Cargos por Congestion ¿pueden empeorar a la sociedad?

Congestion taxes can make society worse off

by ADAM MILLSAP on JULY 21, 2016

Un nuevo estudio de Jeffrey Brinkman en el  Journal of Urban Economics  (version de trabajo aqui) analiza dos fenómenos que son omnipresentes en la economía urbana—costos de congestion y economias de la aglomeracion. Lo interesante de este trabajo es que formaliza la compensación que existe entre los dos. Como lo indica en el resumen:

“Los costos de congestión en las zonas urbanas son importantes y representan claramente una externalidad negativa. No obstante, los economistas también reconocen las ventajas de producción de la densidad urbana en la forma de externalidades positivas de la aglomeración.”

Economias de la aglomeracion es un termino usado para describir los beneficios que ocurren cuando empresas y trabajadores estan proximos uno del otro. Este comportamiento resulta en nodos empresariales y ciudades. Con relacion a la existencia de economias de aglomeracion, el economista Ed Glaeser escribe: empleado para describir los beneficios que se producen cuando las empresas y los trabajadores están cercanos entre sí. Este comportamiento da lugar a ‘clusters’ ade empresas y ciudades. En lo que se refiere a la existencia de economías de aglomeración, el economista Ed Glaeser escribe:

“La concentración de gente e industrias ha sido visto desde hace tiempo por los economistas como evidencia de la existencia de economías de la aglomeración. Después de todo, ¿por qué tantas personas sufren el inconveniente del hacinamiento en la isla de Manhattan si no hubiera también ventajas de estar cerca de tanta actividad económica?”

Dado que la congestión es resultado de la alta densidad de población que también se asocia con las economías de la aglomeración, hay una compensación entre los dos. Disminuir los costos de congestión en última instancia significa extender gente y empresas para que ambos se distribuyen más equitativamente a través del espacio. Usar otros medios de transporte como autobuses, bicicletas y trenes subterráneos puede aliviar parte de la congestión sin cambiar la ubicación de las empresas, pero los ejemplos de Londres y Nueva York, que tienen robustos sistemas de transporte público y mucha congestión, demuestra que tal estrategia tiene sus límites.

El análisis típico de la congestión afirma correctamente que los trabajadores no sólo enfrentan un costo privado de sus desplazamientos a la ciudad, sino que imponen un costo a los demás, en forma de más tráfico que causa retardos a todo el mundo. Dado que al momento de decidir viajar o no viajar no toman en cuenta este costo, el resultado es demasiado tráfico.

En la jerga económica, el costo para la sociedad causado por un viajero adicional -el costo marginal social adicional (MSC)- es mayor que el costo privado al individuo -el costo marginal privado (MPC)-. El resultado es que mucha gente viaja, el tráfico es demasiado alto y la sociedad experimenta elpeso muerto de una pérdida (DWL). Podemos representar este análisis utilizando el marco de costo/beneficio marginal básico.

congestion diagram 1

En este diagrama el MSC es más alto que la línea MPC, y así que el tráfico que resulta de equiparar el costo/beneficio marginal del conductor (MB) a su MPC, CH, es demasiado alto. El resultado es el triangulo rojo de peso muerto de perdida que reduce el bienestar de la sociedad. La cantidad correcta es C*, que es la cantidad que resulta cuando el MB interseca con la MSC.

La solución del economista a este problema es aplicar un impuesto igual a la diferencia entre el MSC y el MPC. Esta diferencia se refiere a veces como el costo marginal del daño (MDC) y es igual al costo externo impuesto a la sociedad de un viajero adicional. El impuesto alinea el MPC con el MSC e induce la cantidad correcta de tráfico, C *. Londres es una de las pocas ciudades que tiene cargo por congestion (tarificacion vial)cuyo objeto es aliviar la congestión del centro de la ciudad.

Pero este análisis se complica si una actividad tiene beneficios externos, junto con los costos externos. En ese caso, el diagrama se vería así:

congestion diagram 2

Ahora hay un beneficio social marginal asociado al trafico -economías de la aglomeración- que causa el beneficio marginal del tráfico que diverge de los beneficios para la sociedad. En este caso, la cantidad eficiente del tráfico es C **, que es donde la línea de MSC intersecta la línea de MSB. Imponer un impuesto a la congestión igual al MDC aún elimina el DWL rojo, pero crea el mas pequeño DWL azul , ya que reduce demasiado tráfico. Esto se debe a que el impuesto a la congestión no toma en cuenta los efectos positivos de las economías de la aglomeración.

Una solución sería imponer un impuesto a la congestión igual al MDC y luego pagar una subvención equivalente a la distancia entre las lineas MSB y MB. Esto alinearia los beneficios y los costos privados con los beneficios y costos sociales y conduciria a C **. Por otra parte, ya que en este ejemplo la diferencia entre costos es mayor que la brecha entre beneficios, el gobierno podría imponer una contribución menor. Esto se muestra a continuación.

congestion diagram 3

En este caso, el impuesto se reduce a la distancia entre la línea roja punteada y la curva de MPC, y este impuesto lleva a la cantidad correcta de tráfico, ya que aumenta el costo privado sólo lo suficiente para conseguir que el nivel de tráfico quede por debajo de CH para C ** , que es la cantidad eficiente (asociado con el punto donde el MSB interseca con la MSC).

Si las autoridades municipales ignoran el efecto positivo de las economías de la aglomeración en la productividad cuando calculen sus impuestos a la congestión pueden establecer el impuesto demasiado alto. El bienestar general puede mejorar, incluso si el impuesto es demasiado alto ( depende del tamaño de la DWL cuando no se implementa ningún impuesto) pero la sociedad no estará tan bien como sería si los efectos de la aglomeración positivos se toman en cuenta. Alternativamente, si la brecha entre el MSB y la MB es mayor que la diferencia entre costos, cualquier impuesto positivo reduciria el bienestar ya que la política correcta sería una subvención.

En estudio me recuerda que el mundo es complicado. Si bien gravar las actividades que generan externalidades negativas y subvencionar las actividades que generan externalidades positivas es económicamente racional, calcular los impuestos o subsidios adecuados es con frecuencia difícil en la práctica. Y, como el análisis precedente demuestra, a veces ambos necesitan ser calculados con el fin de poner en práctica la política adecuada.

Acerca de salvolomas

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