Solución Al Tráfico Urbano ¿Tarea (im)posible? 

Origen: Solución Al Tráfico Urbano ¿Tarea (im)posible? | Revista ISTMO

En México y Latinoamérica, el diseño de las calles pensado principalmente para el flujo de coches ha relegado otras alternativas de traslado y ocasionado graves problemas de congestionamiento vial. A partir de ello surge la necesidad de reformar la cultura urbana hacia una movilidad más integradora y sustentable, que podría lograrse mediante la innovación, la economía compartida y el ingenio de individuos, empresas y gobiernos.

La movilidad urbana involucra un conjunto de redes de transporte que, coordinadas entre sí, generan un ecosistema urbano para el flujo de personas y cargas. El rápido crecimiento citadino en las últimas décadas generó un incremento insostenible de la mancha urbana y una dependencia del automóvil. Se multiplicaron los viajes vehiculares y crecieron los desplazamientos en las ciudades.

El crecimiento urbano y vehicular fue más rápido e impetuoso que el desarrollo de las redes urbanas de transporte masivo, vehicular, ciclista o peatonal. De acuerdo con SEDESOL, el crecimiento poblacional del Valle de México en 2012 fue de 1.8% y la tasa de incremento del automóvil, de 3.8%, más del doble. En Monterrey la población creció 3.3% y la flota vehicular 7%. En Guadalajara, 3.3% la población y 6.8% los vehículos. Si se mantienen estas tendencias, el tráfico y el estrés que genera el uso del automóvil sólo pueden incrementarse.

El congestionamiento vial y del transporte público nos afecta a todos. En la ciudad de México se estiman más de 32 millones de viajes diarios y un parque vehicular de 5 millones. Según el estudio de IBM «Commuter Pain Index», la ciudad de México figura entre las más problemáticas a nivel global (ver página 34).

Pero el tráfico no es un problema exclusivo de las mega-ciudades, alcanza en la escala global a muchas urbes de tamaño mediano. Según el Banco Interamericano de Desarrollo (IDB), en la ciudad de México el tiempo promedio de un viaje es de 1:36 h; en São Paulo, de 1:30 h; en Buenos Aires, de 1:11 h y en Bogotá de 1:34 h.

Aún más crítico es el porcentaje de la población que realiza tramos de viaje de más de 1:30 h. En la ciudad de México es de 44%, São Paulo de 40%, Bogotá de 50% y en Buenos Aires de 27% (IDB, Megacities Survey 2014). Estos datos nos llevan a concluir que 44% de los habitantes de ciudad de México pasa al menos tres horas en automóvil o transporte público. Urgen soluciones integrales para descongestionar el ecosistema de nuestras redes urbanas.

PROBLEMA MULTI-DIMENSIONAL

Tú no estás atorado en el embotellamiento, tú eres el embotellamiento (dice un anuncio en Alemania). Para un economista, el tráfico urbano es un indicador de la actividad económica de una ciudad. El indicador de kilómetros-vehículo-recorrido (KVR) usualmente se mueve al mismo ritmo que la tasa de crecimiento del producto interno bruto del país o ciudad, si la tasa baja, el KVR baja. No obstante, el ritmo de KVR no siempre está en sintonía con las realidades económicas. De 1990 a 2010 el KVR en México se triplicó al pasar de 106 a 339 millones (SEDATU, 2014), los autos particulares se duplicaron de 9.2 a 20 millones de unidades (INEGI, 2013) y de igual manera, el PIB per cápita se duplicó de $7,357 a $14,405 (IMF, 2011). Cifras que indican un crecimiento sobre lo debido del KVR, que se podría atribuir al crecimiento desordenado de la mancha urbana.

El tráfico creciente no se debe sólo al incremento de la flota vehicular, sino también a la falta de densidad poblacional, vivienda accesible al trabajo, transporte público de calidad en ciudades de más de 500 mil habitantes (al menos 32 ciudades en México), de políticas públicas de movilidad sustentable y a la falta de regulación de las actividades de servicios ciudadanos, construcción y transporte de carga en las vías públicas (que utilicen las calles sólo en la noche).

