El Final de la Era del Coche: Como ciudades dejan atrás al automóvil

Origen: End of the car age: how cities are outgrowing the automobile | Cities | The Guardian
Muchas ciudades alrededor del mundo están llegando a la misma conclusión: Que están mejor con muchos menos coches. ¿Que esta detrás de este cambio sísmico en nuestros estilos de vida urbanos?, Stephen Moss se lanza en un épico viaje (sin coche) para averiguarlo.

¿Hemos realmente alcanzado el ‘pico del automovil’?

7d40b184-cb77-4c60-94ff-413e59b731ff-2060x1236Oxford Street, Londres en 1965, cuando la planificacion urbana estaba dominada por el deseo de acomodar el coche. Photograph: Powell/Getty Images

Gilles Vesco le llama la “nueva movilidad”. Es una visión de las ciudades en la que los residentes ya no tienen que depender de sus autos sino del transporte publico, autos compartidos y bicicletas y, sobre todo, en informacion en tiempo real en sus telefonos inteligentes (smartphones). El anticipa una revolucion que transformará no solo al transporte sino tambien a las ciudades. “La meta es establecer un nuevo balance en la asignacion del espacio publico y crear una ciudad para la gente” dice. “Habra menos polución, menos ruido, menos estres; será una ciudad mas caminable”

Vesco, politico responsable del transporte sostenible en Lyon, jugo un papel principal en la introduccion de sistema Velo’v de bicis compartidas de la ciudad hace una decada. Desde entonces este ha sido replicado en ciudades de todo el mundo. Esta convencido de que hoy la tecnologia digital ha cambiado las reglas de juego, y hara posible alejarse de los coches, lo que era inimaginable cuando Velo’v fue lanzado en mayo 2005. “La información digital es el combustible de la movilidad”, dice el. “Algunos sociólogos del transporte dicen que la información sobre la movilidad es 50% de la movilidad. El coche se convertirá en un accesorio del smartphone”

Vesco es un ‘evangelista’. “Compartir es el nuevo paradigma de la movilidad urbana. Mañana. juzgaras una ciudad por lo que este añadiendo a la economia de compartir. Mientras mas gente tengamos compartiendo modos de transporte, espacio publico, información y servicios, mas atractiva será la ciudad”

El proyecto Velo’v se esta extendiendo, se estan impulsando clubs de coches que usan vehiculos electricos, y lo que Vesco llama “plataforma colaborativa” se ha construido para impulsar viajes compartidos que interconectan a conductores con gente en busca de viajes. Dice él que, para los residentes de Lyon, ya no hay necesidad de poseer un coche. Y él practica lo que predica – no posee un coche

28363585-19a0-4f66-a0e6-0f6b72edb47a-2060x1236Centro de Lyon, amigable al peaton en los bancos del Rio Rhòne  Facebook Twitter Pinterest

El numero de coches que entran a la ciudad ha disminuido 20% durante la decada pasada, aún sin un esquema de Tarificación Vial o cargo por congestion (Vesco opina que esta impondria una carga desproporcionada en los menos favorecidos, que son los que tienden a manejar los vehiculos mas contaminantes), y aun cuando la poblacion de Lyon se espera crezca en mas de 190% durante la próxima década, el apunta a una disminución adicional de 20% en el uso del coche. Los estacionamientos de coches que se ubicaban en los bancos de los dos ríos de Lyon ya se quitaron, y en su lugar se abrieron parques para la gente. Vesco dice que quien regrese a Lyon en una década apenas podrá reconocer la ciudad.

El objetivo es establecer un nuevo balance en la asignacion del espacio publico y hacer una ciudad amigable para la gente  – Gilles Vesco

Birmingham, que compite con Manchester por el titulo de 2ª ciudad de Inglaterra, ha seguido de cerca la experiencia de Lyon y otras ciudades europeas, y ahora se ha embarcado en su propio plan de 20 años llamado Birmingham Connected, para reducir la dependencia en los automoviles. Para una ciudad asociada en la mente publica con la fabricacion de automoviles, esto es un gran paso. La iniciativa esta siendo conducida por un veterano lider del City Council de Birmingham, Sir Albert Bore, quien platica libremente sobre imponer un plan de transporte tridimensional sobre la geografía de dos dimensiones de la ciudad: “ciudades francesas y alemanas tienen una infraestructura que tiene una mejor comprensión de cómo se tiene que trazar la ciudad con capas de viajes”.
“Multi-modal” e “interconectividad” son ahora las palabras en boca de todo urbanista. En Munich, dice Bore, los planificadores le dijeron que los habitantes de la ciudad del futuro ya no necesitaran coches. Bicicletas y transporte público más eficiente seran la norma; Para los viajes ocasionales fuera de la ciudad, podran alquilar un coche o afiliarse a un club de coches que facilite viajes entre ciudades. La estadística que todos comentan es que tu coche permanece parado, sin utilizarse y depreciandose, durante el 96% de su vida. Debe haber una manera más eficiente de proveer movilidad para el promedio de siete horas a la semana en que la requieres.

60484ac4-104b-4cad-9006-0ea286bd92b1-2060x1236Smallbrook Ringway, parte del Bull Ring –desarrollo dominado por calles original de Birmingham. Photograph: PA Archive

Los clubes de coches ofrecen una segunda estadística. Mientras que un automóvil de propiedad personal atiende a un individuo o a una familia, un coche del club de coches puede dar servicio a 60 personas. Al escribir esto, miro por mi ventana al VW Golf parado fuera, que manejé por ultima vez hace una quincena. Los coches privados son dispendiosos y costosos.

