Automovilidad y Libertad: Conflictos y Resoluciones

Todd Litman

Mucho de mi trabajo involucra desarrollar politicas de administracion de demanda de transporte y de desarrollo inteligente, que mejoren las opciones de translado (caminata, bicicleta, transporte publico, auto compartido, etc.), reformar el costeo y la planeación del transporte para inducir a las personas a escoger el medio mas eficiente para cada viaje, y así crear comunidades multimodales mas accesibles. Estas póliticas pueden proporcionar muchos beneficios a la persona y a la sociedad, incluyendo menos congestionamientos, reducción de costos en calles y estacionamientos, ahorros y mayor capacidad de pago para el consumidor, menos incidentes viales, mejor movilidad para los no automovilistas. conservación de energía, disminución de emisiones contaminantes, y mejora de la salud y condición física del público.  Estas ideas estan ganando adeptos. Por ejemplo, recientes estudios han recomendado que se hagan reformas a la administracion del transporte y del uso de suelo como parte de los planes de reduccion de emisiones con efecto en el cambio climatico.

Estas reformas son criticadas con base en que siendo que el viajar en automovil ofrece libertad de movimiento, cualquier esfuerzo por reducir la movilidad en automovil implica una restriccion a la libertad de la gente.

Del mismo modo, los críticos argumentan que el ‘desarrollo inteligente’, al restringir donde vive la gente, constituye un ataque a la libertad del americano de escoger su estilo preferente de vida – la expansión urbana dependiente del automóvil. Algo tan inocente como promover mejoras al transporte por ferrocarril se critica como una amenaza a la libertad de movimiento.

¨¿Porque los politicos adoran a los trenes? Porque pueden decir a donde se dirigen las vias. Saben a donde va todo mundo.

Todo se trata de control. Todo se trata de poder. La politica por si no es mas que un intento de alcanzar poder y prestigio sin meritos.  Esa es la definicion de politica. Los politicos odian los autos. Siempre los han odiado, porque los autos hacen libres a la personas. No solo libres en el sentido de que pueden ir a donde quieran,  lo cual molesta a los politicos en primer lugar, pero que se pueden mover fuera del distrito que el politico controla¨ -P. J. O’Rourke, “Driven Crazy,” Reason, November 2009.

Esta actitud es comprensible -el conducir parece permitir movilidad irrestricta- pero esta es finalmente una vision inmadura, como un niño rebelandose contra las reglas de casa. La verdadera libertad no es simplemente un egoísmo indulgente, conlleva responsabilidad.

Viajar en automovil contiene contradicciones: aumenta en cierto modo la libertad y en otros la limita:

  • Conducir es costoso, el automovilista trabajara mas horas o tendra menos dinero para otros satisfactores, una perdida de tiempo o de libertad financiera.
  • Usar el suelo para desarrollos orientados al automovil dispersa los destinos, la velocidad y el viaje directo en automovil se contrarresta con mas distancia a recorrer y asi el ahorro de tiempo resulta nulo o insignificante.
  • Los no automovilistas pierden libertad, debido a la reduccion de opciones de movilidad (las condiciones para caminar y moverse en bicicleta se degradan, y el servicio de transporte publico y taxi disminuyen) y por el patron de dispersion en el uso del suelo.
  • Riesgo de accidentes. El temor a ser arrollado restringe la movilidad de las personas (particularmente niños, personas mayores, personas con bajos ingresos y discapacitados), las lesiones y muertes por incidentes automovilisticos son causa de una merma severa a su libertad que les ocasiona costos economicos.
  • La movilidad en automovil depende de recursos publicos y de subsidios, e impone externalidades no de mercado. Resta libertades a la gente. Los consumidores son obligados a pagar por calles y estacionamientos sin importar si se utilizan o que tanto los utilicen: no tienen la libertad de decir ¨no¨ a dichos costos o de elegir inversiones alternativas y opciones de viaje que podrían preferir. De igual modo, la libertad de conducir una ruidosa motocicleta entra en conflicto con la libertad de los residentes a disfrutar la quietud y el silencio.

La cuestión aquí es valorar si lo que se gana en libertad al moverse en automóvil, contrarresta satisfactoriamente todas estas perdidas. Este valor de intercambio puede ser dificil de evaluar. Intereses especiales tienden a enfocarse en una perspectiva, la suya, ignorando las demas.

Para probar estas cuestiones debemos considerar hasta que punto el moverse en automóvil esta obligado en lugar de ser voluntario. Ciertamente, en comunidades dependientes del automóvil, la gente escoge generalmente conducir en lugar de ir caminando, en bicicleta o en transporte publico para la mayoría de sus traslados, pero en ¿verdad es esta su preferencia?, o  simplemente refleja la falta de alternativas. Dicho de otra manera, a los consumidores realmente les satisface conducir tantos kilómetros como los que hoy recorren, o si la alternativa de un sistema de transporte les daría mayor libertad en general.

Es posible que algunas personas prefirieran tener un sistema de transporte en el que caminar, moverse en bicicleta y transporte publico fuera mas conveniente, atractivo y económico, de modo que pudieran depender mas en estas alternativas para sus viajes y disminuir su necesidad de ser el chofer de su hijos para llevarlos a la escuela y actividades recreativas, o a los adultos mayores a sus citas medica y de compras?

