Autopistas Urbanas, la peor inversion de infraestructura en el mundo, destruyen riqueza 

Origen: Urban kchoze: World’s worst investment: why urban highways destroy wealth

La inversión en infraestructura se ve a menudo como una buena manera de estimular la economía y para proveer medios que permitan que la economía crezca. Es una responsabilidad incontrovertida del gobierno el proveer esa infraestructura. Sin embargo, incluso como izquierdista extremo, sé que tenemos que tener cuidado con la inversión del gobierno y asegurarse que el dinero gastado se gasta de manera efectiva. Puesto que el gobierno tiene una enorme capacidad de gastar y subvencionar, puede en efecto mantener, empresas no rentables y despilfarradoras casi por siempre, gravando al resto de la sociedad para subvencionarlas , creando un lastre para la economía. En el sector privado, esto es mucho menos probable ya que los actores no tienen la capacidad financiera del gobierno, así que tratar de soportar a una empresa no rentable, inevitablemente, los quebrara, obligando a cerrar la empresa .

Ahora bien, empresas no rentables a veces tienen todavía beneficios sociales o imperativos morales que las justifican. Así que no estoy condenando a todos los programas de gasto público aquí. Pero la reflexión lucida y el análisis son necesarios para estar seguros de que el dinero es bien gastado .

Lo que me lleva a la cuestión de las autopistas urbanas, el mas claro ejemplo de gasto en infraestructura desaconsejable, derrochador y que no genera resultados positivos para la sociedad. Son en gran parte el proyecto singular de gasto en infraestructura mas despilfarrador que, no obstante ello, seguimos haciendo una y otra vez.

Un ejemplo: autopista vs Metro, el caso Montréal

En la década de 1960’s en Montreal fue una época de grandes proyectos públicos, como en la mayor parte de América del Norte. En 1967, Montreal se programó para recibir la Exposición Internacional, y con el fin de dar la bienvenida al mundo, los proyectos que habían estado congelados durante años finalmente consiguieron financiación de los gobiernos ahora con miedo de parecer bufones incompetentes frente a una audiencia internacional. En consecuencia, se pusieron en marcha y se terminaron dos grandes proyectos de transporte en el mismo lapso de tiempo. El primero fue la autopista Décarie, una carretera sumida construida a lo largo de un antiguo bulevar , reduciendo al mínimo las expropiaciones, y el segundo fue los primeros 25 km del metro de Montreal.

Esto proporciona una buena comparación de los costos y capacidades de autopistas frente de transporte publico basado en ferrocarril (aunque el metro de Montreal es de neumáticos), en ambos casos, los proyectos se construirian bajo tierra, uno en una trinchera, y el otro en túneles. Con demasiada frecuencia, la gente dice que las autopistas son más baratas que el transporte masivo, o por lo menos actúan como si lo fueran, pero lo hacen comparando las autopistas construidas en superficie en los suburbios o campo abierto con las estaciones suterraneas del metro , lo cual es una comparación de manzanas con naranjas.

Sin más preámbulos, permítanme presentar la autopista Décarie:

Autopists Décarie, 3 carriles por direccion en una trinchera localizada en una seccion de Montreal densamente habitada 
Autopista Décarie en un mapa de Montréal, conectando la A-40 al norte a la A-20 al sur

Ahora, algunos numeros:

  • La autopista tiene 6,4 km de longitud
  • Con 3 carriles en cada sentido, con capacidad de ±7 000 to 8 000 personas por hora por sentido
  • Su costo fue $370 millones de dolares Canadienses de 1967 o como $60 millones de dolares por km
  • En dolares de 2014, el costo habria sido de $2,6 miles de millones de dolares, o $405 millones de dolares por km
  • Si la carretera tuviera que ser financiada totalmente con peajes, la tarifa habria tenido que ser de alrededor de 35 centavos por km (en dolares de 2014).
 Al mismo tiempo, la red inicial del metro de Montreal se construyo, abriendo tambien para la Expo 1967 :
Los tres lineas originales del Metro de Montreal, abrieron para la Expo ’67, comparada con el sistema actual
El sistema se construyo totalmente subterraneo. Aun si quisieramos llevarlo por la superficie, no habriamos podido por las ruedas neumaticas y el crudo invierno. (Sapporo as lo hizo pero techo totalmente las lineas de superficie)

