La manera mas simple de evitar mal diseño de calles; copia las que sabes que funcionaron

http://www.citylab.com/cityfixer/2016/04/street-design-models/479343/?utm_source=nl__link3_042216

Image Sergei Klambotski / Shutterstock.com
The Parisian Boulevard offers a time-tested model for the high-volume urban street. (Sergei Klambotski / Shutterstock.com)

Cuando eres un martillo, todo se ve como un clavo. Y cuando eres un ingeniero de trafico, parece ser, que todo se ve como una autopista.

Si los ingenieros de trafico no controlaran el diseño de tanto de nuestro espacio publico, esto no seria un problema. Pero lo hacen -y especialmente cierto aqui en EUA. Aun cuando los ingenieros de trafico tienen las mejores intenciones, a demasiados les faltan las herramientas para hacer lugares exitosos. En una tipica ciudad norteamericana, pedirle a un ingeniero de trafico que diseññe una calle caminable es como pedirle a un clavo que inserte un tornillo.

En mi ultimo articulo para CityLab, hace 18 meses, escribi sobre carriles de conducir sobredimensionados y como inducian a la velocidad y a hacer mas mortales nuestras calles. Esa pieza, y otras como esa, y los trabajos de muchos han ayudaddo a traer un cambio en la manera como los ingenieros norteamericanos piensan sobre el ancho de los carriles. Mientras que la guerra no esta de ninguna manera gaada, muchos departamentos de transportacion estan comenzando a aceptar estandadres mas angostos. La profesion se mostrado capaz de reformarse.

Esto me da esperanza y me hace llevar la conversacion a un nivel mas alto. ¿Cual es la siguiente batalla urgente a pelear en el nombre de calles mas vitales ycaminables y de comunidades mas vivibles?. Tantas cosas se me vienen a la mente: el valor de los arboles, la necesidad de aparcamiento en cordon para proteger la acera, la epidemia de señalamientos de trafico innecesarios, el mandato por cerriles bici verdaderamente protegidos…. y la lista sigue adelante. Pero ¿que tal si hubiera una categoria que gestionara para incluir todas las demas?

This gives me hope, and prompts me to take the conversation to a higher level. What is the next urgent battle to be fought in the name of more walkable, livable streets and communities? So many things come to mind: the value of trees, the need for parallel parking to protect the sidewalk, the epidemic of unnecessary traffic signals, the mandate for truly buffered bike lanes. . . the list goes on. But what if there were one category that managed to include all the others?

Creo que la hay, y va por aqui: los modelos importan

En otras palabras, pon atencion a los precedentes. ¿Asi que estas diseñando una calle? ¡Grandioso! ¿Como quieres que sea esa calle?. ¿Se ve como calle?. ¿No en realidad? ¿Por que no?. ¿Donde hay una calle como la que acabas de dibujar?. ¿Es buena?

Suena suficientemente obvio, ¿verdad? ¿Entonces como es que sucede tan pocas veces?. ¿Porque es que ingenieros, planificadores, ciudadanos y los medios todos no hacen regularmente estas preguntas.

Caso al punto: considera este reciente ejemplo de Lowell, Massachusetts, una ciudad con una gran historia de sabiduria urbana. Gracias a varias decadas de servidores publicos por-planificacion y una empresa sin fines de lucro llamada  The Lowell Plan, la ciudad se ha reinventado a si misma como un Boston mas pequeño y menos caro, un lugar que ahora atrae residentes y negocios a su gran urbanismo, enfocado en educacion superior, y un compromiso con la preservacion historica y las artes. Sus alguna vez abandonados molinos ahora estan llenos de lofts para clase media y una tercera ola de desarrollo renovado esta en proceso.

Lowell es una ciudad que conozco intimamente, por haber vivido ahi durante algun tiempo en 2010 mientras completaba un plan de evolucion para su centro urbano. Ese plan esta siendo implementado y entre otras cosas ha revertido una red de confusas y veloces calles de un sentido de regreso a trafico mas calmado de dos sentidos. Lowell es una ciudad que hace que las cosas hagan.