La carencia de infraestructura para el transporte ciclista y peatonal en ciudades mexicanas ocurre porque se ha dado prioridad al crecimiento de la flota vehicular. «La mayor parte de los recursos [federales] invertidos en esta materia (74%) se destinó a ampliar y mantener la infraestructura vial, contra 11% de inversión en espacio público, 10% en transporte público, 4% en infraestructura peatonal y menos de 1% en infraestructura ciclista» (Invertir para Movernos, ITDP 2014).

Estas tendencias esconden un efecto negativo en el ámbito social, ya que los 50.6 millones (44%) de mexicanos que viven en pobreza (UNICEF, 2008) no se benefician del automóvil ni de las inversiones que el gobierno y la industria privada hacen al vehículo privado. Los estratos económicos bajos sufren por congestionamiento en el transporte público, por su falta de confiabilidad y calidad. La inversión para el transporte público sigue siendo insuficiente.

Adicionalmente, el tráfico vehicular en países emergentes se considera un problema grave para las clases medias, que atenta contra su economía y bienestar. De acuerdo con una encuesta realizada por el BID, la clase media considera el problema del transporte urbano como la prioridad número dos, después de la seguridad pública. También ocupa una mayor posición para la clase media que para las clases altas o bajas (BID, Megacities Survey 2014). No es sorpresa, ya que el índice de motorización es más alto en la clase media y carece de la fluidez necesaria para cambiar de casa.

Reconocer los elementos multi-dimensionales de la problemática del tráfico urbano permite destinar esfuerzos y recursos de manera localizada en acciones que generen un impacto a gran escala. «No podemos solucionar problemas exponenciales con soluciones lineales» (Banny Banarejee, Standford’s Change Lab). Los problemas de las ciudades y el cambio climático son exponenciales.

En el caso de México, el sector transporte es responsable de un alto porcentaje de las emisiones nocivas, como monóxido de carbono y óxido de nitrógeno, pero ese impacto va más allá de la salud individual. En lo económico, se estima que los problemas asociados al tráfico vehicular impactan a la ciudad de México con una pérdida de productividad equivalente a $55.4 mil millones de pesos por año (1.95% del producto interno bruto del Valle de México). En lo social, los trayectos que recorren los ciudadanos para llegar a sus respectivos trabajos han aumentado en tiempo y distancia; por ende, afectan la calidad de vida personal y familiar.

HACIA UNA MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE

El tráfico urbano se podrá solucionar con redes multimodales (diversos modos de transporte) completas, que conecten adecuadamente las necesidades de viajes, dentro, fuera y hacia otras ciudades. El transporte es una demanda derivada, por lo que planear estas demandas y encauzarlas es crucial en el desarrollo de redes viales y de transporte público. Es importante invertir recursos públicos y privados –como ya se hace en la ciudad de México– en nodos de transferencia modal, los CETRAM (Centros de Transferencia Modal, usualmente llamados paraderos) que permiten que las redes urbanas operen con mayor eficacia y se reduzcan los tiempos de traslado, al robustecer las redes de transporte.

Después de los años 60, por todo el hemisferio occidental, las calles se diseñaron principalmente para los carros y se les relevó de su potencial para provocar comunidades compactas, vibrantes y sustentables. Muchas calles en México y Latinoamérica se diseñaron así, lo que limitó las opciones de transporte en nuestras urbes y provocó que caminar, andar en bicicleta o usar transporte público fuera relegado al segundo plano y a veces hasta mal visto. No dar espacio al peatón crea calles inseguras para todos, incluyendo a los motoristas. En este siglo en que las ciudades siguen creciendo exponencialmente, tenemos la necesidad y oportunidad de renovar nuestras calles y reformar nuestra cultura urbana hacia una movilidad sustentable e integradora.

La movilidad urbana no se puede concebir sólo con el automóvil, nuestras ciudades son para vivirlas, no para cruzarlas. Más vialidades o segundos pisos no son solución sustentable. Lograr que andar en bicicleta, caminar, o tomar el transporte público sea una opción conveniente, atractiva y segura significa que la gente no dependa sólo del automóvil. Las calles completas, diseñadas para acomodar y ordenar el flujo de todos los usuarios, mejoran la eficacia y capacidad de las calles urbanas. Calles completas construidas en Nueva York, Los Ángeles y Colombia han demostrado que mejoran la calidad de vida de las personas.

