¡Londoniza!

The City Observatory es un estudio de las ciudades modernas y las practicas de desarrollo.

Origen: Londonize! | City Observatory  By Daniel Hertz  7.7.2016

Uno de los primeros blog “urbanistas” que encontré fué Copenhagenize, es nombre brillante e inteligente que en una simple palabra, lleva su argumento Aquí tenemos un lugar, Copenhague, que hace algo bien, así que seamos mas como ellos.

Lo que Copenhagenize tiene en mente es el montar bicicletas. Desde estilos particulares de carril bici, hasta el diseño más general de calles, la gestión de la seguridad, y así sucesivamente, Copenhagenize utiliza ejemplos de la vida real no para mostrar como se vería en una maqueta de planificación una ciudad verdaderamente amigable a la bicicleta, sino como se ve en realidad en el mundo actual. No es, por supuesto, un método a prueba de balas, las críticas van desde la estándar, “pero Boston/Dallas/Overland Park es diferente” a los llamados a mostrar ciudades no europeas como urbes ejemplares, pero cuando tu tarea es convencer a la gente de cambiar a algo que es nuevo para ellos, necesitas tener una visión clara y positiva de cómo tus cambios podrían funcionar, y una ciudad atractiva que en la vida real, ha implementado los cambios, tan bien como se puede conseguir. Más de un planificador urbano ha sido convertido al Evangelio de la infraestructura ciclista en un viaje al norte de Europa.

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Sin embargo, otras formas de transporte urbano no han sido tan afortunadas. La gente regresa de Nueva York, París o Tokio maravillada de sus metros subterraneos, pero el ferrocarril convencional es demasiado costoso y desde el punto de vista logístico, es poco práctico para considerarse como una forma importante de tránsporte publico en la gran mayoría de las ciudades estadounidenses. Otras personas regresan con fotos de tranvías funcionando en calles de Europa o en Portland, pero la historia de exito de la nueva generación de tranvías ha sido decididamente mixta y, de nuevo, son demasiado costosos para realmente servir más que en unas pocas líneas en la mayoría de los lugares. Los visitantes de Ciudad de México o Bogotá podrían estar convencidos de la utilidad del BRT’s (Buses de Tránsito Rápido), pero, una vez más, sólo como un enfoque para unas pocas líneas emblemáticas, y aún así algunas ciudades de Estados Unidos parecen interesadas en búscar el tratamiento completo de BRT adoptado ampliamente en Latinoamérica.

Lo que necesitamos es un modelo que se pueda aplicar ampliamente a sistemas de transporte completos, como la infraestructura ciclista destacada por Copenhagenize, tanto en grandes metrópolis como en pequeñas ciudades.

Permítanme sugerir humildemente: Londonize.

En realidad, gran cantidad de ciudades podrían encajar en el programa en cuanto a servicio de autobuses de rutina, inteligente y de alta calidad, y no afirmo que Londres sea necesariamente el mejor. Pero Londres es una ciudad con la que todo el mundo (al menos vagamente) esta familiarizado, y que tiene a su favor usar los icónicos autobuses de dos pisos que son un símbolo mundial del transporte público amigable.

Credit: oatsy40, Flickr
Credit: oatsy40, Flickr

 

Más aún, aunque el metro (Tube) puede obtener reportes mas glamorosos de la prensa , el servicio de autobuses de Londres es realmente impresionantemente masivo: Transporta aproximadamente 2,3 mil millones de pasajeros al año, mucho más que el metro (1,3 mil millones), cerca del metro de Nueva York (2,8 mil millones), y casi la mitad de lo que todos los servicios de autobuses en EUA combinados (5,1 mil millones), aunque atiende a una población de 1/35 menor.

Así que Londres tiene autobuses que son icónicos, atractivos y lograr ser suficientemente útil para acumular millones de recorridos por día_sin, proyectos masivos, o masivamente costosos de infraestructura. ¿Cuáles son los bloques básicos de su éxito? Si Denver o Cincinnati quisieran Londonizarse, que podrían hacer?

Transport for London (TfL) misma identifica cuatro pilares de su servicio:

Frecuencia. TfL dice que si puede correr buses al menos cada 12 minutos durante todo el día, la gente identificará esa línea como una con servicio “aparécete y te vas” muy conveniente para sólo aparecerse en una parada sin tener que pasar por la molestia de consultar (y confiar en) un horario. Eso hace mucho más probable que la gente dependa del bús. Luego, siempre que sea posible, la frecuencia estándar mínima será de 12 minutos para las líneas de autobús. Algunas ciudades de EUA han comenzado a adoptar este principio en sus “redes frecuentes”, que pasan cuando menos cada 12 a 15 minutos, sin embargo, así como unas cuantas ciclovías protegidas no sirven para mucho si la mayoría de las calles son hostiles a la bici, una red incompleta de líneas de bus “aparece y te vas” no valen para mucho si la mayoria de las rutas siguen siendo infrecuentes. Eso es particularmente cierto en redes que dependen de transferencias o transbordos para gran parte de su alcance.

Confiabilidad. Si dices que el autobús pasa cada 12 minutos, deben pasar cada 12 minutos, -no dos cada 24 minutos. La acumulación por alcance de buses, y los largos intervalos entre buses que resultan, es un problema que afecta a muchos sistemas, pero no imposible de resolver. Tecnologías como la prioridad en señales de tránsito, que mantiene la luz verde y acorta luz roja para acelerar a los buses, así como el carril solo-bus (sobre los cuales diremos más de un minuto) y una buena gestión del despacho, pueden ayudar a maximizar la fiabilidad.

