9 Razones por las que EUA termino siendo mas depediente del auto que Europa 

La comprension de errores del pasado puede ayudar a guiar las politicas de transporte de EUA en el futuro

 

Origen: 9 Reasons the U.S. Ended Up So Much More Car-Dependent Than Europe – CityLab

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Entre los años 1920’s y 1960’s las políticas que adaptaban las ciudades a los viajes en coche en EUA sirvieron de modelo para gran parte de Europa occidental. Pero para finales de los 1960’s, muchas ciudades europeas comienzan a enfocar sus políticas para frenar el uso del automóvil y la promocion de caminar, la bicicleta y el transporte público. En las dos últimas décadas, de cara a la dependencia en el coche, la expansión suburbana, y un sistema de transporte cada dia menos sostenible, los planificadores de EUA han volteado a ver a Europa occidental.

Los números muestran la necesidad de cambio. En 2010, los estadounidenses condujeron para el 85 por ciento de sus viajes diarios, comparados con 50 a 60% de viajes compartidos en coche en Europa. Las mas largas distancias de viaje sólo explican en parte la diferencia. Aproximadamente 30 por ciento de los viajes diarios son más cortos de una milla a ambos lados del Atlántico. Sin embargo, de los viajes de menos de una milla, los estadounidenses condujeron casi el 70 por ciento del tiempo, mientras que los europeos hicieron el 70 por ciento de sus viajes cortos en bicicleta, a pie o en transporte público.

Las estadísticas no revelan las fuentes de esta disparidad, pero hay nueve razones principales por las que áreas metropolitanas estadounidenses han terminado siendo mucho más dependiente del automóvil que las ciudades de Europa occidental.

Motorizacion Masiva. La motorización masiva ocurrió antes en Estados Unidos que en Europa, facilitada principalmente por la producción en cadena que provocó la caída de costos. A mediados de la década de 1930 había ya un automóvil registrado por cada dos hogares de Estados Unidos , mientras que la propiedad de automóviles en Europa se limita principalmente a las élites ricas. Por otra parte, una mayor riqueza personal en los EE.UU. permitió a los hogares obtener más fácilmente los coches que los hogares europeos comparativamente más pobres, sobre todo en los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial.

Normas carreteras. Como resultado de la motorización masiva temprana, ciudades americanas fueron las primeras en adaptarse a los coches a gran escala. planificadores e ingenieros de Estados Unidos desarrollaron estándares iniciales para carreteras, puentes, túneles, intersecciones, señales de tráfico, autopistas, y aparcamiento. Las innovaciones exitosas se extendieron rápidamente a otras partes, a menudo en forma de normas. Los europeos también experimentaron con la infraestructura del automóvil-Estocolmo abrió un gran intercambiador en trébol al interior de la ciudad en la década de 1930’s -pero las ciudades europeas se adaptaron a los coches mucho más lentamente que lo hicieron las metropolis de Estados Unidos , sobre todo antes de la Segunda Guerra Mundial.

Impuestos a los vehículos. Los impuestos de propiedad y uso de automóviles tradicionalmente han sido más elevados en Europa y eso ayudó a disminuir la demanda de viajes en coche. Hoy un galón de gasolina es más de dos veces más caro en Europa que en EUA. Más aún, los ingresos fiscales por gasolina en Europa generalmente contribuyen al fondo general, lo que significa que los preuspuestos para carreteras compiten con otros gastos del gobierno. En muchos estados de EUA. y a nivel federal, gran parte de los ingresos fiscales por venta de gasolina se destinan a la construcción de carreteras, asegurando un flujo constante de fondos sin competencia para carreteras.

Un tipico intercambiador estilo americano, atravezando una zona residencial. (spirit of america /Shutterstock.com)

Sistema Interestatal . En la década de 1950’s, el gobierno federal de EUA ofreció una aportacion de 90% para construir el sistema de carreteras interestatales que en poco tiempo atravesaria la mayoria de las areas urbanas de EUA. En combinación con los programas de renovación urbana y demolicion de los barrios bajos, las carreteras interestatales destruyeron y seccionaron barrios urbanos completos y facilitaron la expansión suburbana (a su vez subvencionados a través de políticas hipotecarias). Los gobiernos nacionales europeos también proporcionaron subsidios para carreteras, pero generalmente a un nivel inferior o por períodos más cortos de tiempo. Más aún, las carreteras europeas, tales como el sistema de autopistas de alta velocidad de Alemania, generalmente enlazan ciudades en lugar de penetrar en ellas.

