Experimento mental: una manera políticamente factible de introducir un mercado de estacionamiento

Origen: Urban kchoze: Thought experiment: a politically feasible way to introduce a parking market

Sunday, January 31, 2016 

Uno de los más flagrantes subsidios al uso del automóvil es, sin duda, el subsidio del estacionamiento. El aparcamiento puede ser muy caro, con espacios de estacionamientos en garajes, subterraneos, elevados o en el piso, frecuentemente más costosos que el coche que está aparcado ahi. Por tanto, lo mejor sería que el estacionamiento tuviera un precio que refleje sus costos reales, un precio que el usuario tendría que pagar. La mejor manera de hacerlo, creo, es estableciendo un ‘mercado del estacionamiento’, que al permitir a la gente comerciar espacios de estacionamiento, se determine así para estos el precio adecuado, que refleje su costo real.
Ahora, he hablado mucho sobre esto, pero nunca he hablado de ello teniendo en cuenta las preocupaciones políticas prácticas. Es decir, ¿cómo puede un mercado de estacionamiento en realidad ser implementado en nuestras ciudades teniendo en cuenta el clima político actual?
Por ejemplo, me gusta mucho el sistema japones de prueba de disponibilidad de estacionamiento , pero es un sistema que se basa en una población más acostumbrados a pagar por lo que utilizan y en un país donde está prohibido aparcar en la calle en gran medida. En América del Norte, el aparcamiento en la calle se utiliza con frecuencia, e incluso cuando no lo es, está disponible como una posibilidad en la mayoría de los casos para los residentes, y la gente no está acostumbrada a pagar por el aparcamiento.
Así que aquí esta el resultado de mi razonamiento, como creo que introducir un mercado de estacionamiento puede ser posible, por lo menos, para el estacionamiento residencial.

Primer obstaculo: negociando el aparcamiento en la calle

El aparcamiento en calle es, sin lugar a dudas, el obstáculo más difícil de tratar, debido a la posibilidad de que puede servir como alternativa gratuita provista por el gobierno, por lo que puede provocar cortocircuito a todo el mercado del estacionamiento. ¿Por qué pagar por algo cuando se puede obtener de forma gratuita? Así que tenemos que encontrar una manera de integrar el aparcamiento en calle en el mercado.
Algunos lugares han introducido permisos de aparcamiento en calle que la gente tiene que comprar, pero esto está lejos de ser ideal, ya que a los residentes en su conjunto no les gustan (a menos que la mayoría de los residentes no posean coches), el precio de estos permisos tiende a convertirse en un tema político ( y así no seguir la lógica del mercado) y que no cuantifica el número de espacios de aparcamiento, en la mayoría de los casos, no hay límite al número de permisos que las ciudades emitirán.

Así, entonces la pregunta es: cómo introducir un número limitado de permisos de estacionamiento, dejando fuera del alcance de los representantes elegidos su precio, todo de tal manera que los residentes actuales no lo vean como una afronta a su capacidad para aparcar?

Bueno, puede que yo tenga una respuesta, inspirado por lo que sucedió en la densificación del corredor Rosslyn-Ballston en Arlington. Creo que es un enfoque que:

    1. No tiene al gobierno cobrando directamente para el estacionamiento
    2. No elimina los derechos de estacionamiento de los propietarios actuales en la zona (aunque condóminos e inquilinos enfrentarán una contracción de estacionamiento)
    3. Cuantifica el número de lugares de aparcamiento y permite que sean negociados en un mercado abierto
    4. No requiere de aplicación compleja y costosa, los residentes harán la aplicación de sí mismos 

Bueno, ¿entonces qué es? Expedir permisos de aparcamiento gratuito a cada dueño de un predio en función del frente a calle, de su lote

Aqui hay un ejemplo, tomemos esta superficie:

