Las ciudades norteamericanas, demasiado temerosas de hacer No atractivo conducir

Politicas Duras son las que verdaderamente cambiarian los habitos de los conductores, pero apenas se vislumbran.

Origen: America\’s Cities Are Still Too Afraid to Make Driving Unappealing – CityLab

Image Flickr user Dylan Passmore
Flickr user Dylan Passmore

La mañana en que escribí esto tome el transporte público al trabajo. Me subí al autobús a la vuelta de la esquina de mi casa, luego el tren por algunas paradas más lejanas. Tomé el transporte público masivo porque era conveniente, porque mi tarjeta de pago estaba precargada con dinero que se desvía del cheque de mi salario, y porque el viaje me daba 20 minutos para empezar el día navegando Twitter.

Cocinadas dentro de esta decisión, estaban sin embargo algunos otros cálculos casi subliminales sobre las alternativas no adoptadas. Yo no conduzco el coche (sí, mi familia tiene un coche), porque el centro de Washington, DC, es un enrredo caliente a la hora pico, y porque aparcar cerca de la oficina cuesta por dia el equivalente a una hamburguesa gourmet. No me fui en bicicleta porque estaba nevando. (nuevamente). Y yo no fui caminando porque era demasiada la distancia.

Mis opciones de viaje -como las de todo el mundo- son la suma de las ventajas de un modo de transporte sopesadas contra las desventajas de todas las demás opciones. O, de manera más sucinta: mis sentimientos sobre el autobús son mediados por lo que estoy pensando sobre mi coche.

A nivel macro, este proceso de decisión implica que hay dos maneras para cambiar más viajeros fuera de autos con un solo ocupante y a otros medios de transporte, ya sea en bicicleta, coche compartido, caminata, o tránsporte publico. Podemos incentivar el tránsporte publico haciendo todas esas otras opciones más atractivas. O podemos desincentivar el conducir haciéndolo menos atractivo. Lo qué ha sido cada vez más evidente en Estados Unidos es que solo avanzaremos hasta cierto punto aplicando unicamente la primera estrategia sin incorporar la segunda.

“Una de las cosas en las que sigo fijandome en ciudades como Boulder, Davis [California], y Portland – lugares conocidos por caminables y por uso de bicicleta,” dice Daniel Piatkowski, un recién graduado del programa de doctorado en la Universidad de Colorado en Denver en diseño y planificación . Lo conocí a principios del año en la conferencia anual de la Junta de Investigación de Transporte, donde estaba presentando en lo que él simplemente describe como las”zanahorias” y garrotes” que podrían desplegarse para sacar a la gente de sus coches.

“Aún no estamos viendo algún cambio de modo realmente significativo, a pesar de décadas de inversión”, dice, sin dejar de hablar sobre las capitales de ciclismo de Portland y Boulder. “El componente crucial que falta es que no estamos implementando alguna política que desincentive el conducir.”

“Aun no estamos viendo algun cambio de modo realmente significativo, a pesar de décadas de inversión.”

Podemos poner peros a la forma de definir cambios de modo “realmente significativos”. En Portland, la parte de viajeros que llegan a trabajar en bici es 6%, muy por encima de la media nacional (0.5%). Este último punto de Piatkowski es una verdad incuestionable: con relacion a ciudades europeas, es excepcionalmente difícil en comunidades de Estados Unidos el aplicar desincentivos reales a conducir.

Hay maneras de hacerlo. Podríamos reducir la disponibilidad de aparcamiento o elevar las tarifas de aparcamiento. Podríamos aplicar la tarifa de congestion. Podríamos revertir los subsidios para la gasolina y autopistas y aparcamientos públicos. Podríamos atar las tasas de seguro de auto o los impuestos de infraestructura a que tanto conduce realmente la gente. Todos estos “garrotes”, por usar el término de Piatkowski, tendrían un impacto real en la manera que la gente elige para desplazarse. Y que el impacto sería sin duda más grande de lo que obtenemos de construir nuevos carriles bici, aceras, o paradas de autobús.

Pero estas son las opciones que casi nunca elegimos. Para su investigación, Piatkowski miró a cuatro ciudades que ganaron ayudas cada una con valor de $ 25 millones para incrementar el ciclismo y caminata como parte de un Programa Piloto de Transporte No Motorizado federal. Unánimemente esas ciudades gastaron casi todo su dinero en “zanahorias”. Piatkowski ni siquiera pudo encontrar mucha literatura sobre el impacto de desincentivos al conducir en Estados Unidos porque muy pocos son implementados.

“En una escala de llegar a un lugar que es como Zurich o Freiberg, uno de estos, epicos lugares caminables, pedaleables y amigables al transporte publico”, dice. “Estamos muy lejos de eso.”