Subsidios del gobierno. Durante los últimos 40 años, los impuestos a la gasolina, los peajes y los derechos de registro han cubierto solamente el 60 o 70 % de los gastos en carreteras en todos los niveles de gobierno de EUA. El resto ha sido pagado utilizando impuestos a la propiedad, al ingreso y otros no relacionados con el transporte. Estos subsidios a la conducción reducen su costo y aumentan la demanda de conducción en EUA . Mientras que en países europeos, los conductores generalmente pagan mas en impuestos y tarifas de lo que los gobiernos gastan en carreteras.

Enfoque tecnológico. Las respuestas en políticas a problemas de los desplazamientos en coche de EUA se han centrado en cambios tecnológicos en lugar de modificar el comportamiento. Por ejemplo, respuestas a la contaminación del aire o la seguridad del tráfico han consistido en soluciones tecnológicas – tales como convertidores catalíticos, combustibles reformulados más limpios , cinturones de seguridad y bolsas de aire- que permiten a la gente seguir conduciendo como de costumbre. Los países europeos implementaron estos requisitos tecnológicos, pero también de manera más agresiva redujeron límites de velocidad en barrios enteros, crearon zonas libres coche, redujeron el aparcamiento para coches, e implementaron otras políticas que fomentan modificaciones en el comportamiento.

Transporte público. el apoyo sostenido del gobierno ayudó a los sistemas de transporte publico europeos a sortear el ascenso del coche mas exitosamente. Sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial, los sistemas de transporte de EUA de propiedad privada aumentaron las tarifas, cortaron servicios , perdieron pasajeros, y,  se fueron a la quiebra o fueron salvados haciéndose de propiedad pública – con la ayuda de gobierno llegando con frecuencia demasiado tarde. Por ejemplo, muchas ciudades vieron sus sistemas de trolebuses desaparecer por completo en los años 1950’s y 60’s, aunque ha habido un resurgimiento de tranvías recientemente.

Ciclistas en Copenhagen, Denmark. (Bucchi Francesco/Shutterstock.com)

Caminando y pedaleando. Sólo unas pocas ciudades de Estados Unidos, como Davis, California, tienen una tradición de implementar servicios para peatones y ciclistas desde los años 1970’s. En cambio, muchas ciudades europeas, lideradas por Münster, Amsterdam, y Copenhagen, han implementaron redes completas de carriles para bicicletas, ciclopistas segregadas, senderos para bicicletas fuera de la calle , y calles de vecindarios con tráfico calmado – permitiendo un fácil viaje en bicicleta entre cualquier origen y destino en una ciudad o región. Las ciudades europeas también tienen una larga historia de proporcionar redes de aceras, cruces peatonales, y zonas libres de coches en los centros urbanos. Además, las leyes de tránsito europeas protegen a los peatones y los ciclistas, a menudo poniendo la responsabilidad de una colision en el conductor, mientras que las leyes de tráfico de EUA, la policía, y los jurados en la corte con frecuencia no consiguen procesar o sancionar a los conductores que matan a peatones o ciclistas.

Leyes de zonificación. Hay muchas diferencias entre los sistemas de planificación de uso del suelo en EUA y Europa. Los europeos tienden a permitir mayor mezcla de usos en sus zonas residenciales, manteniendo asi distancias de viaje más cortas. Por ejemplo, en Alemania, una zona residencial puede incluir consultorios médicos, cafeterías, tiendas de barrio o edificios de apartamentos. En cambio, las zona residenciales unifamiliares en EUA prohíben dichos usos. La zonificación en Alemania también se da en zonas más pequeñas de tierra -casi al nivel de manzana- que facilitan los viajes más cortos que en ciudades de EUA, donde las zonas tienden a ser mucho más grandes. Y mientras la mayoría de los códigos de zonificación de EUA todavía requieren un número mínimo de espacios de aparcamiento, muchos países europeos operan con máximo numero para limitar el aparcamiento.

Top image: Trafico en Times Square en New York  (Lucas Jackson/Reuters); Una calle decorada con coronas doradas  y pendones rojo, blanco y azul  en el centro de Amsterdam. (Cris Toala/Reuters)

Este articulo es parte del ‘The Future of Transportation,’ una serie de CityLab hecha posible con el patrocinio de The Rockefeller Foundation.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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