Bore reconoce que su plan para transformar su ciudad no será fácil, y requerirá una buena dosis de educación pública. “Birmingham fue vista como la campeóna del coche”, dice, “y como resultado no construyó un metro o la red de tranvías que ves en las principales ciudades de Europa. Se ha fracasado en desarrollar esos sistemas porque no ha habido una visión a largo plazo “. Birmingham ahora tiene un plan a largo plazo – pero lo que no tiene es el dinero. Necesita £4bn; hasta ahora ha recaudado sólo £1.2 billones. El gobierno central, desarrolladores privados y los negocios locales deberan ser convencidos de que vale la pena.

Birmingham fue vista como la campeóna del coche, y por eso no ha habido una vision de largo plazo – Sir Albert Bore

Anne Shaw, jefa de servicios de transporte de Birmingham, me pasea por el centro de la ciudad para mostrarme los cambios que están teniendo lugar. La única línea de tranvía, que va desde Wolverhampton, está siendo extendida; El periferico que aisla muchos de los edificios municipales se está quitando y el tráfico se esta desviando; Lugubres pasos subterráneos de concreto se estan removiendo; se estan construyendo carriles bici, y se planea un servicio del autobús rápido.

Algún día, tal vez Birmingham tendrá incluso su propio Metro subterráneo, aunque eso esta a muchos años y millones de libras de distancia. Los viajes de ingreso a Birmingham se dividen actualmente 50-50 entre coche y transporte público; eso también, tiene que cambiar – en Londres, sólo 15% de los viajeros utilizan coche. En Birmingham, la zona centro que alberga Symphony Hall y la nueva biblioteca de última generación se llama Paradise. Un día, Bore espera que esté a la altura de su nombre.

Los planificadores de Birmingham aceptan que llegan tarde a la fiesta. Londres, que abrió camino al cargo por congestión y tiene un sistema bien integrado de transporte público, ha liderado en la última década el movimiento de alejamiento del automóvil, durante ese tiempo 9% de los viajeros han cambiado a otros modos de transporte. “La gente en Londres tiene muchas opciones y ha habido un crecimiento enorme en todos los modos”, dice Isabel Dedring, subdirectora de transporte en la capital. “Ha habido un incremento masivo en inversión en el transporte público”.

b01521d6-22a8-41b9-9770-7a5bc96b1297-1020x612Piccadilly Circus, Londres en 1969, cuando el estacionamiento aun era gratis  en casi toda la capital. Photograph: Dezo Hoffmann/Rex Features

Dedring dice que Londres siempre ha sido progresista en términos de transporte público – sus calles estrechas y tortuosas nunca fueron conducentes a la dominación del automóvil que se produjo en muchas ciudades de EUA y Europa en los años 60 y 70, cuando el coche era rey. Pero a partir del cambio de milenio, ha habido un intento concertado para fomentar el cambio a otros modos de transporte, y la última década ha visto una reducción de 30% en el tráfico en el centro de Londres.

“Los niveles de tráfico disminuyeron masivamente”, dice Dedring, “en parte debido al cargo por congestión, pero también porque le estamos quitando espacio a los vehículos privados y dándoselo a autobuses en carriles bus y a la gente mediante intervenciones en el espacio público”. Y ahora a ciclistas, también, con las “bici_autopistas” planeadas y vecindarios amigables a la bici probandose en tres barrios londinenses.

Los tortuosos caminos de Londres nunca fueron propicios para la dominación por el automóvil que ocurrió en muchas ciudades de EUA y Europa

En Waltham Forest, que está operando uno de esos esquemas piloto (etiquetado “mini-Holland”), voy en bicicleta con la concejal Clyde Loakes, subdirectora del consejo y miembro del gabinete responsable del medio ambiente. Lo que solía ser zona de ratas ahora conocida como Walthamstow Village ha sido cerrada al tráfico de paso, y de un golpe el numero de vehículos usando la zona cayó más de 20%. La zona es extraordinariamente tranquila y relajada cuando rodamos por ella una tarde entre semana; de hecho enfrentamos un verdadero shock cuando salimos de los confines de la aldea y de pronto somos arrojados nuevamente al ruido y tráfico al dirigirnos al ayuntamiento.

Loakes dice que la prueba es un intento de alterar el comportamiento y la sensación del área, pero también es un reconocimiento de que el cambio ya está ocurriendo. “En Waltham Forest, tenemos un número cada vez mayor de hogares sin automóvil. El transporte público está mejorando; tenemos una demografía cada vez más joven; Y en muchos de los desarrollos en construccion el estacionamiento del coche no es prioridad, así que la posesion de coche no es una opción. ”

Para decirlo mas francamente: de los desarrollos en la ciudad muchos implican no tener espacio para autos de residentes. Inicialmete los desarrolladores se preocuparon por esto, pero se han percatado de que eso no plantea un problema para jovenes profesionales con posibilidad de comprar sus apartamentos, de igual forma lo han aceptado las ordenanzas de departamentos de planificación del consejo.

00e76d54-55d7-4be6-89d6-55bb27807905-2060x1236Walthamstow Village ha visto una disminucion de 20% en el numero de vehiculos desde que inicio la prueba del esquema de vecindario amigable a la bicicleta. Photograph: Alamy

El barrio Hackney dentro de Londres, que se enorgullece de ser el consejo más verde de Londres, cuenta una historia similar. “Estamos tratando de crear un entorno más habitable”, dice la concejal Feryal Demirci, integrante del gabinete por los vecindarios, “y los desarrollos sin_automóviles son una forma de hacerlo”. Dice ella que casi 90% de los desarrollos en curso son completamente sin_coche, con el consejo garantizando alternativas a coches personales, incluyendo un compromiso de que todo residente vivirá a tres minutos de una bahía de club de coche.

