El Complejo de la Movilidad: John Whitelegg prende fuego.

Origen: The Mobility Complex: John Whitelegg lights a fire.

El profesor John Whitelegg, es un hombre extraordinario que ha pasado toda su vida profesional como académico, maestro, crítico, editor, activista y político, tratando de dar sentido a nuestro curioso mundo y las contradicciones del transporte y la movilidad. Y en un intento exitoso de reunir todos los hilos, de lo que ha aprendido sobre nuestro tema en tres décadas de trabajo internacional que abarca todos los continentes, acaba de producir para nuestra lectura e instrucción un notable libro que mucho se necesita . Su título revela el tema – “Mobility”: Transport Planning Philosophy for a Sustainable Future  (“Movilidad”: Filosofia de Planeacion del Transporte para un futuro sostenible.)

El punto de vista de John sobre el transporte y la movilidad está condicionado por el hecho de que su punto de partida es la geografía (doctorado) y la lucha cuesta arriba por el desarrollo sostenible y la justicia social (su cátedra). Y en el caso de este último libro profundiza más allá de todo lo que podemos encontrar en el campo abarrotado de libros, informes y artículos sobre el transporte sostenible, que se publicarán este año, con el fin de entrar a las entrañas de lo que es realmente se trata todo: la filosofía de la vida detrás de todo. Porque si no tenemos filosofía no podemos tener la visión. Y si no tenemos la visión, no hay manera de que podamos moldear e influir en nuestro futuro.

Un puñado de cosas distinguen al libro“Movilidad”: Filosofia de la Planeacion del Transporte para un futuro sostenible del resto:

  • Es muy necesario.
  • Es oportuno.
  • Es una buena idea.
  • Es legible.
  • Desafía y hace que tu cerebro funcione.
  • Y por menos de $10Dls, lo puedes tener ante tus ojos, en unos breves minutos (ver abajo instrucciones de compra).

Sin embargo, una cosa más que distingue este libro, y de hecho toda su obra del resto, y la indefectible disposición del autor para entrar a un combate armado intelectual para exponer y defender sus ideas y valores. El trabajo de John siempre trae a la mente las maravillosas palabras del apasionado poeta irlandés y político, William Butler Yeats, que escribió hace un siglo que “Educación no es el llenar un cubo, sino encender un fuego.” John enciende el fuego.

“Mobility”: Nueva Filosofia de Planeacion del Diseño Urbano y el Transporte para un Futuro Sostenible

John Whitelegg, Stockholm Environment Institute

Resumen del Autor

Por mas de 200 años, hemos experimentado el crecimiento de la movilidad medida en distancias recorridas cada día o cada año; este crecimiento es alimentado por cuantiosos subsidios, un persistente sesgo en la política y la planificación en favor de más distancia y más velocidad y una falta de conciencia de las grandes consecuencias negativas del crecimiento de la movilidad, sorprendente. Para contrarrestar esta grande y costosa falacia, el libro se asoma, con detalle forense, a la movilidad y concluye que esta ofrece una mala relación de valor por dinero, de daños y perjuicios a la salud y a la vida en comunidad y consume inmensas cantidades de dinero público escaso, en nombre de más y mejor infraestructura.

Todos los gobiernos y los partidos políticos, con la excepción de los Verdes (no en Mexico), proclama los beneficios derivados de más capacidad de los aeropuertos, más carreteras, libramientos y pasos a desnivel, más trenes de alta velocidad y acepta el crecimiento en movilidad como bueno para la felicidad, la riqueza y calidad de vida. “Movilidad” establece una historia muy diferente. Más movilidad no produce las cosas buenas de la vida y mata a más de 3.000 personas cada día en colisiones viales, crea ruido y contaminación del aire que dañan la salud, alimenta el crecimiento de gases de efecto invernadero que hacen mas probable el perjudicial cambio climático y destruye los saludables viajes activos, caminando y en bicicleta, y la vida comunitaria en los barrios sociables.

