Gasolina, populismo e hipocresía medioambiental

Gasolina, Populismo y Hipocresia Ambiental

Desde que el cuidado del medio ambiente y el cambio climático son tema de conversación y material de noticias y artículos, ha aparecido de manera paralela la “hipocresía medioambiental”: puede encontrarse en quienes comparten con conmoción las fotografías difundidas en redes sociales por diversas ONGs de los daños provocados en las selvas sudamericanas o en los casquetes polares por la acción del hombre y/o por el cambio climático –siempre acompañados por un pie de imagen enardecido o triste–, pero que van en automóvil a la tienda de conveniencia o de abarrotes a unas cuadras de distancia por mera pereza.

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No es un fenómeno exclusivo entre individuos: para muchos gobiernos y empresas en México, el tema del medio ambiente es una simple etiqueta más de relaciones públicas y no un compromiso legítimo –aunque, claro está, existen excepciones–. Esto se debe, principalmente, a que no vemos ni asumimos los costos económicos, sociales y ecológicos de nuestras acciones de hoy en el medio ambiente. Tampoco es un fenómeno exclusivamente mexicano. Por ello, los avances logrados en la 21ª Conferencia Internacional sobre Cambio Climático (COP21) al establecer metas y compromisos específicos y cuantificables en materia de cambio climático representan un avance mayúsculo por mostrar mayores indicios de voluntad política sobre el tema, pero estamos muy lejos de tener avances concretos: en 2014, se gastaron a nivel global 493 mil millones de dólares en subsidios al consumo de combustibles fósiles, cuatro veces el valor de los subsidios globales para energías renovables en el mismo año.

Esta “hipocresía medioambiental” se refleja en México en las discusiones cotidianas, donde una de las quejas más habituales es el creciente precio de la gasolina. Por desgracia, en el imaginario colectivo nacional, éste se ha vuelto un indicador económico central para entender la situación de nuestro país: a decir de las reacciones que desencadenan, pareciera que el dólar y la gasolina baratos son las condiciones que nos sacarán del estancamiento económico por el que atraviesa México. Por ello, tanto el partido gobernante a nivel federal como las oposiciones partidistas “de izquierdas” han enarbolado la bandera populista de la gasolina barata, soslayando las enormes externalidades negativas que esta decisión implica en aras de aumentar su rédito electoral. A continuación, discutiré sólo dos de estas externalidades por sus posibles impactos: el costo fiscal y la regresividad de los subsidios a los combustibles fósiles en el panorama económico actual y el retraso en la implementación de una estrategia integral de transición energética.

En México, el precio de las gasolinas es determinado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), no por la oferta y la demanda, sino por medio del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS). Situación que cambiará, dice el gobierno, en cuanto la reforma energética comience a dar resultados alrededor del año 2018.

Cuando el precio de las gasolinas dentro de México se encontraba por debajo de los precios internacionales, el gobierno aplicaba un subsidio directo a su consumo –que se reflejaba en una recaudación negativa del IEPS– que se contabilizaba como una reducción en los ingresos petroleros que se obtenían de Pemex. Dicho subsidio, que alcanzó un máximo de 223 mil 776 millones de pesos –3.3 por ciento del PIB–, en 2008 representó 5.8 por ciento del PIB entre 2006 y 2012. Según el reporte “World Energy Outlook 2015” de la Agencia Internacional de Energía, en 2014 el subsidio al consumo de combustibles fósiles en México equivalía a un gasto de 42 dólares per cápita. (Solo 25% de la poblacion posee automotor, se le beneficio con 168 dolares per capita de subsidio)

Este esquema de subsidio a la gasolina y el diésel, que comenzó a aplicarse durante el sexenio de Carlos Salinas para disminuir las presiones inflacionarias de la época, se daba en detrimento de posibles inversiones en infraestructura o financiamiento de programas sociales de combate a la pobreza, lo cual resulta más preocupante en un país con alta desigualdad y bajo crecimiento económico como México. Pero uno de los efectos más dañinos de dicho esquema de subsidios era su regresividad en términos absolutos, dado que su distribución es directamente proporcional al nivel de consumo de los hogares. Dicho en palabras simples, esto implica que el dinero público asignado a estos subsidios beneficiaba más a los estratos de medianos y altos ingresos en nuestro país, ya que quienes más consumen gasolina en este país son quienes poseen automóvil(es) particular(es), y quienes tienen la capacidad financiera de adquirirlos, casi siempre son las familias con mayores ingresos. En su estudio sobre la regresividad de los subsidios energéticos en México, John Scott, investigador de CONEVAL, encontró que 75 por ciento de los subsidios energéticos –incluidos los de gasolinas, diésel, gas LP y electricidad– beneficiaba al 40 por ciento más rico de la población, mientras que sólo 4 por ciento de éste iba al 20 por ciento más pobre; anulando así la progresividad de programas sociales como Oportunidades (ahora Prospera).