Ejemplo para permisos de estacionamiento con base en el ancho de frente 
Así que tenemos 8 casas en lotes de diferentes anchos. Bueno, digamos que necesitas 6 metros de acera para cada vehículo estacionado en la calle. Luego, entonces divides el ancho de cada lote entre 6 metros y eso te da el número de permisos de estacionamiento que cada propietario recibe.
Así, en el ejemplo, los propietarios de los lotes 2, 3, 5, 6 y 8 todos consiguen 2 permisos de estacionamiento (12m dividido entre 6 m = 2).
Los propietarios de los lotes 1 y 4 obtienen 3 permisos cada uno (18m dividido entre 6 m = 3).
El propietario del lote 7 obtiene 4 _ (24m dividido entre 6 m = 4).
Estos permisos pueden ser distribuidos anualmente y pueden ser simples tarjetas de plástico para colgar en el espejo retrovisor, para que puedan entregarse a los visitantes. De esta forma, los vecinos también pueden pedirse unos a otros les presten permisos si esperan muchos visitantes. Las personas también podrían vender sus permisos de estacionamiento para el año o rentarlos, en caso de que no necesitarlos, lo que crea un mercado de reventa de los permisos de estacionamiento.
Dado que estos permisos se dan libremente a los propietarios de viviendas, el nivel de aceptación puede ser alto, porque la gente puede verlo no como una restricción de su derecho a aparcar en la calle, sino como una protección de su derecho a aparcar en la calle (“Tengo garantizados” dos lugares disponibles en la calle en vez de “estoy limitado” a dos lugares en el calle “). por tanto, el aparcamiento en calle se convierte en un derecho que viene con ser dueño de la propiedad, y como los predios más grandes tienden a pagar mayores impuestos a la propiedad (especialmente si están en combinación con un impuesto sobre el frente), el costo de permisos de aparcamiento en calle se integra en los impuestos de cada propietario. Dado que el aparcamiento es proporcionado por la ciudad, esto es defendible bajo un enfoque de usuario-pagador.
¿Qué hay de los apartamentos?
En este escenario, el propietario obtendría los permisos, para luego distribuirlos cómo crea conveniente a sus inquilinos. Estos podrían incluirse en los contratos de alquiler o alquilarlos por separado del apartamento. Así, si un propietario tiene 3 permisos de estacionamiento y 6 unidades de vivienda, puede ofrecer sus permisos de estacionamiento por separado, los inquilinos que deseen uno solo solicitarían uno, y si no hay interesados, puede alquilarlos en el mercado abierto.
¿Que hay de los condominios?
En este caso, la asociación del condominos es la que recibe los permisos, y la distribución de estos permisos puede ser resuelta entre los diferentes condóminos. Una vez más, el gobierno de la ciudad no decide estas cosas, sólo emite los permisos y permite que los condóminos decidan. Podría argumentarse que es mejor para nuevas construcciones de condominios, porque el constructor puede vender estos permisos de estacionamiento, por separado de los condominios, lo que llevaria a menos problemas para las asociaciones de condominios.
¿Qué hay de la aplicación?
La aplicacion activa de este sistema realmente no se requiere . La aplicación puede ser reactiva, lo cual significa que si hay problemas con el aparcamiento, entonces los propietarios mismos de los permisos se quejarán a la policía y los llamaran para verificar los coches aparcados en la calle. Esto quiere decir que en las zonas de baja densidad, la regla puede incluso no ser aplicada, no cambiando el status quo … y eso es positivo para la aceptación, creo.
¿Qué pasa con permisos fraccionarios?
Este es el mayor problema con este enfoque. En el ejemplo anterior, lo hice simple, el ancho de cada lote era un múltiplo de la anchura asociada con un permiso, pero en la vida real, no va a ser el caso. Por ejemplo, ¿qué pasaría si en lugar de 1 permiso por cada 6 metros, tuvieramos 1 permiso por cada 10 metros, para tener en cuenta entradas de vehículos y los hidrantes contra incendio? Pues bien, entonces tendrías que:Casas 2, 3, 5, 6 y 8 merecen 1 permiso cada una.
Casas 1 y 4 merecen 1 permiso cada una.
Casa 7 merece 2 permisos.

En total tienes 12 permisos como maximo. Casas 2, 3, 5, 6 y 8 todas obtienen 1 espacio garantizado, casas 1 y 4 tambien, y la casa 7 obtiene 2 lugares garantizados. Eso da 9 espacios, dejando 3 lugares sobrantes, asi que ves las fracciones de espacio que quedaron, casas 1 y 4 obtendrian un espacio adicional porque su fraccion esra mayor que las de las otras casas, y el ultimo se asignaria a la casa 7.
¿Que pasaria si todas las casas tuvieran un frente similar?. Bueno entonces puedes usar los permisos sobrantes para tener una seccion de visitantes que no requiere permisos o puedes subastarlos, (distribuyendo los ingresos como una devolucion de impuesto predial a los predios con permisos fraccionarios).
Ventajas

La ventaja de este sistema es que es muy adaptable . Es una regla que puede funcionar tanto para situaciones de vivienda de baja densidad y para áreas de alta densidad, y eso creo la hace un poco mas probable que sea aceptable para los residentes en ambas situaciones. En las zonas de baja densidad, estos permisos tienen muy poco impacto, en las zonas de alta densidad, se vuelven más restrictivos. Así que esta es una regla que evoluciona con las ciudades y eso no requiere de reformas esporádicas o intervenciones arbitrarias por parte de los políticos o funcionarios para que funcione. Al permitir que los permisos sean negociados en un mercado abierto en lugar de tener un precio fijo, también se los quita a instancias de decision del gobierno que hace que los precios de aparcamiento sean tan politicamente polémicos.

Este enfoque también cuantifíca la oferta de aparcamiento en calle, limitándola con permisos, por lo que puede ayudar a tener un adecuado mercado de estacionamiento que creara la fijación dinámica de precios para espacios de estacionamiento.

