No demonices el conducir, solo deja de subsidiarlo

http://cityobservatory.org/dont-demonize-driving-just-stop-subsidizing-it/

En City Observatory, intentamos ceñirnos a un acercamiento no rigido basado en datos, en todas las cosas urbanas. Pero los números no significan mucho sin un marco de referencia para explicarlos, por eso hoy queremos hablar rápidamente sobre uno de esos marcos de referencia retóricos: en concreto cómo hablamos sobre la conducción.

Nuestra torcida perspectiva nos dice que hay un montón de problemas que se derivan de la forma en que usamos los coches: Fijamos el precio de carreteras mal, así que la gente las sobreutiliza. Los coches son una fuente importante de contaminación del aire incluyendo las emisiones de carbono que causan el cambio climático. Las colisiones automovilísticas matan a decenas de miles de estadounidenses cada año, lesionan a muchos más y nos cuestan miles de millones en gastos médicos y daños a la propiedad. Y construir nuestras ciudades para dar cabida a los coches conduce a la expansión que nos empuja más distanciados uno del otro.

Pero el problema no es que los coches (o las personas que los conducen) seán el mal, sino que los utilizamos en demasia, y de manera peligrosa. Y eso se debe a que hemos puesto incentivos e infraestructura que fomentan el conducir o incluso nos exige hacerlo. Cuando subvencionamos caminos, socializamos los costos de la contaminación, incidentes y estacionamiento e incluso requerimos por ley, que nuestras comunidades sean construidas de manera tal que hacen imposible vivir sin un coche, enviamos a la gente señales fuertes y claras de que compre y posea coches y conduzca mucho. Como resultado conducimos demasiado, y frecuentemente a velocidades peligrosas, dado el entorno urbano.

This car might be evil, though. Credit: Michael Coghlan, Flickr

FotoAunque, este coche puede ser malo. Credit: Michael Coghlan, Flikr

Muchos -promotores del transporte publico, ciclistas, planificadores, ambientalistas, defensores de seguridad-, ven el resultado final de todo esto y comprensiblemente llegan a la conclusión de que los automóviles son el enemigo. La cuestión predominante de política, entonces, se convierte en: “¿Cómo podemos sacar a la gente de sus coches?”

En esta historia en The New Republic, de diciembre, por ejemplo Emily Badger cita a Daniel Piatkowski, Doctor en planificación presenta un documento sobre “el garrote y la zanahoria” en la conferencia Transportation Research Board diciendo: “El componente crucial que falta es que no estamos implementando ningunas de las politicas que desincentivan el conducir “.

“Lograr que la gente se baje de sus coches” es un grito de guerra y una declaración de misión que garantiza provocar formidable oposición. Eso es porque la mayoría de la gente, con razón, no pueden imaginar en corto plazo, no necesitar usar coche para la mayoría o, incluso todos sus viajes diarios. Como cuestión práctica, el hecho de que durante siete u ocho décadas todo el entorno construido y la mayoría de las inversiones de transportacion han implicado viajes en coche significa que no podemos alejarnos rápidamente de la dependencia del automóvil. Para la mayoría de los estadounidenses, la conducción no es atribuible a una afición irracional a los coches. En muchos lugares, es simplemente imposible vivir y trabajar sin uno.

Sin embargo hay buenas noticias. La primera es que los incentivos si importan. Hemos aprendido que precios mas altos de la gasolina por ejemplo, tuvieron un grande y sostenido impacto sobre el comportamiento de los conductores. Después de crecer constantemente durante décadas, los Kilometros-Vehiculo-Recorridos por persona alcanzaron su punto mas alto y después de 2005 declinaron (al dispararse el precio de la gasolina). Esto produjo fuertes cambios en los mercados de vivienda y ayudó a acelerar el movimiento de retorno a las ciudades. La reciente disminución de precios en la gasolina indujo a mas conducción. “Esto muestra que establecer esquemas de precios, de forma intencional, como la tarifa de congestión o el precio del estacionamiento podrían tener efectos similares.”

La segunda es que los pequeños cambios importan. Aún pequeñas disminuciones en el uso y propiedad del automóvil generan grandes dividendos. La congestión de tráfico está sujeta a efectos no lineales: pequeñas disminuciones en los volúmenes de tráfico producen grandes reducciones en la congestión del tráfico. INRIX, la firma de monitoreo de viajes reportó en 2008 que la disminucion de 3% en kilometros-vehicilo-recorridos (KVR) llevó a una reducción de 30% en la congestión del tráfico. A medida que la conducción se reduce, disminuyen las emisiones de carbono y también las colisiones y muertes de tráfico.

Moralizar sobre la eleccion de modo de transporte es receta para parálisis en politicas.  Batallas acaloradas, amargas y enconadas entre personas convencidas de que uno u otro lado está tratando de sacarlo del camino seran seguramente improductivas. Estamos de acuerdo con la mayoria de lo que quieren proponentes de políticas como Piatkowski, incluyendo  “garrotes” como tarifas de estacionamiento y  de congestión, pero no del modo como se están describiendo.

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Credit: Foto Steve Snodgrass,  Flickr

En vez de enmarcarlo como castigo, debemos enmarcarlo más sobre la responsabilidad. Los conductores deben pagar por los caminos e infraestructura donde conducen. Deben ser regulados de manera tal que se proteja la seguridad de los otros usuarios del derecho de vía. Autos y camiones deben pagar por el daño y desgaste que causan a los caminos. Cada conductor de coche debe pagar por el espacio de estacionamiento que utiliza, sea en el ambito público o privado. Todos los coches y camiones deben ser responsables de la contaminación de carbono y otras que emiten. No se debe exigir a terceros tales como desarrolladores de viviendas, inquilinos o negocios locales, que subvencionen los viajes en coche y su estacionamiento. No se trata de crear un “desincentivo al uso del automóvil” sino de una cuestión de equidad y practicalidad, eliminando lo que escencialmente, han sido subsidios a una conducta financiera y socialmente costosa y peligrosa.

Conducir es una opción, y a condición de que los conductores paguen todos los costos asociados con esa elección, no hay razones para oponerse a ello. Después de todo, muy pocas personas piensan que un mundo con cero coches sea uno que tenga mucho sentido. Poco-coche hace mucho más sentido que No-coche como tema de discusión de política. ¿Cómo podemos lograr que la gente haga estas elecciones?. Aqui hay una analogía con el alcohol. Intentamos la prohibición en los años veinte. Fue absolutismo moral, con cero tolerancia. El alcohol en cualquier cantidad era malo. Eso no funcionó.

Cuando padecimos la epidemia de conductores ebrios, no regresamos a la prohibición. En vez de eso, elevamos las sanciones para hacer a los conductores más responsables, establecimos límites más estrictos al contenido de alcohol en la sangre, y pusimos más dinero en la aplicacion estricta la ley. La gente todavía bebe, pero hay un nivel de comprensión de la responsabilidad y de las consecuencias distinto, y menos personas manejen ebrias.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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