La olvidada historia de cómo las automótrices inventaron el delito de “cruzar imprudentemente la calle”

Actualizado por  en November 4, 2015, 

Origen: The forgotten history of how automakers invented the crime of “jaywalking” – Vox

(Spencer Platt/Getty Images)

Hace cien años, si usted era un peatón, atravezar la calle era sencillo: Simplemente la cruzabas caminando.

Hoy en día, si hay tráfico en la zona y quieres respetar la ley, necesitas encontrar un cruce peatonal. Y si hay un semáforo, necesitas esperar a que cambie a verde.

En los años 1920, AGRUPACIONES DE AUTOMOVILISTAS redefinieron quien era propietario de la CALLE CITADINA

No lo haces, y estarás cometiendo un delito: cruzar imprudentemente . En algunas ciudades – Los Ángeles, por ejemplo – la policia emite decenas de miles de bioletas de infracciones al año a peatones por cruzar imprudentemente, con multas de hasta $250

Para la mayoría de la gente, esto les parece parte de la naturaleza básica de las calles o carreteras. Pero es en realidad el resultado de una agresiva campaña de los 1920’s olvidada, liderada por grupos de automóvilistas y fabricantes de autos que redefinieron quien era el dueño de las calles de la ciudad.

“En los primeros días del automóvil, era tarea de los conductores evitarte , no era tu tarea el  evitarlos”, dice Peter Norton, un historiador de la Universidad de Virginia y autor de “Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City” (Combatiendo el Trafico: El amanecer de la Era del Motor en la ciudad estadounidense). Pero bajo el nuevo modelo, las calles se convirtieron en un lugar para automóviles – y como peatón, es tu culpa si usted es golpeado por un auto”.

Una de las claves para este cambio fue la creación del delito de cruzar imprudentemente . He aquí una historia de cómo sucedió eso.

Cuando las calles eran un espacio publico

manhattan 1914

Calle Hester en el Bajo Lado Este de Manhattan, en 1914. (Maurice Branger/Roger Viollet/Getty Images)

Es extraño imaginarlo ahora, pero previo a la década de 1920, las calles de la ciudad se veían totalmente diferentes de como se ven en la actualidad. Eran consideradas como espacio público, un lugar para peatones, vendedores con carretas, vehículos tirados por caballos, tranvías, y niños jugando.

Los peatones caminaban por las calles por donde quisieran, cuando quisieran, generalmente sin mirar”, dice Norton. Durante los 1910’s había pocos cruces para peatones pintados en la calle, y generalmente eran ignorados por los peatones.

A medida que los coches comenzaron a extenderse ampliamente durante los años 1920, la consecuencia de esto era predecible: muerte. Durante las primeras décadas del siglo, el número de personas muertas por los coches se disparó.

pedestrian death chart

(Courtesy of Peter Norton)

Los muertos eran en su mayoría peatones, no conductores, y eran desproporcionadamente personas mayores y niños, que anteriormente habían tenido vía libre para jugar en las calles.

La respuesta del público a estas muertes, en general, era de indignacion. A los automóviles se les veia generalmente como juguetes frívolos, similar a como se piensa hoy de los yates (frecuentemente los llamaban “coches de placer“). Y en las calles, eran considerados intrusos violentos.

Las Ciudades erigian prominentes memoriales por los niños muertos en incidentes de tráfico, y los periódicos cubrian las muertes de tráfico en detalle, generalmente culpando a los conductores. También publicaban caricaturas demonizando los coches,  asociándolos con frecuencia con la Parca

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La portada del Ney York Times del 23 de noviembre de 1924, muestra una representación común de los coches durante la era – como máquinas para matar. (New York Times)

Antes de que se introdujeran leyes de tránsito formales , los jueces típicamente sentenciaban que en cualquier colisión, el vehículo más grande – es decir, el coche – era el culpable. En la mayoría de las muertes de peatones, los conductores fueron acusados de homicidio independientemente de las circunstancias del accidente.

Cómo los coches se apoderaron de las calles

En el Medio Manhattan en 1925, los peatones competian por el espacio con el creciente trafico de automoviles  (Edwin Levick/Getty Images)

A medida que aumentaban las muertes, los activistas anti-automóviles intentaron frenarlos. En 1920, el Illustrated World escribió: “Cada vehículo debe estar equipado con un dispositivo para mantener la velocidad a las millas por hora que sea que se estipulen para la ciudad en la que viva su propietario.”

El punto de inflexión se produjo en 1923, dice Norton, cuando 42.000 residentes de Cincinnati firmaron una petición para votar una iniciativa de ley que requiriera que todos los coches deberian tener un gobernador limitándolos a 25 millas por hora. Los concesionarios de automóviles locales estaban aterrorizados, y entraron en acción, enviándo cartas a cada propietario de coche en la ciudad y contratando anuncios en contra de la medida.cincinnati ad

Un anuncio de 1923 en el Cincinnati Post, contratado por una coalición de distribuidores de autos. (Cincinnati Post)

La medida fracasó. También galvanizó a grupos de automóvilistas en todo el país, mostrándoles que si no eran proactivos, el potencial de ventas de automóviles podría ser minimizado.

En respuesta, las fabricantes de autos, distribuidores y grupos de entusiastas trabajaron para redefinir legalmente la calle – de tal modo que fueran los peatones, en lugar de coches, los que fueran restringidos.