Ha llegado el momento de acabar con el fetiche de la movilidad, para reemplazar lo lejos con lo cerca, para crear ciudades vivibles, amigables con los niños y para poner fin al papel del coche como la opción por defecto. El libro muestra por qué esto debe hacerse, cómo se puede hacer y establece un proceso de políticas para hacerlo.

Chapter 1: ¿Que tan moviles somos y como llegamos aqui? 

El paradigma de crecimiento de la movilidad 

La movilidad es mas comúnmente medida , si se hace, como la distancia total recorrida por año per cápita en kilómetros y/ o distancia total recorrida por día per capita. Hay otras dimensiones importantes, por ejemplo, número de viajes realizados por día o la cantidad de destinos que pueden accederse por diferentes modos de transporte en una unidad de tiempo definido, pero estos generalmente no se miden de manera sistemática o son incluidos en conjuntos de datos.

Habitualmente la movilidad no está definida. Se ha convertido en un concepto vago asociado con la calidad de vida o el progreso y se le invoca como “algo bueno” y algo que debe ser incrementado. Esto está muy claro en la mayoría de las políticas de transporte nacionales y a nivel europeo donde cada vez mas se enmarcan importantes políticas de transporte y mecanismos de financiación.

Un reciente documento de investigación y desarrollo de la UE (2013A Comisión Europea) comienza con el principal título “Movilidad para el crecimiento.” No define la movilidad.

El documento es un manifiesto sin diluir aceptando y promoviendo el crecimiento de la movilidad y abogando por la importancia de este crecimiento para el éxito de los objetivos de política económica más amplios, afirmando la indiscutible importancia del crecimiento económico sin fin e ignorando la voluminosa literatura sobre la imposibilidad de un crecimiento económico sin fin y de los límites ecológicos y de recursos al crecimiento (Douthwaite, 1992, Schneidewind, 2014).

El documento de la Comisión Europea no incluye reconocimiento alguno al bien desarrollado discurso del transporte sostenible, con su énfasis en la reducción del tráfico, la gestión de la demanda, la planificación urbana en favor de la “ciudad de las distancias cortas” y el cambio modal del coche a la caminata, la bicicleta y el transporte pública o desde el avión a la sustitución electrónica, por ejemplo la videoconferencia. De manera similar retoca la foto ocultando la necesaria de-Carbonizacion del transporte y conecta algo que llama “movilidad para el crecimiento” a la urgente necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte.

No hay sugerencia alguna a que la planificación espacial tiene un rol que jugar. Por ejemplo, podríamos planear el triplicar la capacidad ferroviaria en U.K. en la West Coast Main Line (WCML) o podríamos planear  un cambio cualitativo en la importancia y funcionalidad de Liverpool y Manchester de modo que no necesitemos subirnos a un tren a Londres cada vez que algo importante tiene que ser discutido. En otras palabras, podemos gestionar la demanda en lugar de alimentar al crecimiento de la demanda mediante un incremento en la capacidad y/o subsidio.

Reducción de tráfico y administración de demanda tienen mucho que ofrecer al mundo del éxito económico, que no es igual que crecimiento, pero los que escriben las declaraciones de política clave en Bruselas y aquellos en Londres que instan a Bruselas a establecer el tono del paradigma de crecimiento, no tienen la intención de desviarse muy lejos del mundo de la “movilidad para el crecimiento”.

En aviación el documento dice que el transporte aéreo mundial está creciendo a 4.5% anual y “por lo tanto, debemos aprovechar todas las oportunidades asociadas con este crecimiento.” La discusión de la aviación procede luego a enfatizar la importancia de reducir el tiempo de viaje para volar e incrementar la capacidad aérea, ambos contribuirán al crecimiento en la demanda de viajes aéreos y aunado a enormes subsidios a la aviación validara la profecía autocumplida de crecimiento en esta dimensión de la movilidad.

