Las Reglas de la Calle en Ciudad de Mexico

Origen: Global Public Affairs | Mexico City’s Rules of the Road

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By Jordan Fraade, MURP ’17

El verano es la temporada de lluvias en Cd de Mexico. Cuando salgo de mi casa al trabajo cada mañana el cielo es generalmente azul y cuando regreso a casa, mi viaje debe ser cuidadosamente programado para que no me caiga un aguacero torrencial. Pero al avanzar el día, algo mas le sucede al cielo: una capa gris ‘cafesosa’ aparece gradualmente en la cúspide de los edificios. Este año, la capital a emitido alertas ambientales a un ritmo desconocido desde los 1980’s, cuando la ciudad de Mexico estaba calificada como la ciudad mas contaminada del mundo. La industria pesada que causaba mucha de la contaminación  se ha ido, pero otros culpables importante -los vehículos de motor- aun están aquí.

Basados solamente en números, ciudad de Mexico debe ser considerada como una historia de éxito del transporte publico. Cerca de 22 millones de personas viven en el área metropolitana, la mas grande del hemisferio oeste, con 8.8 millones viviendo propiamente en la ciudad de Mexico. Los analistas dicen que como el 70 por ciento de todos los viajes en la ciudad se hacen en transporte publico. Solo el Metro mueve casi 5 millones de pasajeros al día, pero solo cubre una porción pequeña de la region. La mayor parte del transporte publico es gestionado informalmente: Vans y microbuses llamados peseros, combis  micros, corren constantemente de arriba a abajo por las principales avenidas, con rutas predecibles y paradas importantes señaladas en letrero exhibido en el parabrisas frontal.

Las buenas noticias: Las frecuencias (intervalos entre corridas) en la ciudad son el sueño de un planificador del transporte publico. Nunca he tenido que esperar mas de 5 minutos por un tren, bus o pesero. Y la naturaleza informal y muy empresarial del sistema de transporte permite a los conductores seguir los patrones de asentamientos de manera expedita y adaptarse a las cambiantes circunstancias. Las malas noticias: La mayoría de los peseros son viejos, sucios y poco seguros (aunque el gobierno de la ciudad esta trabajando por establecer mejores estándares) . Y sobre todo, para los mexicanos de bajos recursos que viven en la periferia de la ciudad, un viaje puede tomarle horas y casi siempre involucra un transbordo del pesero a Metro o entre peseros.

Este verano trabaje en CTS-EMBARQ, una ONG que estudia y promueve las mejores practicas en movilidad urbana sostenibles. EMBARQ ha creado pautas para el desarrollo de bajas emisiones, el rediseño del paisaje vial urbano para hacerlo más acogedor a ciclistas y peatones, y jugó un papel importante en el desarrollo de Metrobús, el sistema de BusRapidTransit de la ciudad. Yo soy particularmente entusiasta del BRT, un tipo de servicio de bus exprés que viaja en carril confinado exclusivo, que requiere pago por adelantado de pasajeros  y frecuentemente corre mas rápido que el Metro a una fracción del costo. Este modo de transporte es especialmente popular en America Latina, me entusiasma tener una visión mas detallada de como opera. En términos más generales, después de un año en UCLA he comenzado a ver muchas similitudes entre Los Ángeles y Ciudad de México: la congestión crónica, la profunda desigualdad, y una expansiva forma urbana que obliga a la gente a vivir en comunidades aisladas y viajar largas distancias al trabajo.

What happens when you have too many cars in a neighborhood that was designed for people. On my walk to and from work, I often pass entire blocks of cars parked like this.

Ha habido mucha discusión en EUA sobre cómo la gentrificación en los núcleos urbanos podría llevar a la “suburbanización de la pobreza.” En Ciudad de México, donde los barrios centrales son pletóricos de frondosas calles y edificios coloniales y las periferias son barrios pobres, ese es el status quo.  Esto tiene gran efecto en las decisiones de transporte. A principio de año un profesor visito UCLA para hablar sobre su investigación en Ciudad de Mexico y dijo, “La gente rica elige vivir en zonas céntricas y escogen conducir”

Uno de las factores que definen la ciudad es la extrema inequidad en ingresos, y eso ha llevado a un circulo vicioso: La posesión de coche se convierte en un símbolo de estatus para los ricos y la clase media; la elite pólitica del país responde con políticas de planificación urbana diseñadas para facilitar el conducir; en comparación, el 70% de los residentes de la ciudad de Mexico que no conduce sufren en su bienestar; la mayoría de esos viajeros comprensiblemente, harán su “ascenso” (upgrade) a conducir tan pronto sea posible porque están hartos de batallar con la desarticulada red de transporte de la ciudad.

Hasta ahora aprendo un poco sobre la historia de cómo esto llegó a ser así. (Carlos Hank González, auto_céntrico regente de la Ciudad de México entre 1976-1982, que me recuerda mucho a Robert Moses). A partir de que la ciudad tuvo su propio gobierno electo en 1997, una serie de alcaldes de izquierda (unos mas, unos menos y otros nada) han tratado de revertir el tsunami autocéntrico, expandiendo tímidamente el transporte público. Pero la mejor manera de ver como juegan estos temas es sobre el terreno, en mi barrio adoptivo de Coyoacán. Éste barrio colonial que alberga la casa de Frida Kahlo, calles adoquinadas, y uno de los espacios públicos más vibrantes de la ciudad, fue absorbido por la expansión urbana del siglo 20. Dado que no hay espacio suficiente para todos los coches del barrio en las calles estrechas, los autos simplemente ocupan y se posesionan el espacio que no es suyo. Todos los días en mi camino a casa, me encuentro con aceras estrechas completamente bloqueadas ocupadas como espacios de estacionamiento -me obligan a bajarme al arroyo, donde las señales de alto y cruces peatonales suelen estar ausentes y los límites de velocidad son mera sugerencia.

Estoy lejos de ser la primera persona en darse cuenta de esto. Una de las campañas en curso de EMBARQ está dedicada a la Seguridad Vial, una intervención muy necesaria en una ciudad donde aproximadamente 500 peatones mueren cada año por violencia de tráfico. El gobierno local de Ciudad de México ha tomado medidas para promover políticas del estilo Vision Cero, e incluso hay un superhéroe local Peatónito, que vistiendo una máscara de lucha libre ayuda a los peatones a cruzar calles concurridas. Así, mientras que a muchos urbanistas norteamericanos les encanta mirar a Copenhague o Amsterdam en busca de inspiración, tengo aún más admiración por aquellos que están luchando para cambiar la cultura de movilidad en un lugar como Ciudad de México – en expansión, caótica, llena de recursos culturales y económicos ilimitados a los que muchos residentes no pueden acceder. Mientras Los Ángeles discute su propio futuro y enfrenta su auto_céntrica cultura, a mi me emociona aprender las herramientas que los mexicanos están utilizando para mejorar su ciudad capital y el poderme traer a algunos de ellos de regreso a casa conmigo.

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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