“ESTA ES LA LEY DE TRÁFICO CON LA QUE HOY TODAVÍA ESTAMOS VIVIENDO”

La idea de que a los peatones no debia permitirseles caminar dondequiera que les gustara había estado presentes ya desde 1912, cuando Kansas City aprobo la primer ordenanza requiriendoles que atravezaran las calles en los cruces peatonales. Pero a mediados de los años 20, grupos de automóvilistas emprendieron la campaña con vigor, obteniendo la aprobación de leyes en todo el país.

En particular, los grupos de la industria automotriz tomaron el control de una serie de reuniones convocadas por Herbert Hoover (entonces secretario de Comercio) para crear una ley de tránsito modelo que pudiera ser utilizado por las ciudades en todo el país. Debido a su influencia, el producto de esas reuniones – la Ordenanza de Transito Municipal Modelo de 1928 – se basó en gran medida en la ley de tránsito de Los Ángeles, que había promulgado estrictos controles peatonales en 1925.

“La parte crucial que decia era que los peatones deben cruzar solamente en los pasos de peatones, y sólo en ángulo recto”, dice Norton. “En esencia, esta es la la ley de tránsito con la que aun estamos viviendo hoy en día.”

Ridiculizar el caminar distraído

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Cartelones de seguridad del Gobierno ridiculiza el caminar distraido en los 1920s y ’30s. (National Safety Council/Library of Congress)

Aun cuando pasaron estas leyes, sin embargo, los grupos de la industria automotriz se enfrentaron un problema: En Kansas City y en otros lugares, nadie había seguido las reglas, y pocas veces eran aplicadas por la policía o los jueces. Para resolverlo, la industria emprendio varias estrategias.

Una era un intento de darle forma a la cobertura de noticias de accidentes de autos. La Cámara Nacional de Comercio de Automóviles, un grupo industrial, estableció una agencia de noticias gratuita para los periódicos: Los reporteros podían enviar los detalles básicos de un accidente de tráfico y obtienian a cambio un artículo completo listo para imprimir el día siguiente. Estos artículos, ampliamente impresos , desplazaron la culpa de los accidentes a los peatones – señalando que obedecer estas nuevas leyes era importante.

Del mismo modo, la AAA comenzó a patrocinar campañas de seguridad en la escuela y concursos de carteles, elaborados en torno a la importancia de mantenerse fuera de la calle. Algunas de las campañas también ridiculizaba a los niños que no seguian las reglas – en 1925, por ejemplo, cientos de niños de las escuelas de Detroit vieron el “juicio” de un niño de 12años de edad, que había cruzado una calle de forma no segura y, como Norton escribe, un jurado de sus pares lo sentenció a limpiar pizarras durante una semana.

Esto también fue parte de la estrategia final: la vergüenza. Para conseguir que los peatones siguieran las leyes de tránsito, “la burla de sus conciudadanos es mucho más eficaz que cualquier otro medio que pudiera adoptarse”, dijo EB Lefferts, jefe del Automóvil Club del Sur de California en la década de 1920. Norton compara la campaña resultante a los mensajes antidrogas de los años 80’s y 90’s, en los que el consumo de drogas se presentaba como un acto no sólo peligroso, sino estúpido

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En un desfile de seguridad en Nueva York en 1924, un payaso hace mofa del peaton distraido (imprudente), golpeandolo repetidamente con un lento Modelo T   (Courtesy of the Barron Collier Company, via Peter Norton)

Auto activistas cabildearon con la policía para que se ridiculizara y avergonzara públicamente a los transgresores silbandoles o gritandoles ellos – e incluso cargando a las mujeres de regreso a la acera – en vez de reprenderlos o multarlos calladamente . Se organizaron campañas de seguridad en los que actores vestidos con atuendos del siglo 19, o como payasos, fueron contratados para cruzar la calle de manera ilegal, lo que significa que la práctica era anticuada y estúpida. En una campaña de seguridad de Nueva York de 1924, unos payasos marcharon adelante de un lento auto Modelo T que los embestía repetidamente.

Esta estrategia también explica el nombre que se le dio a cruzar ilegalmente a pie: caminar distraído. En esa época, la palabra  “jay” significaba algo así como “palurdo” o “campesino” – una persona burda e ignorante, que no sabía cómo comportarse en una ciudad. Así los grupos pro-auto promovieron el uso de la palabra “jaywalker” como alguien que no sabía cómo caminar en una ciudad, y amenazando la seguridad pública.

Al principio, el término fue visto como ofensivo, incluso chocante. Los peatones respondieron , llamandole a la conducción peligrosa “jay driving.”

Pero ‘peatón imprudente’ pego (y eventualmente se convirtió en una palabra). Organizaciones de seguridad y la policía comenzaron a utilizarla formalmente, en anuncios de seguridad.

El uso de la palabra “jaywalking” (peaton distraido o imprudente) aumento significativamente comenzando en los 1920s. (Google Ngram Viewer)

En última instancia, tanto el término caminar distraído y el concepto de que los peatones no deben caminar libremente por las calles quedaron tan profundamente arraigados que pocas personas conocen esta historia. “La campaña fue extremadamente exitosa”, dice Norton. “Cambió totalmente el mensaje sobre para que son las calles .”

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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