La Injusticia en la Miopia de la Hora Pico 

The Injustice of Peak Hour Myopia | streets.mn

La Hora Pico es un tirano cruel. Se apodera de nuestras vidas con su apretada mordida. Cada mañana y tarde siento en mi corazon el apesumbramiento, como si el aire del vecindario estuviera copado con nubes de ira. ¿Que se puede hacer? Algo debe hacerse.

Y hemos tratado. Nuestros esfuerzos han sido de leyenda, la escala de nuestro esfuerzo es generacional, histórico, geológico. Vidas completas de tension contra la fuerza de esta asfixia de dos veces al día, montañas de acero y hormigón erigidos para cortar el nudo de la hora punta.

Pero nada parece funcionar. La Hora Punta pervive, y aún luchamos con ella.

rush-hour-pictures

Tome alguna fotos de “HoraPico” para que conozcas como se ve 

by on December 10, 2015 in Cars, Traffic

El enfoque en la Hora Pico: El ejemplo de Lexington y Randolph 

randolph-lexington

La esquina en cuestion.

Ultimamente he estado pensando sobre cómo funciona la hora pico en nuestra toma de decisiones. Hay una suposición que me ha estado molestando en torno a cómo los ingenieros de tráfico y planificadores viales toman decisiones: el enfoque en el flujo del tráfico en hora pico”.

He aquí un ejemplo de Saint Paul, un debate sobre la reconstrucción de la calle en una intersección –Lexington Parkway y Randolph Avenue – justo al lado de una autopista urbana importante (35E) y un concurrido supermercado (Trader’s Joe). Dada la popularidad del queso barato, el trafico en esa esquina en la hora pico ha ido empeorando desde hace algunos años (o eso me han dicho). Dado que la calle se está reconstruyendo, el condado hizo un estudio que recomienda añadir un carril de vuelta, que atendería al Nivel de Servicio (LOS) de hora pico (de dos maneras: disminuye la “acumulación” y añade capacidad de almacenamiento del carril adicional, y permitiendo que los coches den vuelta con luz roja más fácilmente en la esquina.

lex-randolph-scenarios

Algunas de la opciones para el ensanchamiento de la calle.

Al hacer este cambio, el estudio del condado de Ramsey proyecta que el automóvil promedio ahorrará unos pocos segundos de tiempo atrapado en el tráfico. Por ejemplo, de acuerdo con el modelo la disposición propuesta restaria 20 segundos de retardo para los coches en dirección norte, mientras que añadiria 5 segundos a los coches en dirección sur.

(Olvidate por ahora de las proyecciones a futuro 2035. Esas representan un totalmente distinto problema de suposicion.)

randolph-lex-before-and-afterSin embargo, la clave esta en que esos ahorros de tiempo sólo ocurren en horas pico. El resto del día, esa restricción de capacidad no está limitando absolutamente nada, el impacto en los conductores sería insignificante.

Mientras tanto, durante todo el día, la intersección tendría peor Nivel de Servicio “LOS” para todos los demás, especialmente personas a pie tratando de cruzar la calle. Agregar un carril para dar vuelta, ampliar la calle, o añadir un carril para autos de paso (que son tres de las opciones) aumentaría la velocidad de crucero en la intersección todo el día y la noche, erosionando la seguridad para los vecinos y cualquier persona a pie.

Y esa es la temporalidad de la compensación cuando nos enfocamos unicamente en las horas pico como medida de nuestras calles.

design-hour-day-pattern

Tipica curva de trafico de NACTO.

Las necesidades de los conductores vs. las necesidades del vecindario

lexington-bldgs

Un edificio en la esquina.

He aquí un extraño experimento mental que tuve en mi cabeza. Podría parecerles de sentido común el evaluar la efectividad de una calle (el “nivel de servicio”) por los momentos de peor desempeño del día. Sin embargo de algun modo esta manera de pensar es inherentemente injusta con las personas que viven a lo largo de estas calles.

Aquí está lo que quiero decir: Si combinas las dos “horas pico” (dándoles intervalos de tiempo de 2 horas cada uno), terminas con 4 horas de un dia de 24 horas. Eso deja 20 horas del día “fuera del pico”, periodods de tiempo en los que la calle estará “sobredimensionada” para la cantidad de tráfico que tiene.

Básicamente, los planificadores del transporte siempre se enfrentan aqui una elección: ¿Le das prioridad diseño a las personas que utilizan la calle esas 4 horas del día, a expensas de la gente que “utiliza” la calle durante las otras 20 horas?

engineer explaining things

Regresando a la servilleta.