La estadística de la que Hackney se siente más orgulloso es que más del 15% de sus residentes viajan a trabajar en bicicleta. “Se trata de crear un entorno en el que sea más fácil para la gente ir en bicicleta o tomar el bús, para no depender de los autos”, dice Demirci. La posesion de automóviles en la ciudad ha disminuido en los últimos 10 años: mientras que hace una década 56% de los hogares no poseían automóvil, esa cifra se sitúa ahora en 65%. Hackney, que no está en la red del Metro, también reivindica el mas alto nivel de uso de bús en Londres. Aunque la población ha aumentado en 45.000, el número de coches en propiedad de la gente en la zona ha disminuido en 3.000. Estas tendencias son por las que planeadores urbanos en otros lugares matarían.

Este modelo de ciudades más densas y menos dependientes del automóvil se está convirtiendo en sabiduría aceptada en el mundo desarrollado. “La altura [de los edificios] aumenta; La densidad está sube; las políticas municpales y del plan de Londres son todas sobre intensificación y densificación de los usos de suelo”, explica Ben Kennedy, principal planificador del transporte de Hackney. “Probablemente vamos por el camino de Manhattan. La gente vive muy cerca y no viajan porque todo está a la mano; la población en una manzana es tan alta, que puede soportar todas los servicios que puedas desear. Vamos lentamente en esa dirección en Londres.”

c79ab6d5-edc4-487a-9bde-da39650f8d29-2060x1236Aleksanterinkatu, Helsinki.
Segun el Helsinki Times, la mayoria de los futuros residentes de la ciudad no poseeran auto. Photograph: Pekka Liukkonen/Alamy

 

 

 

Viene una revolución, pero cuesta dinero

Rikhard Manninen es otro hombre con un plan – un plan muy grande, que extiende sobre una mesa en su oficina en el centro de Helsinki. Manninen es director de la división de planificación urbana estratégica de la ciudad. El proyecto es una visión de cómo se verá la ciudad en 2050. Tendrá mucho más gente -la población se prevé que aumente 50%-, pero con mucha menor dependencia en coches. La densidad de población de la ciudad se incrementará; muchos de los nuevos bloques de apartamentos de gran altura no tendrán estacionamiento para los residentes; las arterias principales de la ciudad serán reemplazadas por bulevares; más y más espacio se dará a carriles bici. Un informe sobre el plan en el Helsinki Times del año pasado predijo confiadamente: “El futuro residente de Helsinki no poseera coche.”

“Aglomeración” es la palabra de moda que a planificadores como Manninen les gusta usar, y los beneficios derivados de esta están impulsando la visión de una nueva ciudad. “Cuando las ubicaciones estan bastante cerca, los negocios pueden interactuar más fácilmente; la gente puede caminar al trabajo y usar transporte público. Es más eficiente.

En muchas ciudades, la era del viajero suburbano, junto con la era del automóvil, están llegando a su fin. Manninen ya no quiere una ciudad con un solo centro; él contempla una ciudad multipolar con media docena de centros donde la gente vive, trabaja, compra y juega. Esto reducirá la congestión del transporte y generará una serie de unidades semi autonomas, vibrantes y eficientemente organizadas, ese es el plan, de cualquier manera.

La generación más joven ya no es dependiente del automóvil. Es menos probable que tengan licencia de conducir –  Rikhard Manninen

Aunque Finlandia es vista como pionera en transporte sostenible, la realidad es bastante diferente. Debido a que el país llegó tarde a la urbanización y hubo gran cantidad de desarrollo en los años 1950’s y 1960’s, eñ viajar en coche al trabajo es más arraigado que en algunas ciudades más viejas. Los finlandeses han tendido a vivir en los suburbios, conduciendo al centro de Helsinki para trabajar ya sus amadas casas de campo los fines de semana. Pero Manninen se hace eco de Vesco en Lyon en su vision de que las actitudes están cambiando: “La generación más joven ya no es dependiente del automóvil. Es menos probable que tengan licencia de conducir que generaciones anteriores. ”

La generación Y, llamados milenials, hoy en sus años 20’s y principios de los 30’s que llegaron a la mayoría de edad en la era digital, parecen menos aferrados a las posesiones que sus predecesores, los baby boomers. Las encuestas muestran que el único objeto que aprecian es el teléfono inteligente, y el futuro del transporte es probable que se base no en coches de propiedad individual, sino en “movilidad como servicio”  –frase supuestamente acuñada por otro finlandés, Sampo Hietanen, CEO de Intelligent Transport Systems (ITS) Finlandia–. Según la teoría, los consumidores, usan sus teléfonos inteligentes para ver noticias ultra detalladas de viajes, localizar clubs de autos o bicicletas, verificar la disponibilidad de espacios de estacionamiento, llamar a conductores Uber y organizar viajes compartidos. ¿Quién necesita poseer personalmente un automóvil?

Mientras estoy en Helsinki, me encuentro con una delegación de la Regional Transport Authority (Autoridad Regional del Transporte) de la ciudad. Quede impresionado no sólo por su compromiso con el transporte sostenible, sino su complacencia de participar con el público. Ellos envían personal a las escuelas y lugares de trabajo para tratar de ganar conversos al caminar, montar bicicleta y al transporte público, y llevan su mensaje a personas mayores, que suelen ser las más reacios a desistir de sus coches.