Freedom of Bicycling

En muchas situaciones, los medios alternativos ofrecen mayor libertad que el conducir, porque son mas económicos e imponen mínimos costos sobre otras personas. Un sistema de transporte maximiza la libertad al ofrecer un rango de diversos medios de movilidad y opciones de localización, de modo que la gente puede escoger la combinación que mejor satisfaga sus necesidades.

Los sistemas de transporte orientados al automovil y los patrones de usos de suelo tienden a disminuir la libertad de maneras indirectas y sutiles. Calles mas anchas, mas trafico vehicular y mas altas velocidades tienden a degradar las condiciones para caminar o andar en bicicleta, lo que reduce la viabilidad de caminar y andar en bicicleta.

El patron de uso de suelo disperso, con sus edificios aislados y grandes estacionamientos ubicados en avenidas o intersecciones carreteras concurridas son difíciles de acceder sin un auto. Las inversiones en calles y estacionamientos disminuyen los fondos públicos disponibles para los medios alternativos, resultando así un circulo vicioso donde al bajar el servicio, disminuyen los usuarios y como consecuencia de ello, disminuye el servicio. El resultado es una enorme perdida de libertad para cualquiera que por restricciones físicas, legales o financieras carece de la habilidad ilimitada de conducir.

La teoría económica puede ayudar a guiar este análisis. Esta señala que un sistema eficiente y equitativo de transporte debe reflejar, en general los siguientes principios:

  • Opciones al consumidor (‘soberanía del consumidor’), significa que los consumidores tienen opciones viables de transportación y locación de donde escoger.
  • Precios basados en costos, significa que los precios de los bienes y servicios (incluyendo los costos de usar las calles, los estacionamientos y los combustibles) reflejan el costo marginal completo de proveerlos, salvo que estuviera justificado un subsidio.
  • Políticas públicas neutras, significa que planeación, financiamiento y políticas de impuestos no favorecen arbitrariamente a un medio de transporte, locación o grupo, sobre los demás.

Los  sistemas de transporte actuales fallan en reflejar estos principios de varias maneras. Por ejemplo, los consumidores tienen muchas opciones de donde escoger al adquirir un auto, pero tienen pocas alternativas al conducir, debido en parte a las políticas publicas que invierten poco en medios alternativos (caminata, bicicleta y transporte publico), y las políticas que favorecen el desarrollo extendido de la ciudad. El resultado es que hay una significativa perdida de libertad en general.

Esto no pretende sugerir que conducir un auto sea ¨malo¨. Pero si es indicativo de que el moverse en automovil involucra un diverso rango de intercambios. Aunque desde la perspectiva cortoplacísta del individuo (por ejemplo, cuando al escoger cual medio de transporte es mas conveniente y flexible para un viaje en particular) los automóviles proveen libertad y conveniencia, seria equivocado concluir que en general un sistema de transportación dependiente del automóvil aumenta la libertad y la eficiencia general, tomando en cuenta a todos los usuarios y todos los impactos. Un sistema de transportación balanceado, que ofreciera al consumidor un rango diverso de opciones en medios de transporte y locaciones, generalmente tendrá un mayor grado de libertad, eficiencia y equidad.

Me viene a la mente un debate publico similar al respecto de fumar en publico. Aunque no fumo, al principio estuve convencido de que el imponer restricciones al fumar en lugares públicos era una restricción excesiva e injusta en la libertad individual. Sin embargo, una vez que estas restricciones quedaron establecidas me percaté rápidamente de cuan intrusivo en la vida de los demás es el fumar y experimente muchos de los beneficios que resultan: no únicamente edificios públicos tienen un ambiente mas agradable, también todas las personas estamos mas limpios y saludables, y muchos fumadores finalmente descubrieron que es posible dejar el cigarro, al no estar expuestos al acto de fumar. La gente que quiere fumar tiene todo el derecho de hacerlo, pero no en lugares públicos. Pocas personas que conozco, aun los que fuman, argumentan por regresar a la permisividad de fumar en público sin restricciones.

Para mas informacion

Wendell Cox (2001), Smart Growth: Delusion, Not Vision: Wendell Cox Closing Statement at Railvolution Conference, Demographia (www.demographia.com/db-sfrailvolu.htm).

James Dunn (1998), Driving Forces; The Automobile, Its Enemies and the Politics of Mobility, Brookings Institute (www.brookings.org).

Kenneth Green (1995), Defending Automobility: A Critical Examination of the Environmental and Social Costs of Auto Use, Reason Foundation (www.reason.org).

Todd Litman (2005), Evaluating Rail Transit Criticism, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/railcrit.pdf.

Todd Litman (2007), Evaluating Criticism of Smart Growth, VTPI (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/sgcritics.pdf.

Randal O’Toole (2000), Is Urban Planning “Creeping Socialism”?, The Independent Review, Vo. IV, No. 4 (www.independent.org). P. J. O’Rourke (2009), “Driven Crazy,” Reason, November 2009.

VTPI (2008), “Evaluating TDM Criticism,” Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org/tdm/tdm49.htm).

James Q. Wilson (1997), “Cars and Their Enemies,” Commentary, July, pp. 17-23.

Todd Litman is the executive director of the Victoria Transport Policy Institute.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
Esta entrada fue publicada en Uncategorized. Guarda el enlace permanente.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s