Vuelvo a la cuestión del subsidio en el capítulo 5, pero es pertinente en este punto llamar la atención sobre los enormes subsidios que recibe aviación y el papel que esto juega en la generación de mayores niveles de demanda de volar. El subsidio anual a la aviación europea es de 30 mil millones de euros (Cramer, 2014).

En el transporte ferroviario y por carretera hay la misma aceptación acrítica de crecimiento en la demanda, con una inclinación de cabeza hacia la necesidad de hacer todos los modos de transporte más limpios, más verdes y más inteligentes y reducir ruido y la contaminación del aire. Curiosamente no hay discusión acerca de los costos de todo este crecimiento en la demanda de transporte y quien financiará la parte del gasto público. Los niveles actuales de subsidio al transporte ya superan algunas estimaciones de la deuda nacional griega en 270-290 billion euros al año (Agencia Europea de Medio Ambiente, 2007) y el mensaje desde Bruselas es mantengan el gasto debido a que el crecimiento de la movilidad es bueno.

El documento incluso maneja una sección sobre reducción de la congestión, sin mencionar la posibilidad de reducir el número de coches y camiones en las carreteras. Este es un logro notable. No obstante, menciona la importancia de caminar, montar en bicicleta y del transporte público pero insertando una condición importante:

“Explorar cómo puede crearse un entorno favorable para un crecimiento significativo en el transporte público a un costo adicional limitado”  (página 37).

La frase “a un costo adicional limitado” no se utiliza nunca cuando la discusión trata de los miles de millones de Euros necesarios para financiar el tren de alta velocidad, estimados en £50 mil millones en el proyecto de tren AVE de U.K. conocido como HS2 (Cámara de los Comunes, 2015 ) o, de financiar la capacidad aeroportuaria adicional o nuevas autopistas.

El total de fondos asignados a la investigación en este documento de la Comisión Europea para el “transporte inteligente, ecológico e integrado” y su ilimitado apoyo para el crecimiento en movilidad es 579 millones de euros en 2014 y 287 millones de euros en 2015.

Estamos claramente atrapados en un paradigma de crecimiento de movilidad con apoyo político y presupuestario de alto nivel y bajo nivel de pensamiento sobre lo que realmente significa. ¿Cómo será el mundo si todos (y esto incluye a poblaciones de África, India, China y América del Sur) viajamos muy lejos, muy rápido y muy a menudo a tantos destinos y propósitos de viaje como sea posible?. Este es el lógico punto final de una política llamada “movilidad para el crecimiento”, pero aquellos que abogan por mayores niveles de movilidad son los más reacios a profundizar en los detalles del mundo que se habría creado.

Curiosamente Schaefer (2005) nos ha dado una imagen clara de este punto final. Schaefer hace una valiosa contribución al debate de movilidad calculando los distancia total viajada per cápita en un punto futuro en el tiempo sobre la base de una serie de “dados”. El punto de partida es el tiempo de viaje constante para la cantidad de tiempo que los seres humanos viajarán cada día (aprox. 1,1 horas) discutidos en detalle por Zahavi (1979) y Marchetti (1994). Esto luego se vincula a una estimación generalizada de los incrementos en velocidad de viaje durante un largo período de tiempo. Schaefer luego calcula que el punto final lógico para cada persona en el planeta es que él o ella estará viajando 262.800 kilómetros por año. Esto se basa en la ecuación:

  • 600 kph x 1.2 horas por dia x 365 dias por año= 262,800 kilometres.

Este calculo se muestra graficamente en la magen 1.1 Whitelegg book figure 1

El cálculo de Schaefer es lógicamente hermético y está apoyado por la retórica de “Movilidad para el crecimiento.” Los que apoyan niveles más altos de movilidad tienen una responsabilidad de ser muy claros en qué medida este crecimiento puede o debe continuar y el grado en el que esté alimentada por subsidios y la descuidada planificación espacial . Ellos guardan silencio en todos estos puntos

 

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Acerca de salvolomas

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