62118f1b-0605-449e-ab51-a65b060205f6-2060x1236Corredor ciclista Baana en Helsinki abrió al publico en 2012 . Photograph: Alamy

Una de las iniciativas de las que más se enorgullecen es su servicio de buses Kutsuplus (“Call plus”) -una flotilla de minibuses de nueve plazas cuyas rutas son determinadas por las reservaciones que reciben cualquier día. Es una gran idea y reservo un autobús para que me lleve de sus oficinas a la ciudad. Llega rápidamente, me recoge en una parada de autobús a sólo 100 metros de distancia y cuesta €5 por el viaje de tres kilometros. El problema es que, hasta ahora, Helsinki tiene sólo 15 buses, y no tiene los fondos para más. Como muchos esquemas en curso actualmente, está en etapa piloto. Viene una revolución, pero las revoluciones cuestan dinero.

“No estamos haciendo un Helsinki libre de coches, no es posible”, dice Reetta Putkonen, directora de la división de transporte y planificación del tráfico, con quien me encuentro para almorzar en un espacio de exposición dedicado a la visión de futuro de la ciudad. “Pero tomaremos el control de dónde están los coches y cómo son utilizados, para tener lugares donde es realmente agradable caminar, es muy rápido y fácil de montar bicicleta, y el transporte público es sumamente eficiente. Los caminantes serán los reyes, y los ciclistas tendrán sus propios senderos. Aún tendremos coches -la gente los necesita para transportar mercancías- pero sus velocidades serán muy bajas y no habrá tantos. Nuestra planificación no debe basarse en coches y en estacionamiento. Será un sistema balanceado “.
Después del almuerzo, me encuentro con otra Reetta – me aseguran que no todas las finlandesas se llaman Reetta. Reetta Keisanen es coordinadora de ciclismo de la ciudad, y ha traído dos bicicletas de la flotillas del departamento para realizar un recorrido por la ciudad. Ella me lleva primero a lo largo de un carril bici que solía ser una vía férrea, que une el centro de la ciudad con el puerto. A medio camino a lo largo de la ruta, hay un registro electrónico contando las bicicletas a medida que pasan – yo soy el 54.672º en este año. Reetta II me dice que 96% de los residentes de Helsinki son pro-ciclismo, sin embargo Reetta había advertido que la cifra podría ser mas baja si los automovilistas se dieran cuenta de cuánto de su espacio de calle se estaban comiendo.

La bicicleta tiene solo tres cambios de marcha y no estoy vestido para este repentino espasmo de actividad –en lugar de shorts, visto pantalones gruesos y saco– asi que batallo, especialmente en las zonas arenosas cerca del paseo marítimo. Sin embargo,  es agradable cuando finalmente llegamos allá, y nos sentamos bajo el sol de primavera en el jardín de Regatta, pequeña cafetería de madera que es una de las atracciones más populares de Helsinki.

Keisanen, tiene alrededor de 20 años y está comprometida con la causa de la sostenibilidad, está convencida de que un cambio importante está en marcha. “Tenemos mucho trabajo por hacer porque muchos finlandeses aún tienen autos”, dice, “pero en las ciudades ahora es posible vivir sin coche, y los jóvenes están comprando menos coches que las personas mayores”. El ciclismo en Helsinki se ha duplicado desde 1997, y Keisanen predice incrementos adicionales a medida que la red de ciclopistas se amplía. Le comento que no todos los ciclistas se comportan bien –estoy pensando en los que se ven en Londres pasando ‘volados’ por el pavimento y que van en sentido contrario por calles de un sentido–, pero ella tiene una buena respuesta. “Las ciudades tienen los ciclistas que se merecen. Si tienes buena infraestructura, tendrás buenos ciclistas. Lo mismo ocurre con conductores y peatones “.

8c14d2b1-cb84-46d4-ba20-d19c7b00f6fd-2060x1236Coches se enfilan para entrar al Battery Túnel de Brooklyn en direccion a Manhattan durante la primera huelga general del transporte publico de Nueva York en 1966.. Photograph: Arthur Schatz/The LIFE Picture Collection/Getty

 

 

 

Conducir o no conducir: ¿ya alcanzamos la ‘cima del coche’?
Todas las tendencias en ciudades parecen movérse en la dirección favorecida por ambientalistas, así que ¿piensan que finalmente están ganando? “Estamos en una etapa en la historia donde la gente, especialmente la jóven, quiere tener la opción de conducir o no conducir”, dice Jason Torrance, director de políticas en Sustrans, grupo de transporte sostenible. “Hemos visto un enorme cambio en los últimos cinco años en torno al modelo de propiedad. Hoy tienes Spotify y otros servicios ‘a_demanda’. Mi colección de discos está en el desván. Tenemos todo en iTunes y Spotify y mi hijo, de seis años, conoce vagamente que es un CD”.

Torrance dice que el apetito por alternativas al automóvil ahi está, y que algunas ciudades -tanto en Europa como en el mundo en desarrollo, en particular China- están respondiendo al desafío. La actitud pro_automóvil que era dominante en el Reino Unido desde los años 60 hasta fines de la conservadora era Thatcher ha disminuido ciertamente pero, dice: “Tenemos una pobreza de ambición en el Reino Unido en nuestra relación con los coches, y nuestros líderes urbanos deben ser mucho más audaces “.

