Diseño Urbano Sin Autos

Origen: Carless Urban Design

Junto con los recientes debates sobre desarrollos sin espacios de estacionamiento, fue noticia esta semana que Los Ángeles ha aprobado un plan para un distrito sin ningún requisito de estacionamiento obligatorio (puede leer el informe completo here Streetsblog.org). Otra noticia surgió recientemente relacionada con el meollo del asunto – no solo el espacio que los autos ocupan en el entorno urbano, pero el impacto que tienen en el creciente número de peatones que acuden a los centros urbanos y la ausencia de responsabilidad puesta sobre los conductores implicados en estos “accidentes”. Mientras Streetsblog.org llama a esto “violencia de automotores” en su publicacion Weekly Carnage, El The Urban Country describe lo absurdo de culpar a los peatones porque visten ropa oscura o utilizan audifonos.

trimeteventsafe

La campaña de seguridad hecha por la agencia local de transporte de Portland. Al parecer, tambien deberia llevar una linterna cuando camino por ahí

Como alguien que es peatón la mayor parte del tiempo (aunque todos somos “peatones” al menos parte del tiempo), estoy consciente de que mi pequeño tamaño relativo y mi abrigo de invierno marrón oscuro no es propicio para enfrentarse a los coches especialmente en la oscura y húmeda Portland en invierno. Soy un seguidor compulsivo de la señalizacion, no me aventuro a avanzar hasta haber mirado hacia ambos lados dos veces literalmente, y sabiendo que tengo tiempo suficiente para alcanzar la otra orilla antes de que aparezca la temida mano roja parpadeante en el semaforo peatonal. Sin embargo, sé tanto como cualquier antropólogo urbano que esto, obviamente, no es la manera como las calles han funcionado desde que las primeras ciudades fueron creadas hace miles de años. Como investigador, veo las calles exhaustivamente como un componente del espacio público, como han sido y siguen siendo técnicamente. Las calles son un lugar de usos múltiples para el transporte de bienes y servicios en todas las formas y tamaños, para celebraciones formales, para el juego improvisado, y para demostraciones socio-políticas. Mikael Coville-Anderson, de Copenhagenize Consulting resume esto de manera brillante en su platica TED “Bicycle Culture by Design” donde describe la invencion fabricada de “caminar imprudentemente”. A medida que el tiempo ha progresado, las calles se han vuelto más y más especializadas para cada forma particular de transporte, hasta Copenhague tiene muy específicas (y muy agradables) ciclopistas con sus propios dispositivos de tráfico..

Perhaps the earliest city, Catal Hoyuk was a dense grouping of buildings with no roads. Travel would have occurred via the rooftops. (During & Marciniak 2006:177)

Quiza una de las primeras ciudades, Catal Hoyuk era un agrupamiento denso de edificaciones sin calles. Los viajes se hacian por los techos (During & Marciniak 2006:177)

Parece que este es un tema que puede ser abordado de mil maneras. En un lugar como Portland, así como otras ciudades importantes en EUA, el objetivo de los planificadores progresistas es trabajar hacia el ideal danés u holandés: carriles bici segregados o protegidos de algúna forma, franjas brillantes de pintura en el pavimento para cada modo, y semáforos para bicicleta para darles una ventaja en las calles. Este enfoque moderno siempre incluye un aumento en tecnología costosa que por desgracia tiene la tendencia a ralentizar el progreso, si la financiación se recorta o puede crear retrasos si los nuevos símbolos o tratamiento de pavimentos deben ser aprobados por el gobierno. Pero qué alternativa hay? Podría una reversión del modernismo irónicamente ser la solución para el futuro?

A typical street in Poundbury (source: http://www.poundbury.info/)

A typical street in Poundbury (source: http://www.poundbury.info/)

Curiosamente tal cosa ya se ha experimentado de varias maneras en todo el mundo. Venecia, Italia es, por supuesto, una ciudad ya existente que fue construida con el diseño típico europeo medieval: caminos y puentes se construyen principalmente para peatones o bestias de carga, y sólo rara vez para el transporte sobre ruedas, y mucho menos para el automóvil moderno. Los coches son estacionados antes de entrar en la ciudad por necesidad haciéndola una experiencia urbana verdaderamente única. Mientras que otras ciudades europeas como París ensancharon sus caminos y demolieron las densas (y para ser justos, plagadas de enfermedades) zonas de la ciudad, Venecia prevaleció. Otros, como aquellos en Escandinavia, al menos conservaron sus “viejos cascos urbanos”, donde una sección de la ciudad es sin coches por necesidad y se vuelve muy popular con los turistas.