Imagina mi sorpresa, entonces, cuando me encontre un articulo al inicio del mes sobre los planes de la ciudad para su salida sur, el Lord Overpass. Este sitio es particularmente importante para Lowell, siendo una zona de re desarrollo mayor asi como la liga clave desde la estacion del tren (a la derecha en la imagen) al centro (mas alla del canal a la izquierda). Esy¡ta coleccion de calles -una glorieta cuadrada flotando por encima de la carretera- esta programada  para reconstruccion, y la ciudad salio con la gran idea de poner la calle sumergida a nivel para crear algo mas como boulevard urbano.

The current state of Lowell’s Lord Overpass. (Via Bing Maps)

A nivel de intencion, esto parecia un sabio plan. es dificil de encontrar un lugar urban placentero con calles de dos niveles, a menos que el nivel inferior est completamente escondido, y estaba fuera del presupuesto el cubrir completamente la carretera. Hay muchos buenos ejemplos de boluevares superficiales que manejan tanto trafico como esta seccion de carretera, y reemplazar boulevares por carreteras es alfgo que las ciudades norteamericanas saben como hacer hasta este punto. Resulto que por el precio de $15 millones de reconstruir los puentes, la ciudad podria tan facil acarrear tanta tierra como para rellenar el agujero, Hasta ahi, todo va bien.

Peor luego el plan y mi razon para escribir este articulo. Imagina en tu mente una gran calle urbana clasica, una que atraera peatones al tiempo de mover mucho trafico. tal vez estas imaginando la Avenue Marceaau en Paris o el Passeig de Gràcia de Barcelona, o la calle K en Washington. Ahora ve la imagen de abajo.

Rendering of option 3 for the Lord Overpass reconstruction. (Courtesy City of Lowell)

No parece lo que tenias en mente ¿verdad? Si, yo tampoco. He llegado a la conclusion que las distinciones entre dos modelos de boulevard y autopista son mas sutiles de lo que estoy sugiriendo, porque este dibujo fue creado por un equipo de ingenieros experimentados, fue abrazado por el City Council, organizaciones sin fines de lucro locales y el periodico, y fue presentado este mes con un sonado aplauso de los residentes del vecindario.

El demonio esta e los detalles. (Courtesy City of Lowell)

Asi, que acerquemonos y describamos lo que vemos:

  • Cuatro carriles dedicados al movimiento de paso, como en la autopista sumergida;
  • Tres carriles dedicados a los movimientos de giro, dos de ellos pasan por las orillas en grandes curvas;
  • Dos carriles dedicados al bus, cada una de 5.10 mts de ancho, entre guarniciones. (Un bus es de 2.55 mts de ancho, asi que tal ves el objetivo es apachurrar dos al rebasar?) ;
  • Ciclo carriles que estan parcialmente protegidas, parte desprotegidas y parte fusionadas con los carriles bus;
  • Una coleccion de  de cuñas de concreto, medianas y isletas dirigiendo el flujo de vehiculos;
  • Sin aparcamiento en paralelos en la calle principal ni en ninguna de las calles que la intersectan; y
  • Areas verdes alineando las calles, que resultan en propiedades remetidas a un lado y espacio abierto al otro lado. (Nota que el espacio abierto en la parte baja del dibujo es demasiado angosta para poner un edificio ahi.)

No listados arriba, pero quiza de la mayor imprtancia, es el tema de precedente. Mientras que ahi existe un numero creciente de locaciones en EUA con configuraciones de calles como esta, es imposible nombrar una con vida en la calle. Las configuraciones con curvas como este diseño se encuentran principalmente en locaciones suburbanas para conducir unicamente fuera del Mall, no en ciudades. Si no se puede encontrar un lugar atractivo con esta configuracion, entonces el diseño no debe pasar la prueba de planeacion de calle.