Usando las matematicas de servilleta, casi puedes sopesar la diferencia aquí.

Digamos que el PTD existente (promedio de trafico diario) es de unos 15.000 vehículos diarios. No encuentro la cifra desglosada por hora, pero uso otra calle (digamos Avenida Universidad) como guía, y cuento que el tráfico pico es de alrededor de 400 vehículos por hora. (Avenida de la Universidad, de acuerdo con una reciente medicion de todo el día, tiene en promedio 18.000 vehículos/día, y volumenes maximos de 320 en AM. y 400 en PM entre semana.)

Así que si promedias 340 vehículos por hora multiplicados por 4 horas pico, obtienes 1.360 conductores de autos cuyas vidas se mejoran por un número variable de segundos cada uno por un nuevo carril de vuelta.

Démosle a eso un factor de”mejora de vida” (FMV) de 1360.

(Sí, sé que esto es absurdo.)

Contra eso, usted está pesando el efecto de ampliar una calle, y disminuir marginalmente la seguridad (en curvas rápidas, las velocidades aumentan ) durante todo el día para todo el mundo que vive cerca. El que eso importe depende de algunas cosas: ¿Cuántas personas utilizan las aceras? ¿Cuántas casas se verían afectados? ¿De cuántas horas estamos hablando?

Adivinemos. A la vuelta de esta esquina hay cerca de diez casas, un pequeño edificio de departamentos de dos plantas y un gran complejo de departamentos (el Lexington Park Apartments con 64 unidades)

El tamaño medio de casa de Saint Paul es de 2,5 personas, pero redondearemos a la baja a 2 debido a los apartamentos. Eso te deja con cerca de 160 personas en las proximidades de la esquina cuyo entorno cotidiano se verá afectado negativamente por la ampliación de la calle, gente que depende de la esquina aquí, para poder cruzar la calle con seguridad, y / o que juegan en sus patios delanteros muy muy cercanos a estas dos calles.

science-logo

Ciencia.

Aquí está la magia de las matemáticas. Debido a que la calle está siendo ampliada y la velocidad está aumentando las 24 horas del día, la temporalidad se magnifica. Mientras que usted cuenta el viaje de cada coche solo una vez, la experiencia de cada vecino se acumula a través del día. ¿Cuántas veces al día sale de su casa la persona promedio? Aquí está la magia de las matemáticas. Debido a que la calle está siendo ampliada y la velocidad está aumentando las 24 horas del día, la temporalidad se magnifica. Mientras que usted cuenta el viaje de cada coche una sola vez, la experiencia de cada vecino se acumula a lo largo de todo el día. ¿Cuántas veces al día sale de su casa la persona promedio ? ¿Cuántas veces al día cruza la calle la persona promedio ? ¿Cuántas veces al día el niño promedio juega en el jardin delantero (o quiere salir a jugar en el jardin delantero, pero no lo dejan porque es muy peligroso)? 

Sea cual sea el número, ese es el número por el que debe multiplicar el indice “indice de mejora de vida” (IMV). 160 personas [multiplicada por] su cambiada experiencia de la calle durante un día completo de 24 horas.

De modo que estamos hablando de un IMV de entre 320 (las personas salen/perciben la calle dos veces al día) y 1600 (diez veces/día) o más.

bviamente, todo esto es pura mierda. Hay todo tipo de problemas con estos datos , más notorios que la agravación del tráfico, el ruido, los problemas de seguridad, y segundos de tiempo ahorrado no son cosas conmensurables. Y los datos no-de-coche son realmente malos. Tenemos conteos firmes, exactos de coches y de los segundos que estan parados, pero nadie cuenta a los peatones. Nadie examina cuidadosamente a los vecinos cercanos sobre cómo la velocidad del tráfico afecta su vida cotidiana. No sabemos realmente cuántas personas están usando las calles o aceras a pie, en bicicleta, o experimentando la calle desde sus jardines frontales o porches.

Además, probablemente estoy subestimando drásticamente la población total aquí. En Mac-Groveland, sólo 70% de las personas utilizan coche para ir a trabajar. Eso potencialmente son muchas personas que pueden desplazarse por este crucero a pie, en bicicleta o autobús. Asimismo, Trader Joe es un imán para el tráfico peatonal. Hay también una parada de autobús que es un cruce de dos líneas de autobús. Hay datos exactos de conteos sobre esto (uso diario del autobús en estas paradas), pero soy demasiado tonto para acceder a ellos. Baste decir que podríamos facilmente añadir varios cientos de personas mas por día, y potencialmente miles de “puntos”, a ese total del Indice de Mejora de Vida IMV.

