Bus de Calidad

via Urban kchoze: The quality bus.

Para quienes no han leído mis artículos anteriores sobre el tema resumiré diciendo que no soy fan del BRT. Lo considero una solución innovadora, pero que no adecuada para el mundo desarrollado donde el capital es abundante y la mano de obra es cara. Un BRT bien hecho no es mucho menos costoso de construir que un LRT-de superficie, que ofrece servicio de mejor calidad y tiene mayor capacidad, puede ser asequible y recomendable donde existen vialidades que simplemente pueden reservarse para buses y/o donde los operadores del transporte tienen grandes flotillas de buses. Sin embargo, es una solución válida para el mundo en desarrollo, donde el capital es escaso y difícil de obtener, pero la mano de obra es barata.

Así que, en lo personal, me parece una idea particularmente mala gastar cientos de millones en construir BRT adecuado en el mundo desarrollado. Por ejemplo, el Cleveland Healthline, considerada una de las única líneas de BRT decente en EUA, costó Dls. $200 millones construir, tiene una capacidad máxima de alrededor de 1,800 pphd y una velocidad promedio de 10 mph, no mucho más rápido que los buses regulares.

Pero eso no significa que los buses no tengan cabida en el tránsporte, ni que los buses locales actuales son lo mejor que podemos esperar. Es importante reformar las redes de buses para hacer que el servicio sea mejor.

Aquí está pués mi visión: lo que yo llamaría el Bus de Calidad, que debe implicar una fracción del costo del BRT de un solo carril, y sin embargo, ofrece velocidad y capacidad similares.

¿Que seria el bus de calidad?

El bús de calidad implica identificar ciertas líneas troncales en una red de buses, líneas que siguen las principales arterias a lo largo las cuales hay muchos puestos de trabajo y residentes. Estas tienden a ser las líneas más usadas, por lo que tienen una mayor frecuencia que el promedio, sin embargo, siendo los pasajeros numerosos, la velocidad de la línea cae y los buses llegan a ir abarrotados y son poco confiables, lo cual tiene el efecto de desalentar a usuarios potenciales de tomar la línea.

Estas líneas troncales se seleccionarían para mejora de servicio, enfocadas en lo siguiente:

1- Mayor y más fiable velocidad
2- Mayor capacidad
3- Mejor visibilidad

Abordemos esto punto por punto.

Mas velocidad y más confiable

Lo que hace mas lento a un bus es el número de paradas que debe hacer, especialmente un bus urbano. Aunque un bus no tiene que detenerse en cada parada la aleatoriedad de las paradas donde la gente embarca o desembarca hace que sea más difícil planificar el servicio de buses y predecir la velocidad media. En una línea de bús con 20 paradas, un bus podría tener que parar en 12 de ellas, el siguiente bus podría tener que parar solo en 8, como consecuencia, el primer bus sería más lento que el segundo, los planificadores a menudo planifican para esto ‘ralentizando’ todos los buses para emparejarlos a la velocidad del bus con mala suerte

Lo primero que debe hacerse es eliminar paradas de modo que la distancia media entre éstas sea de alrededor de 400 metros (1/4 de milla) o tal vez un poco más.

Esto significará al usuario distancias a caminar un poco más largas que poco importan, los 1 o 2 minutos que tengan que caminar de mas, serán compensados por un servicio más rápido y más confiable. Si la velocidad del bus aumenta en promedio 25% (digamos de 12 a 15 km / h), significa que en un viaje de 30 minutos promedio ahorrará 6 minutos..

Efecto del espaciamiento de paradas en la velocidad del bus

Lo segundo, reducir número de paradas es bueno, pero es importante también reducir el tiempo de permanencia en cada parada. Por eso adoptar el pago previo a abordar y el ascenso y descenso en todas las puertas es vital para una línea con alto volumen de pasajeros. Así, la gente no hace fila para entrar por la puerta frontal mostrando su boleto al conductor (o presentando su tarjeta al sensor electrónico). Esto puede hacerse de muchas maneras, una utilizada en Nueva York y algunas ciudades europeas es tener máquinas de cobro imprimiendo boletos en las paradas. (hoy la tarjeta electrónica sin contacto es mas eficiente)

Lo tercero, usar carriles bus exclusivos donde sea necesario con el fin de aislar los buses de la congestión. Tener carriles bus físicamente confinados es requisito número uno para el BRT pero no es esencial para un servicio de bus de calidad. En lugar de eso, puedes tener carril de rebase o carril solo bus únicamente en horas pico (aunque por política, hacer carril bus solo para horas punta es absurdo, si puedes tomar un carril de coches en horas punta, con el tráfico es más pesado, puedes tomarlo el resto del tiempo).