Segundo obstáculo: negociar los requisitos de estacionamiento

A diferencia de Japón, donde la gente no ve ningún problema en dejarle a propietarios de automóvil encontrar lugar para aparcar su vehículo, NorteAmérica y Europa tienen preferencia por soluciones “desde arriba” a esta cuestión. Así que en lugar de dejar esa responsabilidad a los propietarios de automóviles, prefieren aplicar tantas restricciones y normas como sea posible sobre los desarrolladores. Estas restricciones son asi practicamente invisibles a la mayoría de la gente, ya que sólo los desarrolladores tienen que lidiar con ellas directamente. Si esto es una buena o mala decisión, depende de cada quien (mi voto: es mala cosa).
Es por esto que tenemos los requisitos de estacionamiento para nuevas construcciones, haciendo que la responsabilidad de encontrar espacios de estacionamiento para el ocupante recaiga en realidad en el desarrollador, y no en el propio ocupante. Así que, ¿cómo podremos establecer un mercado de estacionamiento en ese contexto, manteniendo al mismo tiempo controles de estacionamiento ‘rio arriba’ que aparentemente nos gustan como sociedad?
La respuesta que me parece evidente es simplemente permitir una ‘transferencia de estacionamiento’ para satisfacer los requisitos de estacionamiento. Basta con cambiar la regla de que el estacionamiento interno tiene que ser proporcionado en el mismo predio de la una nueva construcción, y permitir el uso de cualquier lugar de estacionamiento dentro de un radio determinado, si el desarrollador compra los derechos al lugar de estacionamiento del actual propietario.
Así, por ejemplo, si alguien tiene una entrada de doble ancho y hay un terreno baldío al lado:
Casa unifamiliar con doble entrada de coche, suficientemente profunda para 4 espacios de estacionamiento, junto a lote baldio 
Ahora digamos que un desarrollador quiere construir un triplex en el lote de al lado, pero debido a limitaciones de rampas en las aceras y el limite de aparcamiento a 2 por unidad , no puede realmente construir 6 plazas de aparcamiento en ese lote. Sin embargo, dueño de la casa unifamiliar ya no utiliza todos sus lugares de estacionamiento, así que el desarrollador se le puede acercar y ofrecerle comprar la mitad de su entrada de coches, por digamos, $5 000 o $10 000. Si el propietario está de acuerdo, entonces el triplex se puede construir:
El triplex se puede hacer gracias a la transferencia de estacionamiento 
Más aún, este sistema permite una reducción gradual de espacios de estacionamiento con el tiempo, siempre y cuando no se hagan cumplir los requisitos de estacionamiento en edificios existentes después de unos años, porque aún puedes tener requisitos de mínimos de estacionamiento para nuevos desarrollos que requieren más lugares de estacionamiento de lo que puede razonablemente esperarse, y de 2 a 3 años más tarde, los lugares de aparcamiento no utilizados se pueden vender a desarrolladores que van a necesitar satisfacer requisitos altos de aparcamiento. Por desgaste, el número de lugares de estacionamiento por unidad se puede reducir, adaptándose a la situación.
La ventaja de un sistema así contra una simple reducción de los mínimos de aparcamiento (aunque ambos pueden y deben venir juntos) es que proporciona un incentivo económico a muchos residentes para que apoyen un cambio de este tipo, ya que puede permitirles vender su aparcamiento sin uso y ganar potencialmente miles de dólares. No hará cortocircuito con los NIMBYs acérrimos, que sólo se preocupan del status, pero puede crear un grupo de personas que apoyen el cambio debido al incentivo financiero.

Asimismo, permite que los estacionamientos ex situ que se construirán para satisfacer desarrollos multifamiliares en zonas con muchas presiones de reconstrucción. Si hay  mucha demanda de los desarrolladores por el aparcamiento, un desarrollador podría ostensiblemente hacerse cargo de un terreno baldío, o uno con un bajo valor de mercado, y transformarlo en un lote de estacionamiento para satisfacer los requisitos de estacionamiento para una manzana entera.

Esto tiene una gran ventaja al permitir que desarrollos a pequeña escala en zonas densamente urbanizadas, incluso con algunos requisitos de estacionamiento fuera de la calle. Un gran problema de los edificios de baja altura en zonas urbanas densas ahora mismo es el requisito de estacionamiento, incluso si es sólo 0,5 espacios por unidad , es casi imposible tener un aparcamiento subterráneo para satisfacer este requisito de una manera que no sea absolutamente terrible. La única manera (sin callejones traseros) es tener garages en planta baja de acceso frontal como este:

Edificios de baja altura en Montreal, construidos en los tiemps de requisitos de estacionamiento

Mientras que edificios de gran escala pueden tener un predio de estacionamiento completo con un solo pinto de acceso para todo el edificio, que cuando menos evita tener largas paredes de puertas de garage en planta baja:

Edificio de media altura de 130 mts de ancho en Montreal, tiene una sola rampa de entrada para entrar al estacionamiento subterraneo.

Con la posibilidad de satisfacer requisitos de estacionamiento con transferencias de aparcamiento, en tal espacio, podrías tener un desarrollador que construya un solo garaje de estacionamiento de 2 o 3 pisos, con pequeño remetimiento y escondido de la calle por árboles, y por consiguiente satisfacer los requisitos de estacionamiento para una manzana entera o dos de los pequeños edificios de baja altura, separados o conectados, incluso tal vez a un precio más asequible.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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