fees or by the revenue generated by a customer (in the case of a free parking attached to a store). So it would stand to reason that a parking spot occupied 30% of the time would generate twice as much revenue as one occupied just 15% of the time, yet both are likely to cost the same to build and maintain.

So again, an example, let’s say someone builds a parking lot and estimates the marginal occupancy rate of parking spots this way:

Example of a marginal occupancy graph for the number of spots in a parking

Well if he gives a flat value of 2$ per hour of revenue each hour a parking spot in in use, and he estimates that each parking spot has an annualized cost of 800$ (including annualized cost of land and construction, plus yearly maintenance and operation), then he could get the following graph:

Marginal revenue vs annualized cost

In that example, building more than 30 parking spots is wasteful because the revenue of each additional parking spot will be less than the annualized cost. So a smart developer will not build more than he can justify economically.

OK, you don’t actually need a market to do so. You could have a public parking authority that is asked to self-fund and it would follow the same logic, competition or not. I’m not opposed to the idea as such, but a market may be simpler to put in place.

The risk of “dumping” and disrupting the emergence of a parking market

So could the solution simply be to have on-street parking (and any potential publicly-owned parking lot) follow the Shoupian approach and let private developers develop a parallel parking market? Well, there is a big issue when doing that, because the two are in competition, yet do not share the same logic.

The Shoupian approach is fine with free, subsidized parking as long as occupancy rate is below 85% if prices are zero and it won’t follow the market prices if these result in less than an 85% occupancy. This creates a weird interplay with private parking options as you have different market participants with completely different behavior, one targeting an occupancy ratio, the others maximizing revenue.

At times of great affluence, where every parking lot can be full, it can be workable, but in downtimes, the Shoupian operator will have no qualm about selling parking below cost to obtain its 85% occupancy ratio. This, in economic terms, is effectively dumping. Dumping is when a producer sells his product below cost in order to obtain a larger market share than his competitors, generally with the aim of pushing them to bankruptcy.

In this situation, though there is no ill intent, it remains that the Shoupian parking authority will end up dumping its parking on the market, because it can and will sell its parking below cost to achieve its occupancy goal, to the detriment of private parking options.

This dumping can reduce the revenues from private parking options and disrupt the creation of parking markets.

Conclusion

I get it, the Shoupian approach is made for a certain political and urban context in America. It is made to deal with areas where most parking is already provided by the city through street parking. It is a much better alternative to dealing with parking issues than parking requirements for developers. Basically, reduce demand at hours of great demand through rate hikes rather than increasing parking supply and keeping it free. I really do get it. And the idea of increasing fares when occupancy is above 85% makes sense.

However, I’m not keen on the fact that it is also recommended to lower rates when occupancy is below 85%, even to make it free if need be. I understand the logic: people who come park there contribute to the local economy by shopping around, going to restaurants, etc… The policy seeks to maximize parking use to get more people to come… but personally, I don’t want to maximize parking use, I would prefer for parking to be used less by having people come on foot, on a bike or on transit. I don’t want to force them out of their cars, but I do want them to pay for parking on a “user-payer” basis to use price to signal how expensive cars are to accommodate in cities and to encourage other means of getting around. Free parking is one of the worst subsidies to car-driving, and the most significant one in urban areas, and it is one that the Shoupian approach can maintain as long as occupancy rates for free parking doesn’t reach 85%. The underlying assumption seems to be that people who come to an area by car would never come to it through any other mode.

In my ideal world, there would be no street parking at all, all parking would be provided through a for-profit market or by store owners willingly building parking (without being required to). However, in a more practical way, I do agree with Shoup that, when parking on the street is very rare, hiking the fare to lower occupancy rates on street parking to 85% is a good idea, but I would prefer for parking rates to have a floor, so that it never goes below a certain cost, no matter how low the occupancy gets. In other words, keep the current hourly rates, but have surge prices for times with high demand.

Also, if there are private parking lots, I think it would be best to either include them in the surge prices or to have the parking authority actually match the market price of parking by copying the price private operators put on their parking.


 

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Acerca de salvolomas

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