Son cinco minutos para la medianoche para el coche privado. Ya no es racional usar coches en ciudades como Londres (o CdMX)
Stephen Bayley

La respuesta de Sustrans a lo que ve como inercia de gobierno es involucrarse en proyectos de base tales como el esquema Calles Hagalo Usted Mismo (DIY), donde funcione con los consejos locales y residentes para reducir la manera como los coches afectan sus calles. El objetivo es permitir a los residentes decidir lo que quieren en términos de flujo de tráfico y número de espacios de aparcamiento. “Vemos que los residentes en calles DIY conducen mucho menos, hay un incremento significativo de niños jugando en la calle, y hay mucho más ciclismo”, dice.

Torrance piensa que aún estamos casados con el coche como un símbolo de estatus, pero otros no están de acuerdo. Stephen Bayley, quien ha escrito varios libros sobre diseño de automóviles, está convencido de que la era del coche está llegando a su fin. “Son cinco minutos para la medianoche para el coche privado”, dice. “Ya no es racional usar coches en ciudades como Londres”. Los coches fueron inventados como agentes de libertad, pero conducir (y, peor aún, aparcar) uno en una ciudad es equivalente a castigo.

Bayley también cree que la llegada de coches sin conductor socavará aún más la experiencia de conducir. Sexo, belleza, estatus, libertad – todas las palabras que los publicistas han tratado de asociar con los coches en los pasados 80 años – han sido reemplazados por la simple funcionalidad.

“Hubo alguna investigacion hace mas o menos un año que entrevisto a personas entre 20 y 30 años”, dice. “La gran mayoría dijo que preferiría renunciar a su coche que a su teléfono inteligente, y en su lista de marcas atractivas, ningún fabricante de automóviles aparecia las 20 primeras. Eso es un cambio muy significativo. Hace veinte años, si hubieras preguntado a los jóvenes, BMW, Porsche y otras marcas de coches habrían seguramente aparecido”.

f74f1155-372b-4cc8-9480-6a089f098fa2-2060x1236Coches Citroen DS en exhibicion en los Champs-Elysées en Paris en los 1960s medios. Photograph: Charles Edridge/Getty Images

Bayley llama mi atención al homenaje del filósofo francés Roland Barthes al Citroën DS, que apareció en su libro de 1957 Mythologíes. “Creo que el automóvil es, hoy en día, el equivalente casi exacto de las grandes catedrales góticas”, escribió Barthes. “Quiero decir, una gran creación de la época, concebida apasionadamente por artistas desconocidos, consumida por su imagen, no por su uso, por el populacho entero que se apropia en él de un objeto completamente mágico”. Actualmente todos los coches se ven iguales y muy pronto, si los fabricantes se salen con la suya, ni siquiera tendrémos que conducir.

Christian Wolmar, el analista de transporte que busca la nominación Laborista para la alcaldía de Londres en 2016, acoge con satisfacción esta desmitificación del coche. “Las actitudes han cambiado”, dice. “Mi hijastro no se molestó en pasar su examen de conducir hasta que tuvo 27 años. Ninguno de mis hijos son orientados al automóvil en la forma en que nosotros estábamos. Cuando yo era un adolescente [hoy tiene 65], vivíamos en Kensington y solía tomar prestado el coche de mi madre, conducir al centro por la noche, aparcarlo en algún lugar, para ir al cine y un club nocturno, y luego conducir de regreso a casa. Eso hoy es inconcebible con las leyes de conducir bajo efectos del alcohol, el estacionamiento y la molestia general de todo. Hemos comenzado a alejarnos de los coches. En los trenes, la gente puede usar sus dispositivos móviles; el “pico del auto” parece haberse alcanzado en EUA, con los jóvenes favoreciendo lo que llaman transporte publico (tránsit) ; y hay una tendencia entre los jóvenes de no ver al coche como central para sus vidas”.

Durante la pasada década, precediendo la recesion económica mundial, el tráfico automótor ha permanecido estático  –  Glenn Lyons

Pico del coche. Es una frase que escucho una y otra vez. La cuestión de si ahora es un movimiento irreversible de los coches hacia otras formas de transporte es fundamental para el debate sobre los coches_en_las_ciudades. Glenn Lyons, fundador del Centre for Transport and Society de la Universidad de West England, no tiene duda de que algo fundamental está sucediendo. “Durante la última década, antes de la recesión económica mundial, el tráfico automotor ha sido estatico. Esto es cierto no sólo en el Reino Unido, sino también en otras economías desarrolladas del mundo “.

Según Lyons: “Los jóvenes se han destacado especialmente. La obtención de licencias de conducir ha ido descendiendo en grupos de jóvenes, y hay sospechas fundadas de que la era digital contribuye al por qué hoy la gente depende menos de la movilidad física. Estamos en medio de una fundamental transición de régimen en sociedad. Cada vez más estamos viendo al coche como una tecnología funcional para llegar de A a B, en vez de la representación mucho más simbólica que tuvo en definir la sociedad en previas generaciones. Eso no es para sugerir que el coche esta acabado, pero creo que se convertirá en una tecnología de segundo plano”.

David Metz, antiguo científico principal en el Departamento de Transporte y ahora profesor visitante en el Centro de Estudios de Transporte del University College de Londres, publicó un libro llamado Peak Car el año pasado, en el que argumentó que “el uso del automóvil en economías desarrolladas ha alcanzado un máximo” y que “hemos llegado al final de una era en la cual hemos viajado continuamente más”. “El uso de automóvil per cápita en la mayoría de las economías desarrolladas ha dejado de crecer”, me dice, “y dejó de crecer mucho antes de la recesión. Si nos fijamos en los datos del Reino Unido, ves un incremento de largo plazo en viajes en automóvil que se detuvo a finales de los años 90 “.