Algunos numeros para el Metro:

  • La red original era de 25 km de longitud, incluyendo un tunel bajo el rio St. Lawrence.
  • Cada tren tiene 9 vagones de 16 metros de largo con capacidad de 100 personas por vagón, 160 en condiciones de aglomeracion, y frecuencia de hasta un tren cada 3 minutos. Esa da una capacidad de entre 18 000 y 29 000 personas por hora por sentido.
  • Esta red original costo $214 millones en dolares Canadienses de 1967 o $8,5 milliones de dolares per km
  • Traidos a valores de 2014, eso es $1,5 miles de millones de dolares, o alrededor de 60 millones de dolares por km
Sólo por diversión, mencionemos el Expo Express, que yo sepa, la primera línea completamente automática de riel pesado de transporte publico masivo en América del Norte que corria en una línea de 5,7 km de longitud, construida por 18 millones de dólares (125 millones en dólares de 2014) , con capacidad de alrededor de 20 000 personas por hora por sentido. Desafortunadamente, después de la Expo, la línea iba de ningún lugar a ninguna parte, por lo que el servicio se suspendió en 1972.

Así que para resumir…

  • La autopista fue 7 veces más cara de construir por kilómetro que el metro
  • La capacidad de pasajeros de la carretera fue 3 a 4 veces menor que el metro
  • Así que en general, la carretera es 20 a 30 veces más cara de construir por kilometro-capacidad

Entonces, ¿qué dice eso sobre lo que es la mejor inversión? Claro, algunas personas pueden señalar que la carretera también se utiliza para transporte de carga, pero con la capacidad de pasajeros del metro, esto permite al transporte de carga navegacion mas sencilla en calles de la superficie.

Las razones para los mayores costos de las autopistas son simples: ocupan más espacio, por lo tanto, cuando la tierra es cara, seran más caras de construir, de igual manera cuando es necesario construir estructuras elevadas o cavar en el suelo. Por el contrario, colocar vías o construir pavimentaciones grado autopista tiene más o menos el mismo precio. Los FFCC subterráneos también incluyen el costo de los vagones, de la electrificación y de los centros de mantenimiento , lo cual hace que las autopistas sean aún más caras debido a que estos costos tienen que ser pagados por sus usuarios y no son contabilizados cuando las construyes.

Bien, fué más cara, pero ¿valió la pena? ¿Generó riqueza?

Que algo sea más caro no necesariamente lo hace una mala inversión. Una camioneta pick-up es más cara que un coche compacto, pero para algunas personas, puede ser una mejor inversión si necesitan transportar muchas cosas para su trabajo. Así, las autopistas urbanas ayudan a crear exponencialmente más riqueza que el transporte publico?

Primero que nada, tengamos en cuenta que hablo de autopistas urbanas, construidas en las zonas habitadas y que cortan a través de estas  para facilitar los desplazamientos al/del trabajo y los movimientos dentro del área urbanizada, y no de autopistas interurbanas que permiten que los movimientos entre ciudades se hagan más rápido. Son dos bestias completamente diferentes.

De todos modos, las autopistas urbanas han dejado un terrible legado con respecto a riqueza en las ciudades donde han sido construidas. En casi todos los casos, los áreas adyacentes a las autopistas han sufrido un enorme deterioro por su presencia. Las autopistas logran esto porque:

  • Seccionan y separan partes de la ciudad del resto de la misma, haciendo más difícil para los residentes llegar al otro lado , y eso hace que vivir en la zona sea menos deseable.
  • Crean muchas incomodidades, aumento en tráfico, contaminación ambiental y visual, haciendo a esas zonas aún menos deseables.
  • Succionan tráfico de las sanas arterias comerciales existentes, eliminan viajes de paso a las empresas en estas arterias, debilitándolas e incluso llevandolas a su cierre.
  • A medida que las personas requieren coches para utilizar la carretera, cualquier negocio o servicio que no está en una zona orientada al automóvil no se beneficiarán de ellas, asi, zonas urbanas más viejas con pocos lugares de estacionamiento no pueden atender a los usuarios de la autopista. Los edificios tienen que ser destruidos para dar lugar a estacionamientos para atraer a usuarios de las autopistas , pero al hacerlo se eliminan muchos negocios y servicios, reduciendo la vitalidad de la zona y la cantidad de riqueza en ellas.
  • Como la carretera es tan rápida, la proximidad importa menos, y como los desarrollos en el campo son siempre más baratos que el desarrollo urbano de relleno o la remodelación, hace que la vivienda y las empresas en la dispersión ubana más baratos y más conveniente en comparación con el desarrollo urbano, así que el dinero para desarrollo huye a áreas no desarrolladas, llevando a una inversión insuficiente en las áreas existentes y a su decadencia.
Las autopistas elevadas y subterraneas pueden disminuir el impacto, pero son extremadamente costosas de construir, como lo demuestra claramente la autopista Décarie.
Una autopista elevada en Nagoya, alta y angosta para minimizar impactos en la zona… pero con un peaje de alrededor de $1 dl/milla viajada

Las autopistas urbanas no crean riqueza, más bien destruyen la riqueza de las zonas donde se construyen. Sin embargo, para los miopes alcaldes y funcionarios de gobierno, atraen desarrollo a sus suburbios al favorecer el desarrollo en terrenos virgenes (Interlomas, Bosque Real). Sin embargo, a este “desarrollo” debemos que llamarlo “desplazamiento” que es lo que realmente es. Cada nuevo centro comercial en las afueras tiende a equilibrarse con la muerte centros comerciales y zonas comerciales mas centricas de la ciudad.

A nivel macro, no existe ninguna relación entre la cantidad de carriles de autopista por habitante y la riqueza de áreas metropolitanas. San Francisco es muy rico pero practicamente no tiene autopistas urbanas. Vancouver es famoso por no tener ninguna autopista dentro de los límites de la ciudad central y la está haciendo muy bien.

Las zonas metropolitanas más ricas de los EE.UU. son San José, San Francisco, Seattle, Boston, Washington, Houston, Nueva York, Portland, Hartford y Salt Lake City. Zonas con relativamente pocas autopistas urbanas están sobrerrepresentadas en esa lista, con Houston como la gran excepción.

Mientras tanto, el tránsporte publico masivo es bien conocido por generar abundante desarrollo a su alrededor y por revitalizar las zonas en donde se construye . La zonificacion realmente lastima en  gran parte de América del Norte, pero los pocos lugares que han adoptado el Desarrollo orientado al Transporte como Arlington en Virginia o Vancouver parece estar en pleno auge .

Conclusion

Así que en general, las autopistas urbanas, que son sumamente costosas en comparación con alternativas para viajes de pasajeros urbanos, no parecen ser particularmente eficientes en la creación de riqueza para la sociedad en general, incluso parecen en relidad perjudicar la creación de riqueza. Peor aún, las autopistas ayudan a crear un efecto de dona, donde las viejos barrios al centro de una área metropolitana decaen y llegan al abandono total al huir la riqueza a la periferia.

En lo que concierne a inversiones publicas en infraestructura, las autopistas urbanas sin duda son una de las peores. Son costosas y en general producen muy poco beneficio para la sociedad. Sin embargo, benefician a un cierto grupo de personas que, naturalmente gravitan hacia los suburbios, a expensas de los residentes de la ciudad. La equidad dicta entonces que los usuarios las autopistas deben asumir el costo de estas en vez de que estos costos de las autopistas sean colectivizados independientemente de quien las use. Por lo tanto cobrar por el uso de autopistas urbanas, debe ser, la manera preferida hacia delante para las ciudades con autopistas clavadas en su corazon.

Un mejor camino a seguir para las autopistas de América del Norte sería dar la construcción y mantenimiento de carreteras a corporaciones publicas estatales en vez de  que las autopistas sean construidas y mantenidas directamente por los Departamentos de Transporte y Ministerios de Transporte. La corporacion estatal podría depender de la línea de crédito del gobierno para obtener fondos en préstamo, pero se le requeriria que se fondee a sí misma mediante peajes u otros ingresos. De esa manera, las autopistas se construirían solamente donde los conductores esten dispuestos a pagar por su costo total. Si no lo hacen, entonces las autopistas no serían construidas. Si existen alternativas para hacer el trabajo por menos, tendran una mayor probabilidad de ver la luz del día.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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