Una calle completa, como la Línea 5 del Metrobús de la ciudad de México, atrae gente, se vuelve segura, promueve la creación de espacios públicos y provoca mayor cohesión social. Para reducir la congestión vial es importante hacer más productivos los sistemas de transporte existentes, por medio de calles multimodales.

En este artículo presentamos dos opciones para promover la movilidad sustentable: 1) el transporte público y 2) la movilidad con los nuevos negocios.

 

TRANSPORTE PÚBLICO: SOLUCIÓN DEL SECTOR PÚBLICO

Falta coordinación y profesionalización de los sistemas de transporte público en muchas ciudades de países en desarrollo, donde existen buses sobreofertados, con rutas paralelas, pobre calidad de servicio y escasa formalidad en el sector (por ejemplo, hay buses y micros ilegales que evaden leyes e impuestos).

El transporte público de alta calidad es un ícono en las grandes urbes del mundo, podemos pensar en París, Madrid, Sidney, Moscú, Nueva York, San Francisco o Chicago, ciudades con sistemas de transporte público masivo accesibles y fáciles de usar (metro, trenes, tranvías, buses y bicis públicas). En Manhattan se puede acceder a cualquier línea de metro caminando menos de 400 metros. Esto disminuye la dependencia del automóvil privado y por ende, el tráfico en las vías públicas.

En países en desarrollo, la falta de capital ha impedido invertir en sistemas de transporte masivo (tren ligero o metro) en ciudades medianas (entre 2 y 4 millones de personas). No obstante, sistemas de Buses Rápido Troncales (BRT), como el Metrobús en el DF, Macrobús en Guadalajara, o ViveBus en Chihuahua, ayudan a solucionar la movilidad urbana con costos entre 7 y 10 veces más bajos que un tren ligero o un metro respectivamente.

Hoy, el sistema Metrobús de la ciudad de México transporta alrededor de 950 mil pasajeros al día. Sólo la Línea 1 (Insurgentes), que opera hace menos de 10 años, da servicio a 470 mil pasajeros diarios y ha sido una notable solución al tráfico. La avenida se congestiona menos y es más atractiva para los comercios. Dar espacio, presupuesto y prioridad al transporte público es una gran estrategia para mejorar la movilidad. No obstante, los países latinoamericanos están muy por detrás de las inversiones necesarias en ese renglón. La grafica 1 muestra el ritmo en que varios países están invirtiendo en transporte público.

 

START-UPS DE MOVILIDAD: SOLUCIÓN DEL SECTOR PRIVADO

Solucionar el problema del tráfico urbano sólo con infraestructura es difícil, ya que gestionar fondos bancarios, federales, estatales o municipales para desarrollar redes completas de transporte peatonal, ciclista, público o vial es una tarea ardua, además de que no siempre es la urgencia más inmediata.

Los proyectos de infraestructura son complejos en los niveles político, económico, técnico y social. A veces el poder político se utiliza de modo incorrecto para avanzar proyectos de infraestructura, como se vio con la Línea 12 del Metro en la ciudad de México. Los proyectos de infraestructura muchas veces se ligan con partidos políticos y no con los tiempos, ni con el beneficio a los ciudadanos a largo plazo.

«Uno de los pecados que a veces se advierten en la actividad sociopolítica consiste en privilegiar los espacios de poder en lugar de los tiempos de los procesos. Darle prioridad al espacio lleva a enloquecerse para tener todo resuelto en el presente, para intentar tomar posesión de todos los espacios de poder y autoafirmación» (Evangelium Gaudium. Francisco I, 2014). Los grandes proyectos de infraestructura requieren 5, 10 o 15 años, así como estudios de impacto ambiental, económico y social antes de empezar a construirse. En este terreno no existen soluciones sencillas.