En cuarto lugar, cuando los intervalos entre buses son lo suficientemente bajos (por abajo de 10 minutos) considere la posibilidad de correr los buses por intervalos no con horario. Cuando los buses corren por horario, a los conductores se les pide que reduzcan velocidad si van adelantados a la hora prevista de llegada en cada parada. Correr buses por intervalos significa no trabajar bajo un horario, sólo tienes que planear tener un cierto número de buses recorriendo la ruta, planeando para un cierto intervalo entre buses y así, los conductores “adelantados al horario” sólo siguen adelante sin disminuir velocidad. Esto acelera el servicio y puede incluso ayudar a disminuir los intervalos aún más ..

Por último, los sistemas de prioridad semafórica al bus, en cierta medida no valen la pena. Por un lado, la prioridad funciona mejor para líneas de baja frecuencia y líneas troncales que deben tener frecuencias suficientemente altas, cuando mas necesitan de la prioridad , son menos capaces de utilizarla porque las frecuencias son demasiado altas. Esta realmente es una de las ventajas del LRT (Tren Ligero) que sencillamente puede correr trenes más largos y mantener intervalos suficientemente altos para preservar los sistemas de prioridad en semáforos.

Todas estas medidas se pueden aplicar a costo bajo o gratis y pueden tener significativos impactos en la velocidad y la confiabilidad. Por supuesto, no podras duplicar la velocidad pero si puedes conseguir un aumento importante de 20-30%, tanto para usuarios como para el operador del transporte que así reduce costos de operación.

Capacidad mas Alta – use vehiculos de mas alta capacidad

Hay dos maneras de aumentar la capacidad de una línea de transporte: aumentando la frecuencia o aumentando la capacidad del vehículo. El número de personas que se pueden transportar por hora por dirección (pphd) se calcula simplemente multiplicando el número de viajes por hora veces la capacidad de cada vehículo. Así que en una línea con una frecuencia de 10 minutos y un vehículo para 50 pasajeros, eso significa que hay 6 viajes por hora, con un máximo de 50 personas por viaje, para una suma de 300 pasajeros por hora por dirección.
Muchos operadores de transporte público tienden a preferir incrementar la frecuencia y usar el mismo bus estándar en todas partes. Las razones son faciles de entender: utilizar un solo modelo de bus que pueda aplicarse en cualquier línea, permite simplificar su flotilla, y las mas altas frecuencias significan menos tiempo de espera para usuarios.
Así que en esto iré contra corriente. Para líneas de bus de calidad, usa bus articulado.

¿Por qué?

En primer lugar, hablamos aqui de líneas muy utilizadas, o al menos, de líneas que queremos ver muy utilizadas. Sin embargo, los usuarios de transporte no llegan a las paradas de autobuses a intervalos iguales ni regulares, su llegada es, para todos los efectos prácticos, al azar. Esto causa un problema para los usuarios, y es el que el número de pasajeros por autobús fluctuará, por lo que será suerte que el bús esté medio vacío o lleno. A este respecto, los vehículos más grandes tienen una ventaja importante que limitara estas fluctuaciones.

Bien, una demostración es necesaria. He usado mis conocimientos de probabilistica para crear un generador de aleatoriedad en Excel. Cada minuto, hay 36% de probabilidad de que ningún pasajero aparecerá en una parada; 37% de que un pasajero se presente; 18% de que dos aparezcan y 8% de que tres se presenten. Haciendo una simulación, he supuesto que un bus regular (capacidad: 55 pasajeros) aparece cada 5 minutos y recoge a todos los pasajeros acumulados en todas las paradas. Luego, con los mismos datos aleatorios, he usado una suposición diferente; que cada 8 minutos, un bús articulado (capacidad: 88 pasajeros) se presenta y recoge todos los pasajeros. En efecto, ambos sistemas tienen misma capacidad de pasajeros. Entonces he resumido el número de pasajeros que cada bus recoge en ambos escenarios, suponiendo que ninguno se apee hasta arribar a la terminal, y calcule su proporción de carga como % de su capacidad. Aquí están mis resultados:

Carga Vehicular como % de la capacidad, con el escenario regular del bus y el escenario con bus articulado

Aunque en ambos escenarios la carga media vehícular es 83%, las fluctuaciones observadas en el primer escenario son enormes: algunos buses van casi la mitad vacíos (carga 63%), otros ván saturados o cerca de saturación (uno llega a 107% de capacidad, y dejaría pasajeros en la acera). En el escenario de bus articulado, las fluctuaciones se mantienen mucho más bajas, el bús con menor carga se encuentra en 76% de su capacidad, mientras que el bús más cargado está en 93% de la capacidad. No hay uno solo que exceda la capacidad del bus.