Simplicity. El sistema de buses debe ser fácil de utilizar para usuarios novatos y experimentados. A nivel macro, significa diseñar rutas que sean intuitivas y tan sencillas como prácticas. A nivel micro, puede significar una buena señalización en las paradas que pueden ir desde señalamientos metálicos que muestren a donde se dirige una ruta, con qué frecuencia pasa, y donde puedes transbordar a otros servicios, hasta tableros electrónicos que pueden mostrar hora de arribo estimada del bus, avisos en tiempo real sobre retrasos o cambios en el servicio, y otra información. Londres tiene más de 2.500 de estos tableros por toda la ciudad, y algunos sistemas de EUA como Chicago y Boston han comenzado a instalar tableros similares también.

Credit: Tom Page, via Flickr
Un tablero electrónico de cuenta regresiva en Londres. Credit: Tom Page, via Flickr

 

A new static, high-information bus sign in the Twin Cities. Credit: Metro Transit
Un nuevo letrero fijo con informacion de buses en las Twin Cities. Credit: Metro Transit

Exhaustividad. los estándares de servicio de TfL sugieren que los londinenses deben estar a no más de 400 metros, o aproximadamente cinco minutos caminando, de una parada de bús -y de hecho, cerca del 90% de los residentes están asi de cerca o más. La baja densidad de población en ciudades norteamericanas podrían hacer que esa meta imprácticable, pero el principio de que la gente sea supuestamente capaz de caminar desde su origen a una parada de bús y desde otra parada de bús a su destino significa que el espaciamiento demasiado amplio entre líneas, simplemente no haria practica una red . (Ver Jarrett Walker para una discusión sobre la compensacion entre cobertura y número de usuarios.) En las zonas escasamente pobladas, donde una red más densa no funcionaría, que podría tener sentido ver a subsidios a servicios de taxis o viajes compartidos para resolver el problema de la primera y ultima milla

A estos cuatro principios, Yo añadiria tres mas:

Velocidad. Para hacer a los buses una modo eficiente en tiempo de moverse, tienen que venir frecuentemente y confiablemente, pero también necesitan no arrastrarse a lo largo de la calle una vez que lo abordaste. Una forma de evitar eso, especialmente en ciudades con problemas de congestión de tráfico, son los carriles bus, secciones de la calle donde a automóviles y camiones no se les permite transitar. Debido a su eficiencia espacial increible, los buses pueden mover muchas veces más personas a lo largo de un solo carril que los vehículos privados, sin causar congestión -mientras no les autoricen a esos vehículos privados a meterse en su camino. Por esa razón, Londres ha hecho cerca de 200 millas de carriles bus.

Otro problema común, especialmente en rutas con muchos usuarios, es la cantidad de tiempo que los buses estan esperando para que cada nuevo pasajero pague su pasaje. Pero muchos autobuses de Londres tienen un lector de tarjetas de pago en cada puerta, que permite abordar mucho más rápido que el lector único de tarifa sencillo estándar en la puerta delantera (o pago en efectivo como en CdMx). En EUA, San Francisco también ha comenzado a implementar esta forma de “abordaje por todas las puertas”.

Uso del Suelo. Por supuesto, si usted es un lector habitual del City Observatory , sabe que el transporte no se trata sólo de transporte – se trata también de uso del suelo. Para los estándares americanos, Londres es una ciudad excepcionalmente compacta, caminable. Eso significa que es más fácil asegurarse que todo el mundo está a cinco minutos caminando de una parada de bús; más fácil asegurarse que los destinos están cerca de una parada; y ser más probable que los viajes serán relativamente cortos, que mejor se adaptan a un servicio de paradas frecuentes como la mayoría de las líneas de bús. Pero mientras que la mayoría de ciudades norteamericanas no alcanzará la densidad al nivel de Londres- en el corto plazo, sólo significa que tienen mucho espacio para la mejora. “El desarrollo orientado al transporte público” se ha convertido en una palabra de moda muy conocida en el mundo de planificación, pero la investigación muestra que TOD funciona en lugares que solo tienen servicio de bus, asi como estaciones de tren cercanas.

Y, por último: Road Pricing. Londres puso en marcha un sistema de cargo por congestion (Tarificacion Vial) para ingresar a su zona central en 2003. Cobra a vehículos particulares £11.50 (aproximadamente $15) por día para viajar en la zona acordonada entre 7 am y 6 pm. Esto reduce el tráfico de automóviles, y simultáneamente crea una fuente de financiamiento para ayudar a subsidiar las mejoras al transporte publico. En 2015, el cargo por congestión recaudó más de £170 millones de ingresos netos para apoyar el sistema de transporte. Reducir el tráfico de automóviles ayuda a que los buses se muevan más rápido, beneficiando a muchos pasajeros de Londres, y hace que todo el tráfico por el centro avance mas rápido .

En parte debido al movimiento que sitios web como Copenhagenize han ayudado a impulsar, durante la última década mas o menos, ciudades estadounidenses han logrado avances increíbles haciendo que montar bicicleta sea opción segura, viable y atractiva para moverse. Es hora de que tomemos el mismo enfoque con el modo de transporte publico más ampliamente accesible: el autobús urbano.

 

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