A typically swoopy suburban intersection near the Mall of America in Minnesota. (Via Bing Maps)

La comparacion de suburbia donde solo puedes conducir, con ciudades caminables nos permite luego hacer esta critica del plan aprobado :

  • Calles caminables no tienen swoops. carriles de ingreso, isletas, y otras caracteristicas que inducen al conductor a dar vueltas rapidas;
  • Calles caminables tienen carriles angostos, tipicamente 3 mts, aun para buses;
  • Calles caminables colocan arboles de sombra continuos en cualquier medianeras;
  • Calles caminables tiene aparcamiento paralelo a lo largo de la acera, para proteger a los peatones (y potencialmenet bicis) del trafico en movimiento; y
  • Calles caminables estan alineadas por edificios para darles vida, y en locaciones urbanas estos edificios son altos y estan asentados a la orilla de la acera.

Todos los criterios de arriba, en adicion a hacer que los peatones se sientan bienvenidos, contribuyen a un entorno en el que los coches se mueven mas seguramente. Los estudiantes de la forma urbana reconoceran que todos vienen de estudiar el modelo apropiado, el boulevard clasico.

Si el objetivo es mover mucho trafico en un entorno urbano caminable, hay una solo modelo, probado en el tiempo. Como bien describio Alan Jacobs en The Boulevard Book, todos los boulevares exitosos siguen ciertas reglas, incluidas las de arriba. Dado que sabemos que boulevards correctos hacen lugares exitosos, el respeto al precedente nos da aqui direcciones claras

A quick and dirty proposal based on the traditional urban boulevard. (Courtesy Jeff Speck)

Entonces, ¿como se veria este tramo de carretera  como boulevard?. Tome una puñalada en esto arriba: Para satisfacer a los contadores de autos -porque siempre ganan- añadi inclusive un carril, para igualar las condiciones actuales. esta propuesta, una de las muchas posibles soluciones, incluye 4 carriles centrales de alto volumen, flanqueados por calles laterales de dos carriles. Uno de los carrile en cada lado puede dedicarse al bus, si asi se desea. Cada calle lateral esta flanqueada de aparcamiento en paralelo y ciclocarriles protegidos esta colocada en la parte exterior de las aceras, al estilo europeo. Todas las calles que intersectan  mantienen aparcamiento en paralelos en ambos lados, y las esquinas son cerradas, sin curvas. Hay arboles de calle en ambas medianeras, y alineando las aceras.

Nada es mas ancho de lo que debe ser, y mientras toda la calle abraza las propiedades en un lado, sin remetimientos ni areas verdes. esto conduce a algo sorprendente: tierra libre. Tres grandes y valiosos predios para construir quedan disponibles en lo que esta planeado a permanecer como espacio desperdiciado a lo largo de la via del ferrocarril. Esta es una gran noticia, por dos razones. Primero, porque la venta de esta tierra -mas de un acre de bien raiz de primera- puede usarse para pagar el costo del proyecto. En segunda, porque una calle es solo tan buena como sus orillas. Sin la definicio espacial, actividad y supervision proveida por edificios alineados a la acera.un boulevard no esta completo

El diseño se hizo rapidamente y podria sin duda mejorarse. Esta presentado con la confianza que sigue a un modelo bien establecido, y sus esultados pueden predecirse. Tristemente, la propuesta actual que espera remplazar tambien sigue un modelo bien establecido con resultados predecibles. Estos resultados son un alejado grito de aquellos actualmente anticipados por la buen gente de Lowell.

La planificacion de ciudades en no solo un arte, sino tambien una profesion, y como en profesiones como abogacia o nedicina, sus practicante tienen la responsbilidad de aprender de los exitos y fracasos pasados. El estudio de precedentes hace claro que boulevares crean vida de calle y  mejoran el valor de los bienes raices, en tanto que las autopistas acaban con la vida en la calle y desploman los valores de la tierra. No es demasiado tarde para que Lowell abrace un modelo que transformara este sitio de un lugar que es facil pasar a un lugar al que vale la pena arribar. De manera similas, todas nuestras ciudades, al contemplar costosas reconstrucciones de carreteras obsoletas, tienen dos modelos de donde escoger, uno dirigido por la ingenieria, y otro dirigido por precedente: el estudio de lugares que amamos.

Anuncios

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
Esta entrada fue publicada en Calles, Espacio Publico, Movilidad, Peaton, Planeacion Urbana y etiquetada , . Guarda el enlace permanente.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s