El intercambio básico con el enfoque miope que solo se fija en las horas pico significa que a unos cuantos segundos del tráfico del día para el conductor (una vez al día) se les da mas valor que a la calidad de vida de las personas que viven y caminan todos los días en el barrio.

adt-hour-by-hour

Otro diagrama de NACTO

Demanda Inducida y hora pico

supply demand curveHay otra ‘arruga’ en este problema, el pegajoso postigo de la “demanda inducida”. La premisa básica es que la demanda de movilidad rápida en automóvil no es una constante, sino que es variable, y depende de cosas tales como el costo del viaje, tanto en tiempo como en dinero (y en cosas como el confort, la atención, etc). Y la congestión (la “oferta” en la curva) que juega un papel importante en estas decisiones, actuando como un factor clave de las decisiones de manejo.

En otras palabras, si el tráfico apesta en horas pico, intentas evitarlo. Si tienes que ir a la tienda, la biblioteca o el correo, probablemente eligirás una hora en que las vialidades no están atascadas. Tambien podrías planear tus viajes al/del trabajo para “evitar la hora pico, llegando mas temprano o mas tarde solamente por causa de la congestión del tráfico.

Esto significa que, incluso mejorando el Nivel de Servicio (LOS) en la hora pico, es muy probable que más personas podrían decidir hacer viajes durante ese tiempo. Después de todo, pocas personas van “temprano a trabajar porque quieren; la mayoría lo hace influidos por las condiciones del tráfico”.

Pensando en grande sobre nuestras calles

94-freeway-at-duskEl punto de todo esto es que conseguimos lo que medimos. Las gráficas aparentemente neutras de Niveles de Servicio LOS en un estudio de ingeniería son en realidad una visión muy reduccionista del mundo, epistemológicamente son tapaojos que prestan atención sólo a los coches que viajan a ciertas horas del día. Como cualquier ciencia, un estudio de tráfico hace suposiciones sobre lo que está valorado y lo que cuenta, por muchas generaciones que hemos actuado bajo el supuesto de que la hora pico es el momento más importante del día. Y eso deja muchos otros factores fuera de la foto.

Hay dos soluciones simples para el problema las “horas pico”. Una sería avanzar hacia un NIvel de Servicio (LOS) multi-modal que equilibre el LOS para los coches contra los LOS para otros modos de movilidad. (Lee todo sobre el tema aqui)

La otra solución, un arreglo más temporal, es simplemente ampliar y promediar las horas del día en que medimos la congestión. En su Guía de Diseño de Calles Urbanas, que escriben los ingenieros de NACTO,

“El diseño de la calle debe ser sensible a cómo operan las calles a todas las horas del día, para todos los usuarios. Si bien comprende que los períodos pico _ de intensidad son valiosos, el diseño de una calle o el análisis de un corredor siempre debería buscar equilibrar las necesidades y funciones de los diferentes períodos de tiempo .

Recomiendan recopilar “datos multi-modales” sobre “volúmenes en 4 horas (hora pico AM, mediodía, hora pico PM, y sábado) para analizar los niveles de tráfico típicos con el promedio de estas 4 horas y usar ese dato de volumen para guiar el diseño de calles e intersecciones”.

El diseño de calles es siempre una serie de intercambios. El flujo del tráfico automotriz viene a expensas de otras cosas como seguridad del peatón o seguridad automotriz, la calidad de vida de los vecinos, el acceso de otros modos, etc. Mejorar uno de estos factores casi siempre implica un paso atrás para alguno de los otros. Y por eso la mentalidad de diseño por hora es inherentemente injusto. Si ves la congestión en el panorama general, y no sólo en los peores momentos, una esquina como Lexington y Randolph se ve muy bien.

No me malinterpreten. Odio la hora pico tanto como todos, si no aún más. Realmente apesta. Pero no hay mucho que podamos hacer sobre la hora pico de cualquier modo, y no debemos dejarle que dicte nuestras vidas o nuestras calles.

Bonus: Pero si no ampliamos la calle, los conductores se molestaran y violaran la ley, o ¿no? 

Streets.mn is a non-profit and is volunteer run. We rely on your support to keep the servers running. If you value what you read, please consider becoming a member.

 

, , , , , , ,

 

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
Esta entrada fue publicada en Automóvil, Bicicleta, Calles, Caminabilidad, Movilidad, Peaton, Transporte, Urbanismo y etiquetada , , . Guarda el enlace permanente.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s