A street in Jakriborg not too disimilar from already existing neighborhoods in other Scandinavian cities (source: http://blog.smallstreets.org/post/15325308564/lets-visit-a-car-free-village-built-from-scratch)

Una calle en Jakriborg no muy distinta a las de vecindarios existentes en otra ciudades escandinavas. (http://blog.smallstreets.org/post/15325308564/lets-visit-a-car-free-village-built-from-scratch)

Por otra parte, también ha habido ciudades y barrios de nueva construcción diseñados con el pasado en mente. Poundbury en Inglaterra, construido por el Príncipe de Gales y León Krier famoso por el Nuevo Urbanismo, sigue siendo accesible para coches, pero emplea todas los conceptos amigables a la gente (y estilos arquitectónicos) de un antiguo pueblo Inglés, incluyendo la ausencia de señales de tráfico. Aunque no es perfecto ni sin crítica, Poundbury es un excelente experimento en diseño “tradicional” para el mundo moderno. Jakriborg en el sur de Suecia, como es descrito aqui por el blog Small Streets , es un barrio muy recientemente construido cerca del pueblo de Hjärup donde la mayoría de los residentes no poseen un coche y si lo tienen, lo aparcan en las afueras de la ciudad. Este tipo de desarrollo no es extraño a Suecia y los otros países escandinavos (así como otros lugares), donde los desarrollos de vivienda a veces son construidos con una densa zona de viviendas con aparcamiento en la periferia para fomentar una zona más cordial y segura de usos mixtos. (Para más información sobre la vivienda escandinava alternativa, echa un vistazo a este libro (y otros) de Jan Gehl de Gehl ArchitectsLife Between Buildings: Using Public Space).

A Dutch sign indicating the presence of a Woonerf street (source: http://streetswiki.wikispaces.com/Woonerf)

 

 

 

 

 

Un letrero holandes indicando la presencia de una calle Woonerf (http://streetswiki.wikispaces.com/Woonerf)

En menor escala, el woonerf y las calles peatonales se han introducido en ciudades existentes en varios lugares (a veces, ciertamente, sin éxito). Las calles Woonerf (un término holandés, que se pronuncia voo-nerf) incorpora todos los modos posibles de transporte en un área sin ningúna delimitación para cada modo individual. La acera por lo tanto no esta elevada y el aparcamiento apenas es marcado (y ciertamente no con pintura). No encontrará dispositivos de tráfico aquí, aparte de una señalizacion que anuncia su arribo a una calle de uso mixto.
Los espacios normalmente no se aplican a toda la ciudad, por supuesto, pero existen en las zonas donde el uso democrático del espacio está en su punto más alto: donde la tiza pintada en la acera tiene prevalencia sobre tu tiempo de viaje. Las calles peatonales (calles o ramblas comerciales, nos llevan hacia el pasado al origen del término) son también típicamente una idea de último momento, retomando la calle después de años de uso por el automóvil. StrØget, la famosa calle peatonal de Copenhague, es uno de esos lugares populares. Es de hecho, una de las mayores calles peatonales de la ciudad que originalmente fue rechazada, porque, seguramente, ningun Danes caminará por las tiendas o comerá afuera en un clima inclemente! He aquí que, sin embargo, hoy es un estándar para todos los paseos comerciales y se utiliza como un ejemplo en los experimentos, aquí en EUA (aunque muy pocos han sido éxitosamente hechos y mantenidos). Cuando tienes que incluir coches, cualquier otra opción para las ciudades es quizás lo más impensable– donde prevalecen los atascos de tráfico siempre puedes simplemente eliminar todos los semáforos de la calle y señalizaciones. Si, has leído bien. Aquí está el vídeo citado a menudo de una zona en el condado de Somerset, Inglaterra:

Sea que la solución sea castigar con más dureza a aquellos que chocan a peatones con sus vehículos, o mudarse a una poblacion o vecindario enteramente libre de coches para escapar de todo (al menos cuando esta cercano al hogar), está claro que algo en verdad necesita hacerse. La mayoría de estos ejemplos, estoy seguro de que has notado, provienen de países fuera de EUA, que han experimentado más clara y extensamente con alternativas a la calle estándar auto-céntrica. El idilio de los americanos con el coche probablemente se inició con la construcción menos densa y menos compacta de las primeras ciudades coloniales, y su énfasis en campos abiertos de par en par -distancias más largas significan viajes más largos y caminos más anchos significan una transición más fácil a los caballos de acero. Y por supuesto, en lugares como Detroit (especialmente en esta economía) la fabricación de automóviles en Estados Unidos es otra tradición fuerte. En Dinamarca, los hoy aclamados ciclocarriles, fueron posibles por las protestas contra las atrocidades de las muertes causadas por automoviles en sus calles. Mucho de esto, a menudo se dice que esta fuera de la capacidad de cambio de EUA, igual al pesimismo danés original y su causa potencial esta en la terrible dependencia que tenemos en los coches en nuestro entorno edificado y en los codigos de las ciudades. Sea cual sea la causa, sea cual sea la solución, EUA tendrá que incorporar mejores soluciones en nuestros paisajes urbanos y la cultura si queremos crear ciudades más armoniosas (o menos nocivas) a futuro.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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