Hoy, 54% de la población mundial vive en ciudades y la ONU estima que para 2050 será más de 70%. El Global Infrastructure Basel (GIB), estima que 75% de la infraestructura que el planeta requiere para su buen funcionamiento en 2050 aún está por construirse. No podemos desaprovechar la oportunidad de edificar ciudades sustentables y resilientes. Dado a que el tráfico sigue aumentando y la infraestructura urbana no puede estar disponible al mismo ritmo, compañías innovadoras han empezado a ofrecer servicios para facilitar la movilidad en las grandes urbes.

El tráfico que todos experimentamos día a día afecta nuestra calidad de vida. Por eso en los últimos cinco años, compañías de la economía compartida (sharing economy) han lanzado plataformas inteligentes que ayudan a movernos con más eficacia. Un ejemplo es Waze, que brinda información a las personas en vehículo privado para facilitar y optimizar su desplazamiento sobre las redes viales. Waze creció de 10 mil a 2 millones de usuarios en menos de dos años. Otras ideas innovadoras son el carro compartido (car-sharing), plataformas web para compartir tu coche (ride-sharing), la bici pública compartida (bike-sharing), y compañías que facilitan el acceso a información masiva sobre el transporte público usando el principio de «datos abiertos» (Open Data) para entender y optimizar el uso del transporte público. Todas son compañías innovadoras (Start-ups), que han crecido con más agilidad que la infraestructura y utilizan la capacidad excedente como materia prima de sus negocios.

El sector privado entiende que los costos del transporte afectan directamente la economía de sus compañías, de sus colaboradores y clientes y reducen la calidad de vida personal y familiar. En promedio un empleado en el Valle de México viaja, hacia y desde el trabajo, más de 600 horas al año; lo que equivale a 32% de la jornada laboral y muchas veces las empresas no reconocen estos gastos (CTS EMBARQ México, 2014).

Además, el costo directo de la movilidad tiene un fuerte impacto en quien lo asume; el promedio anual en el Valle de México para un usuario de auto es de 22 mil 500 MXN (gastos operacionales, sin contar la depreciación del vehículo) y un usuario de transporte público gasta para su movilidad laboral 5,700 MXN al año en transporte laboral (CTS EMBARQ México, 2014).

Las compañías deberían elaborar planes para gestionar su demanda y dar más opciones de movilidad a sus colaboradores. Estos planes tuvieron su apogeo en los años 80 y 90 en Estados Unidos y Europa, las estrategias incluyen: rutas empresariales (corporate shuttles), trabajo en casa (home-office), horarios escalonados (flexible-schedule), liberar el pago que hacen los corporativos por el cajón del estacionamiento por bonos económicos a los colaboradores si deciden no usarlo (parking cash-outs). La solución no sólo está en grandes obras de infraestructura, sino también en la innovación y en el cambio de cultura que el sector privado puede provocar.

MULTIMODALIDAD PERSONAL: FÓRMULA PARA RESOLVER EL TRÁFICO

Cada quien experimenta el tráfico urbano de modo distinto. No es lo mismo vivir cerca de tu lugar de trabajo, que vivir a 1:30 h; no es lo mismo escuchar noticias o un audio libro en la comodidad de tu automóvil que viajar en un sistema de transporte público saturado. Es diferente llevar a tus hijos a la escuela en carro antes de ir al trabajo, que caminar con ellos a la escuela o llevarlos en bici.

Lo mismo sucede con la movilidad, pero es fundamental diversificar la oferta de transporte en las urbes: dar espacio para la peatonización de ciertas calles, desarrollar ciclovías seguras en nuestros vecindarios, dar espacio prioritario al transporte público y delinear correctamente los carriles que dividen las calles para un mejor ordenamiento vial.

 

También debemos utilizar las innovaciones de compañías de movilidad, compartir nuestro coche y utilizar las herramientas que agilizan los traslados. Las hormigas no causan embotellamientos cuando traen comida a sus hormigueros, aunque sean millones, marchan ordenadas y en sintonía. Si utilizamos nuestro ingenio para crear redes multimodales –con prioridad al peatón y a la bici– usamos las nuevas tecnologías y aceptamos los retos de la economía compartida, las ciudades se tornarán en orquestas sinfónicas y nuestros movimientos fluirán con el tono de la seguridad y la eficacia.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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