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Piatkowski y su colaborador de investigación, Wesley Marshall, no discuten que las ciudades no deben desplegar zanahorias como pintar carriles bici o mejorar el servicio de autobuses o la pavimentación de aceras sombreadas para peatones. Después de todo, los desincentivos al conducir no serán del todo eficaces si los viajeros no tienen alternativas viables. Es más probable, que estas solo perjudiquen  a viajeros de bajos ingresos al aumentar las cargas de conducir sin disminuir las cargas de transporte alternativo.

La cuestión es realmente cuán lejos podemos llegar por el camino de menor resistencia, persiguiendo únicamente tácticas políticamente fáciles. Si la meta al final del día es cambiar el comportamiento, ¿cuánto puedes realmente lograr mostrando a la gente un buen carril bici nuevo?

“Será marginal”, dice Marshall, profesor asistente en la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la UC_Denver. “No se puede esperar poner en un carril bici y que sea un elixir mágico en la mayor parte del país.”

Eso no es siempre el caso. Mejoras como zanahoria al tránsporte publico en la ciudad de Nueva York han cambiado significativamente las conductas porque los desincentivos de conducir ya están integrados en el entorno. Nueva York es caro y abarrotado, lo que significa que el estacionamiento es costoso y la congestión es mala. Pero en otras partes – en ciudades donde conducir está subvencionado sistemáticamente de tantas maneras – los desincentivos tendrían que venir de una política más explícita.

En ausencia de tales políticas, el Condado de Arlington, Virginia, ofrece un buen caso de estudio por los límites superiores de lo que es posible lograr con incentivos solamente. La oficina de servicios del viajero al/del trabajo del condado opera uno de los programas de gestión de la demanda de viajes más avanzados en el país, justo al otro lado del Rio Potomac de Washington, DC

“Tenemos miedo de empujar la palanca del desincentivo demasiado fuerte.”

“Las cosas en las que nos enfocamos son mucho más mundanas, tácticas a nivel del piso”, dice Chris Hamilton, jefe de la oficina de Servicios al viajero del condado. “Los chicos de Bike Arlington están tratando de ayudar a tantos adultos a superar el bache de andar en bicicleta por primera vez nuevamente.”

El condado opera tiendas del viajero al/del trabajo y clínicas para bicicletas. Se enseña a las personas cómo deslizar las tarjetas de tránsporte publico y encontrar el autobús. Trabaja con los administradores de edificios de convencerlos de poner casilleros para bicicleta en el sótano, y las pantallas de transporte publico en el vestíbulo. Impulsa a la accion a los empleadores locales a subsidiar tarjetas de tránsporte publico y membresias a los servicios de bicicletas compartidas .

A través de todo este trabajo, la oficina de Hamilton calcula que 42.000 viajes al día en el condado que de otra manera tendrián lugar en un vehículo con un solo ocupante ahora en vez de eso ocurren en otros modos . Tres cuartas partes de esos viajes se toman en transporte público masivo . Todo eso se ha dado reduciendo las barreras o aumentando el atractivo de transporte alternativo.

Eso es un número impresionante. Pero cuando se le preguntó si no sería mejor que el condado solo gravara endemoniadamente el estacionamiento, Hamilton se ríe. Él sabe que eso haría su trabajo mucho más fácil. “No tendríamos que hacer nada de esto”, dice.

A creative city might be able to make a disincentive feel like an incentive. Piatkowski points to a “parking cash-out” law in California that requires employers to give workers a cash allowance to not

Una ciudad creativa podría ser capaz de hacer que el desincentivo fuera apreciado como un incentivo. Piatkowski apunta a la ley “pago en dinero por lugar de estacionamiento” en California, que obliga a los empleadores a ofrecer al trabajador una asignación en efectivo por no utilizar el aparcamiento.

“Asi el garrote se desaparece en la recompensa”, dice Piatkowski.

Pero ¿por qué no blandir los desincentivos como lo que son, honestamente? “cambio conductual” suena vagamente manipulador ( sea que hablemos de comportamiento eque involucra automóviles o termostatos). Pero en este contexto, los desincentivos son realmente sobre eliminar subsidios y distorsiones del mercado. El aparcamiento no es realmente gratis. los Impuestos a las gasolinas no cubren en realidad los costos de mantenimiento de las carreteras. Entonces ¿por qué es tan difícil desincentivar el conducir, al mismo tiempo que incentivamos las alternativas, al menos hasta que estén en alguna mejor especie de equilibrio?

“Porque tenemos miedo”, dice Hamilton. “Porque no tenemos las agallas para usar las palancas para lo que queremos. Sabemos que queremos tener una comunidad caminable, pedaleable, y con tránsporte publico. Estamos construyendola. Pero tenemos miedo de empujar la palanca del desincentivo demasiado fuerte.”

This article is part of ‘The Future of Transportation,’ a CityLab series made possible with support from The Rockefeller Foundation.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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