8101801d-59b6-48b3-8734-a993395039ad-2060x1236Vehículos (PRT) de transporte rápido personal en exhibición en el Science and Technology Institute de Ciencia en Masdar City, Abu Dhabi Photograph: Iain Masterton/incamerastock/Corbis

Resitiendo contra lo que rapidamente esta convirtiendose en ortodoxia, esta Stephen Glaister, ex profesor de transporte en el Imperial College y que esta por retirarse como director del Royal Automobile Club Foundation: “Hasta la recesión de 2008, hablando en términos generales, hubo un crecimiento continuo [en viajes en automóvil],” Insiste. “Luego, el grupo de jovenes fue muy golpeado económicamente, por lo que no sorprende que su tramitacion de licencias de conducir esté cayendo. Hasta qué punto eso también tiene que ver con algún cambio fundamental en actitudes queda por verse. Veamos qué pasa cuando lleguen a los 30 años y tengan una familia”.

Glaister señala que el Departament for Transport (DfT) sigue suponiendo un incremento general en tráfico de más de 25% para 2040. “Puede hacer diferentes suposiciones sobre precios del petróleo y efectos demográficos”, dice, “pero sea cual sea la forma como lo mires, tendrás una crecimiento sustancial del trafico”. Stephen Joseph, director ejecutivo de la Campaign for a Better Transport, responde que el DfT está enganchado a una manera de pensar caduca: “Seguimos batallando contra un montón de políticas, manuales de diseño y maneras de pensar impulsadas por 1989; que a donde vamos a parar es Los Ángeles y que ese es el orden natural de las cosas. Pero eso no es verdad. Ni siquiera es cierto en todo el mundo: hay ejemplos, especialmente en algunas partes de América Latina, de ciudades que se han construido alrededor de los buses en lugar de los automóviles. Esa idea de que el fin natural del desarrollo es Los Ángeles – ni aún Los Ángeles lo piensa asi ahora. ”

Hemos visto compañías que no reconocíeron los cambios que estaban sucediendo a su alrededor – y hoy ya no existen – Richard Brown

Entonces, ¿en dónde deja esto a los fabricantes de automóviles? En una conferencia sobre automóviles sin conductor organizada por la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), atraje la atencion del ejecutivo de BMW, Glenn Schmidt, quien estaba dando una charla sobre lo que ésta futura generación de coches significa para un fabricante como BMW, que tradicionalmente ha puesto mucho énfasis en la experiencia de conducción. En su charla, admite que estamos viendo ahora “un cambio de la posesión al acceso a movilidad”, y que los jóvenes son menos propensos a poseer autos que antes. De ahí el respaldo de BMW para DriveNow, un club de coches que se ha establecido en Alemania, EUA y, más recientemente, en el centro de Londres.

“Hay un cambio fundamental que está ocurriendo”, me dice Schmidt, “y si ves a entornos urbanos densos con atascos de tráfico, la solución no puede ser llenar con más coches en ese entorno.” ¿Asi que BMW venderá menos coches? “Obviamente tenemos los autos en DriveNow; generalmente las personas jóvenes optan por utilizar estos, y más tarde se moveran a la compra de coches. DriveNow es un mecanismo para atraer a gente jóven. Nos da una ventaja atrayendo a gente jóven y traelos a nuestras marcas, y más adelante estarán interesados en comprar nuestros vehículos. “Eso, al menos, es lo que los fabricantes de automóviles esperan.

Jean-Philippe Hermine, vicepresidente de planificación estratégica medioambiental en Renault, que ha sido pionero en coches eléctricos, acepta que los vehículos ahora son considerados de manera diferente. “La relación con el coche está cambiando”, dice. “Puedes cuestionar la necesidad de poseer un coche. Algunas personas están buscando más funcionalidad. Con nuestros coches eléctricos, donde los clientes pueden rentar la batería, estamos en cierto modo vendiendo movilidad y kilometraje más que un producto “.

 d2811f97-534b-4c97-b4f8-5ef8f92c6413-2060x1236Un coche sin conductor de Google en una conduccion de prueba en Mountain View, California. Photograph: Eric Risberg/AP

La ruptura está llegando – especialmente si Google y Apple llevan sus experimentos con coches sin conductor a fruicion – y con seguridad habra bajas, pero por el momento los fabricantes están citando el viejo adagio de que cada crisis es una oportunidad. Nadie quiere quedarse atrás – Autolib ‘está a punto de entrar en Londres con una flota de coches eléctricos, y también se hará cargo de la gestión de la infraestructura de carga en la capital – pero eventualmente la consolidación en el mercado de clubes de coches parece inevitable, con unos cuantos jugadores nacionales dominando, como con los teléfonos móviles. Esta es una industria en la que la escala será todo.

“Veremos un muy diferente estado de juego durante las próximas dos décadas”, dice Richard Brown, gerente del grupo de productos avanzados de Ford, “y el coche sin duda sera parte de la Internet de las cosas sobre la que todo mundo está hablando. Tienes que estar preparado para aceptar el potencial trastorno y emocionarte por los desafíos que tenemos delante. Hemos visto en los últimos cinco o diez años a varias compañías que no reconocieron los cambios que estaban ocurriendo a su alrededor, y ya no existen mas. Mira los Kodaks y Nokias de este mundo. No queremos permitirnos el convertirnos en Nokia “.