Sin embargo, la caída abrupta del precio internacional del petróleo durante 2015 ha modificado el escenario e invertido la relación entre los precios domésticos e internacionales del combustible, por lo que la gasolina se vende más cara dentro del país –con una diferencia menor en la zona fronteriza con Estados Unidos– que fuera de él. Dada nuestra posición como país exportador de petróleo, la caída del crudo ha provocado un escenario complicado para las finanzas públicas mexicanas: el precio de la mezcla mexicana cayó 49.3 por ciento durante el año pasado, lo que provocó que los ingresos petroleros disminuyeran casi 33 por ciento –es decir, un tercio de su valor– durante el mismo período.

Por ello, el gobierno ha decidido compensar la caída en los ingresos por venta de petróleo crudo en el extranjero con los ingresos por el IEPS a las gasolinas y diésel: la recaudación del IEPS en 2015 pasó de ser negativa en casi 13 mil millones de pesos en el año anterior, a un balance positivo de casi 221 mil millones de pesos. Así, como han apuntado diversos analistas, hemos pasado de la “petrolización” a la “gasolinización” de las finanzas públicas mexicanas. Esto ha permitido compensar la brecha que dejó la reducción de los ingresos petroleros y aumentar la recaudación fiscal, aunque no deja de ser un escenario temporal que podría cambiar en cualquier momento ante la creciente volatilidad del mercado internacional del petróleo. En medio de este cambio, una situación se mantiene: las finanzas públicas mexicanas siguen siendo altamente dependientes de los combustibles fósiles.

Lo cual nos lleva a la segunda externalidad: la gasolina barata, además de ser una bandera económica populista –como la anulación del cobro de tenencia de automóviles–, representa un enorme aliciente a retrasar la tan necesaria transición energética en México y un incentivo positivo al uso frecuente del automóvil. Hasta 2013, en México se producían 186 toneladas métricas anuales de emisiones de dióxido de carbono (MtCO2e) sólo en la rama de transporte; con enormes costos ambientales y sociales no contabilizables de dichas emisiones, como enfermedades respiratorias, generación de gases de efecto invernadero (GEI) –18 por ciento de las emisiones de GEI en México las generan los automóviles–, altos niveles de estrés, baja productividad e, incluso, muertes. Actualmente se producen alrededor de nueve mil 300 muertes anuales a nivel nacional por causas asociadas a la mala calidad del aire. En el marco de las últimas conferencias internacionales sobre cambio climático, el gobierno mexicano se comprometió, como parte de sus Contribuciones Nacionalmente Determinadas (iNDC), a reducir esta cifra a 181 MtCO2e de manera no condicionada –es decir, en caso de que no se logre un acuerdo global concreto y con metas específicas de reducción de emisiones como el que se negoció en París durante la COP21– para el año 2030. Esto no será posible sin voluntad política que permita desarrollar políticas concretas para, de entrada, desincentivar el uso del automóvil y realizar una transición energética en los hogares y empresas.

Así, es cada vez más imperante generar una estrategia nacional con mecanismos institucionales efectivos para que los costos ambientales asociados al consumo de combustibles fósiles sean asimilados y absorbidos tanto por individuos como por empresas que realicen las mayores emisiones, además de un costo implícito por no realizar acciones específicas para lograr la transición energética. Uno de los pasos necesarios para ello es aumentar el costo de utilizar el automóvil de forma intensiva, que pasa por mantener un precio relativamente alto de las gasolinas y diésel, entre otras medidas.

Sin embargo, en el corto y mediano plazo, dicho aumento relativo del precio de la gasolina tiene sus claroscuros: una reforma exitosa de nuestra política energética y de subsidios debe pasar por una serie de mejoras y reformas adicionales en la administración pública para generar mecanismos que compensen a quienes resulten perdedores, dejando de utilizar los subsidios a los combustibles fósiles como herramienta para dar beneficios a unos cuantos. Además, para evitar que un precio relativamente alto de las gasolinas tenga un fuerte impacto en los precios, se requieren como precondiciones una mayor tasa de crecimiento de la economía nacional y una reducción de la desigualdad de ingresos, así como un andamiaje institucional que otorgue precios preferenciales de la gasolina para rubros como el transporte público urbano y el campo.

La nostalgia por los precios bajos de la gasolina, que algunos personajes políticos han aprovechado en sus discursos desde hace años para su propio provecho electoral, tiene pocos beneficios, pero muy altos costos económicos, ambientales y sociales. La actual coyuntura de precios bajos en el mercado petrolero nos enfrenta con un nuevo escenario: el precio de la gasolina ha dejado de ser exclusivamente un problema financiero del Estado mexicano para ser uno de voluntad política, capacidad de las instituciones de gobierno, compromisos internacionales, retos medioambientales y frente al cambio climático. Es hora de dejar la “hipocresía medioambiental” atrás.

Carlos Brown Solà es maestro en Economía por El Colegio de México; actualmente es asesor y consultor económico.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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