Esto significa que los buses articulados, con un nivel de carga similar en promedio, garantizan una experiencia más uniforme para los pasajeros. Las fluctuaciones son, reducidas básicamente a la mitad. Asi los pasajeros temen mucho menos la posibilidad de ver pasar un bús frente a ellos sin detenerse por estar a la maxima capacidad, o bien ir como sardina en un bús, sólo para ver a otro, pasar medio vacío, adelantar su bús abarrotado .

En segundo lugar, los buses articulados tienen, en promedio, aproximadamente 60% más capacidad que los buses regulares, sin embargo, los datos que he encontrado parecen indicar que el costo de operación de los buses articulados, por hora-vehículo es sólo 20-25% mayor. Así que en general, un asiento en bús articulado, es 20% más barato que uno en un bús regular, lo cual no sorprende considerando que la mayor parte de los costos del transporte publico estan en la mano de obra . Yo recomendaría correr buses bajo el mismo presupuesto y no “cobrar” la diferencia operando con 33% menos de buses, pero manteniendo el mismo nivel de gasto. El punto es que, asi como la congestión puede disminuir el uso del automóvil, una línea sobrepasada en su capacidad, o incluso una línea con buses frecuentemente sobrepasados en capacidad, ahuyentara a los usuarios potenciales que se buscan.

Así, un bus de calidad debe tener como objetivo ofrecer una mayor capacidad de la mínima necesaria, y hacerlo usando vehículos más grandes es una muy buena idea. Mas aún, para conseguir que la gente use el transporte publico, primero debes ofrecerle un asiento a ocupar, si tratas de alentar a nuevos usuarios a usar el transporte publico, pero todas tus lineas principales están a su maxima capacidad, aún si quisieran usarlo, no les seria posible hacerlo. Por tanto las líneas de bús de calidad necesitan ofrecer capacidad excedente para permitir el crecimiento del uso de transporte publico a lo largo de líneas troncales. Usar vehículos más grandes es una buena manera de hacerlo, sin quebrar.

Por supuesto, aun siendo eso cierto, usar buses articulados en lugar de buses regulares significara mayores intervalos entre buses. Esto aumentará el tiempo de espera … pero nuevamente, aquí estamos hablando de líneas troncales con alto número de usuarios, que deben tener una frecuencia fuera de horas punta de 10 a 15 minutos como máximo. Así que si los buses articulados corren 20% menos frecuentes para igualar el costo de usar buses regulares, la frecuencia puede ser de 1 bus cada 12 minutos en vez de 1 cada 10, o 1 por cada 20 minutos en vez de 1 cada 15, pero en promedio, el retraso adicional para los pasajeros es sólo 1 minuto en el primer caso y 2,5 minutos en el segundo. Eso no es una gran diferencia, y se hace aún más pequeña a medida que aumenta la frecuencia.

Un último punto, ¿por qué no autobuses de dos pisos en lugar de buses articulados? Los buses de dos pisos ofrecen una capacidad similar y son agradables para los usuarios en el segundo nivel, SIN EMBARGO, buses doble piso son terribles en servicio urbano, debido a que: tienen menos puertas que los buses articulados y subir–bajar escaleras es una importante molestia, una de las principales que incrementa el tiempo de parada significativamente. Los buses de doble piso deben reservarse para líneas express, con pocas paradas pero no para líneas de alto nivel de pasajeros en zonas urbanas. Sí, sé que Londres los utiliza, tienen un vínculo emocional con buses de dos pisos y un miedo psicológico a buses articulados. Es su error, no lo copiemos.

Mejor visibilidad

Finalmente, hay un último punto: cuando las líneas troncales son llevadas a estándar de bus de calidad deben destacarse y distinguirse, tanto en calle como en mapas.

Una barrera para el uso del transporte publico es que la gente batalla para comprender la red de buses. Pueden acudir a Google Maps y encontrar un itinerario para su viaje específico, pero no están seguros de cómo funciona el sistema, adonde pueden ir, qué línea es confiable y cual no es. De esto resulta que el usuario promedio no ve la red de buses como red, sino como servicios ad hoc que se sobreponen.