La gente piensa que amamos nuestros coches, pero ¿lo hacemos? Si tienes una sufucientemente buena oferta de nivel de servicio, cambiarás  –  Sampo Hietanen

“La gente piensa que amamos a nuestros coches, ¿pero lo hacemos?”, Me pregunta Sampo Hietanen, después de un seminario organizado por el think-tank Nesta para discutir la movilidad como servicio. “Si obtienes una oferta de nivel de servicio lo suficientemente buena, tu cambiarás”, dice. “Si te ofrezco £100 libras de uso gratuito de taxis y te garantizo que puedes hacer todos tus viajes en taxi, la gente dirá: ‘¿Para qué necesito un auto?'”

Hietanen sostiene que en el futuro, en lugar de comprar coches, tendremos un contrato mensual con un proveedor que satisfaga todas nuestras necesidades de movilidad. ¿Asi que cuánto tiempo pasará antes de ver que estos proveedores de servicios de movilidad, como los llama, comienzan a aparecer? “Espero los primeros servicios a principios del próximo año”, dice Hietanen. -“No pasará mucho tiempo antes de que alguien ofrezca esto en Londres”.

El consultor de transporte George Hazel, otro de los oradores en el seminario, cita un informe que prevé que 16 grandes proveedores de movilidad ingresarán al mercado global. “La idea es que un proveedor entiende mis necesidades, aprende constantemente sobre mi perfil y me da un paquete de acuerdo a lo que estoy dispuesto a pagar”. Para los proveedores de movilidad, dice, la atracción será que una vez que te tienen como cliente, podrán ofrecerte una gama de servicios además del transporte.

La visión de Hazel me recuerda a un consultor de tecnología con el que hablé en la conferencia de SMMT, quien dijo que en el futuro, el automóvil que la gente conduce (o los conduce) será menos valioso que los datos sobre la persona derivados de la conectividad del vehículo – a donde viajan, lo que escuchan o miran mientras su vehículo sin conductor los transporta, donde toman sus vacaciones, incluso cómo se sientan en el coche. Anticipó una época en la que se regalaran automóviles conectados y autónomos, para que los proveedores puedan añadir al beneficiario a su base de clientes y acceder a esos datos. El coche como líder de pérdida.

51f45647-6a49-4c0f-9bb7-682a485b832a-2060x1236El plan maestro para Masdar City, Abu Dhabi, que mantiene a los coches fuera del centro.. Illustration: Foster and Partners

Ciudades del futuro – ¿sin coches?
En una brillante mañana de primavera, me encuentro con David Nelson, jefe de diseño de los arquitectos Foster y Partners, y Bruno Moser, que dirige su división de planificación urbana. Cada vez más, Foster and Partners está interesado en diseñar ciudades enteras y en tratar de llevar el mensaje de sostenibilidad al mundo en desarrollo. En Abu Dhabi, ha pasado los últimos 10 años creando Masdar City, una comunidad respetuosa con el medio ambiente que eventualmente crecerá a 100.000 personas y en la que los automóviles se mantienen fuera del centro, y se fomenta el caminar y el ciclismo.
“Estábamos intentando pensar en cero carbono, cero residuos, y la movilidad desempeña un papel clave en eso”, dice Nelson. Lo que él llama “coches de carbono” se mantienen en el perímetro y en el centro Foster y Partners han diseñado un sistema de transporte rápido personal similar a los modulos utilizados en la Terminal 5 de Heathrow. La crisis de 2007-8 frenó el desarrollo de Masdar, Y hasta ahora sólo se han completado las dos primeras fases, pero Nelson insiste en que el proyecto ha sido un éxito, a pesar de las críticas de la lentitud del progreso y la falta de vivienda asequible que significa que muchos trabajadores tienen que viajar a la ciudad, socavando algunos de sus principales objetivos.

Si las ciudades en el mundo en desarrollo pasan por el mismo ciclo que nosotros pasamos en los últimos 50 años, tenemos un problema  –  Bruno Moser

Foster and Partners está más interesado en la manera como las ciudades evoluciónan en el mundo en desarrollo que en Europa. Moser piensa que la batalla contra el automóvil ha sido más o menos ganada en el oeste, donde la propiedad del automóvil en ciudades es menor que en zonas suburbanas y rurales. Pero en el mundo en desarrollo, lo contrario es cierto: los habitantes de las ciudades son más ricos y más propensos a poseer autos, y a menos que el público pueda ser educado en los méritos de la sostenibilidad y se creen ciudades no dependientes del automóvil, habra un crecimiento exponencial en posesion y uso del automóvil.

“Si las ciudades en el mundo en desarrollo pasan por el mismo ciclo que hemos pasado en los últimos 50 años, tenemos un problema”, dice Moser. Nelson cree que hay una “gran oportunidad” para nuevas soluciones radicales, pero teme que “el deseo por el estilo de vida de clase media, que incluye un gran automóvil” se interponga en el camino. “Si comienzas a planear con los coches en mente, todo el mundo aprende de EUA., por lo que en el centro de las ciudades tendrás carreteras de seis carriles. El coche se convierte en rey y diseñas para eso, y todo mundo se olvida de todo lo demás. Eso aun ocurre en gran parte de Asia, y cuando tenemos un proyecto tratamos de convencer a todos que eso no es lo correcto “.

Incluso en una megaciudad bloqueada por el tráfico, y obsesionada con el coche como Mumbai, sin embargo, hay destellos de que el cabildeo anti-coche está ganando cierta tracción. El pasado octubre, el movimiento Equal Streets comenzó a cerrar ahi un tramo de cuatro millas de carretera principal cada domingo por la mañana para que los residentes de una ciudad desesperadamente escasa de espacio público pudieran caminar, andar en bicicleta y jugar libremente. Y a pesar de la inclinación de los políticos de Mumbai por construir nuevos pasos elevados, el puro abarrotamiento de la vida de calle y el pobre estado de las carreteras son seguramente un desincentivo a poseer un costoso “símbolo de estatus”.