Mapas como estos abajo

Mapa de buses de Hamilton
Mapa de buses de partes de Houston

… son realmente difíciles de visualizar para los pasajeros, aún cuando están en redes de calles como retícula. Ven solo una maraña de líneas, a veces de color diferente, pero es abrumador. Por otro lado, los mapas de metro son perfectamente útiles, ya que puedes confiar que cada línea ofrecerá, un servicio rápido de alta frecuencia durante todo el día, haciendo que la búsqueda de una ruta a tu destino deseado sea sumamente fácil.

Mapa del Metro de Montréal… quien se pierda aquí merece un reconocimiento

Una red de bus de calidad debe procurar emular al metro, incluso puede crear un mapa similar y ponerle nombre a cada parada con el fin de simplificar el encontrar la ruta. Mejor aún, tener un sistema de aviso automático de parada en cada bús para hacer mas fácil el encontrar tu camino. Nuevamente, es algo que no tan costoso de hacer, sólo toma algunos esfuerzos.

Los propios buses de líneas de bús de calidad deben ser fácilmente identificables, pintarlos de color diferente es lo más fácil de hacer, tambien las paradas deben ser identificables. Una manera de identificar estas paradas y diferenciarlas de las regulares está en darles nombre. La existencia de estas líneas debe resaltarse, para imponerse a las personas, de modo que aprendan a depender de ellos.

¿Por qué no podemos hacer lo mismo para todas las líneas de bús? Porque si lo intentas, regresas a la situación inicial de caos y confusión; hay tantas líneas que la gente no sabe cuál es cuál y no pueden visualizar la red.

Un ejemplo de bus de calidad: Métrobus de Québec City

La ciudad de Québec, capital y segunda ciudad más grande de la provincia de Quebec, después de Montreal … un hecho que la mayoría de sus residentes reciente. En los años 90, debido a una situación presupuestal y financieramente difícil, la provincia disminuyo el subsidio  al transporte publico, obligando al operador del transporte publico de Québec a racionalizar sus líneas de bús sobrepuestas, heredadas de las quebradas compañías de transporte privadas. Tomaron esa situación dificil como una oportunidad de racionalizar la red. Cortaron servicios en la periferia, pero crearon nuevas líneas de bús siguiendo las principales calles arteriales de la ciudad, corriendo principalmente en carriles solo bus. Llamaron a estas líneas el “Metrobus”, probablemente con un espíritu de competencia con Montreal, que tuvo su metro subterraneo.

Estas líneas fueron un gran éxito, atrajeron muchos pasajeros, la mayoría de ellos de otras rutas locales y express. Hoy en día, las líneas Metrobús transportan al 35% de todos los pasajeros del operador del transporte publico de Québec.
Arriba, un de los buses articulados sirviendo las rutas Métrobus, abajo, un bus comun de la ciudad de Québec
Algunas paradas del bus se diseñaron como “estaciones” y se les dio nombre, como esta, llamada “station colline Parlementaire”

Las líneas Metrobús de Quebec tienen buenos elementos, pero carecen de otros aquí mencionados. A pesar de usar buses articulados diferenciados de los buses normales, tener carriles solo bus y paradas diferenciadas más espaciadas, carecen de amplias puertas de ascenso-descenso indistinto, pre-pago en estacion o al abordaje con tarjeta electronica y otros elementos que aqui se mencionan. Aún así, han hecho grandes cosas por promover el uso del transporte publico en Québec.

Y lo mejor es que les tomó menos de un año entre la idea y la realización. Configurar las líneas llevó tan sólo unos meses.

Conclusión

Así que, esa es mi idea para mejores redes de buses en Norteamérica. Estas líneas de bus de calidad demandan mucho menos inversión que el “BRT”, sin embargo, ofrecen casi las mismas ventajas. Siguen siendo de capacidad limitada, al final, incluso con buses articulados, no pueden ofrecer mucho más de 3 000 phd, casi lo mismo que los BRT de un solo carril con bus articulado y sin convoy. Así que el gran tema con ellas es que si animamos a la gente a usarlas mucho más, como utilizan las estaciones de metro, entonces pueden saturarse rápidamente. Sin embargo, para ciudades de tamaño medio con centros decentes, son una buena solución para aumentar el uso del transporte publico, al menos, esa es mi opinión.

Finalmente, aquí está una cosa que NO es una buena idea: WiFi y artilugios similares. Quizás en autobuses de larga distancia, tipo suburbanos o de cercanias, sería buena idea, pero en líneas urbanas de alto volumen, este tipo de servicios es irrelevante. Son la idea del automovilista empedernido de lo que quieren usuarios del transporte publico. Los usuarios de transporte publico quieren un servicio confiable, razonablemente frecuente y rápido, que también sea asequible y cómodo. El WiFi y otras amenidades esta muy abajo en la lista de lo que quieren.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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