2cad4d04-7855-4e03-b8bd-e087f76cb8d3-2060x1236El tráfico atasca una carretera principal durante la frenética hora punta de Mumbai. Photograph: Rajanish Kakade/AP

La última parada en mi viaje en coche es la Future Cities Catapult, que visito en su primer día en nuevas oficinas al borde de la Ciudad de Londres – de tan nuevo, el olor de pintura fresca es abrumador. El gobierno ha creado estas tendenciosamente llamadas catapultas en un numero de zonas clave –energía, transporte, terapia celular, economía digital– para fomentar la innovación y actuar como un puente entre la academia y la industria. Aquí, seguramente, tendrán una visión de hacia dónde nos dirigimos.

“Espero que estemos en el pico del automóvil”, dice Dan Hill, director ejecutivo de futuros y mejores prácticas, cuando nos instalamos para hablar en su sala de exhibicion-cum-salon. ¿Qué, incluso en el mundo en desarrollo? “Tienen la oportunidad de saltarse etapas y no cometer los mismos errores que hemos cometido en los pasados 50 años”, dice con optimismo.

La idea de usar coches de propiedad privada para desplazar el masivo volumen de gente por una ciudad me parece totalmente absurda  –  Dan Hill

“Si el enfoque del siglo XX para resolver un problema de movilidad, al igual que resolver un problema de vivienda, era construir algunas carreteras o añadir algunas vías férreas, en el siglo XXI tenemos que adoptar un enfoque de no_construir, optimizando el tejido construido existente que tenemos “, dice Hill. “Es ahí donde la posibilidad de, por ejemplo, un servicio de coche compartido, autónomo y autodirigido, podría transformar radicalmente la manera como la gente se mueve por una ciudad sin construir un solo camino, tal como ya estamos viendo compañías como Airbnb transformando el enfoque del alojamiento sin construir un solo hotel. Ellos no poseen ningún edificio, ellos escriben código, pero han cambiado la forma en que la estructura de la ciudad está funcionando. Uber no posee automóviles, pero está cambiando la naturaleza de la movilidad “.

La revolución de la movilidad ya está ocurriendo, según Hill, y sólo puede acelerarse. Él cree que la noción de Hietanen de proveedores de servicios de movilidad es probable que se vuelva realidad, y concuerda con la afirmación de Bayley de que la era del coche está a punto de terminar. “La idea de que usamos automóviles propiedad privada para mover el masivo volumen de gente por una ciudad me parece totalmente absurda. Es una locura hacerlo.

c6de2ecd-ec09-4797-ad2a-0e4c5e8757ad-1020x612¿De regreso al futuro?
El paso elevado de  Edgware Roaden su inauguracion en 1967

Pero, ¿cuál es la escala de tiempo? Hill ofrece una respuesta calificada. “Depende de la ciudad. Ciudades como Helsinki, Copenhague, Zurich, esos pequeños núcleos con población de 2 millones de habitantes; En los próximos cinco años creo que veremos ofertas de movilidad-como-servicio realmente coherentes. Ya están a mitad de camino – tienen Zipcar y Uber, realmente buenos sistemas de transporte público, son muy caminables y pueden rodarse en bicicleta, y tienen una política pública fuerte sobre las emisiones de carbono y hacer una ciudad más segura. Así que no veo por qué en cinco años no habríamos alcanzado un punto de transición significativo “.

Aquellas, sin embargo, son las más fáciles. “Con alguna parte como Londres, que es 15 veces Copenhague en tamaño, es realmente difícil decir. Depende de las decisiones que tome Transport for London y de fabricantes como Ford y BMW amplíando sus experimentos de movilidad. Luego, con ciudades como Sydney y San Diego, tal vez estes hablando de 20 o 30 años antes de que tengan un cambio modal significativo desde la posesión de automóviles privados.

“Una vez que has construido todas esas carreteras y aparcamientos, se necesita mucho dinero y tiempo para deshacerlas. Ellos colocaron una gran apuesta en los coches en los años 1950’s finales, y toma mucho tiempo para tener la oportunidad de hacer otra apuesta. Una ciudad como Londres, que tiene un par de miles de años de antigüedad y contiene muchas historias diferentes, termina con un tapiz de múltiples apuestas laterales en lugar de una visión arrogante. Eso es realmente más interesante y más maleable “.

Lo que es evidente es que las ciudades de mañana es probable, que en efecto reviertan a las ciudades de ayer: más densas, más basadas en vecindarios, con todo lo que necesitas para el trabajo y el ocio en un distrito. Habrá menos separación de funciones, menos desplazamientos, y menos viajes en general.

“Para mí, estos últimos 50 o 60 años se sienten como una anomalía”, dice Hill. “Si no lo has adivinado ya, soy un no conductor. Creo que miraremos hacia atrás sobre este tiempo y diremos, ‘¿No era extraño que nos condujeramos por todos lados?’ En los años 1920’s y 30’s, habría ido al carnicero en la calle principal, y un niño repartidor de la tienda de abarrotes (en ese entonces habría sido un niño) llevaria los productos que adquiriste a tu casa en una bicicleta – y habrían llegado ahi antes de que tu regresaras. ”

En opinión de Hill, esa edad y esos servicios retornarán. Los vecindarios y las comunidades autosuficientes tendran un retorno en una nueva era que será dominada no por el automóvil, sino por el teléfono inteligente y la red. El viajero al trabajo está muerto. Larga vida al hipster.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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