Los modelos de simulación de grandes proyectos viales están reñidos con el comportamiento del conductor

El ahorro de tiempo calculado en la planificación de proyectos viales se basa en suposiciones erroneas sobre el comportamiento del conductor.

Proyectos como WestConnex de Sydney y Distribuidor Oeste de Melbourne no toman en cuenta evidencia del mundo real de la conducta del conductor al estimar los ahorros de tiempo.

Origen: Modelling for major road projects is at odds with driver behaviour

Los modelos de simulacion de transporte para grandes proyectos carreteros como WestConnex de Sydney y Distribuidor Oeste de Melbourne están en ventaja con lo que se sabe acerca del comportamiento de los automovilistas.

Gran parte de los supuestos beneficios de nuevas carreteras principales en ciudades de Australia es el ahorro de tiempo de viaje. La evidencia muestra, sin embargo, que en vez de ahorrar tiempo de viaje, estos caminos nos animan a viajar más lejos y, a menudo incrementan la dependencia en el automóvil.

Los ahorros de tiempo (calculadas por los modelos de transporte) se han utilizado en la evaluación de proyectos de transporte desde la década de 1960 y con frecuencia son la principal justificación para los proyectos. Estos modelos asumen que las personas tratan de minimizar el “costo generalizado” de viajar (una combinación del costo en dinero y el valor monetario del tiempo). El investigador del transporte del Reino Unido David Metz  hace notar que esta suposición “es consistente con la idea de que los viajeros toman ventaja de una infraestructura mejorada para ahorrar tiempo”.

La teoría económica tradicional asume que la gente está motivada para obtener la máxima satisfacción (los economistas la llaman “utilidad”) del consumo de los productos o servicios que pueden permitirse. Esto implica que también están motivados para mantener los costos asociados a ese consumo al mínimo.

En lo que respecta a los viajes, se asume que los automovilistas minimizan el costo generalizado de esos viajes.. Los modelos de transporte utilizan este método para calcular los ahorros de tiempo derivados de nuevas infraestructuras de transporte.

Sin embargo, una reciente reseña de investigacion, muestra que la gente está dispuesta a pasar cierta cantidad de tiempo viajando cada día. Esto significa que la infraestructura añadida no la aprovechan para ahorrar tiempo.

Si bien nuevas carreteras pueden reducir el tiempo de viaje durante un período de tiempo y en algunas rutas, a la larga, estos ahorros se gastan en viajar más lejos. Esto significa que los ahorros de tiempo de viaje presentados por los proponentes de estos planes no están respaldados por evidencia del mundo real.

En consecuencia, para la evaluación de proyectos carreteros como WestConnex y el Distribuidor Oeste no se debe confiar en estos supuestos. Para el WestConnex, el valor calculado de los ahorros de tiempo es de A$13 mil milliones, o alrededor de la mitad de los supuestos beneficios para el proyecto. Sin estos ahorros de tiempo, los costos del proyecto excedan los beneficios.

John Odgers and Nicholas Low, investigadores de Melbourne, encontraron que el ahorro de tiempo pronósticado para el proyecto CityLink de Melbourne no se concretó. Sugieren que, la política de transporte, en lugar de estar basada en evidencias, esta probablemente, impulsada por dinámicas políticas para construir más carreteras, porque eso es lo que Australia ha estado haciendo durante mucho tiempo.

Los gobiernos y sus asesores técnicos también tienen fuertes incentivos para encontrar beneficios para justificar lo que los políticos quieren hacer.

Reconociendo parcialmente los problemas con el modelado del transporte, algunas ciudades europeas han cambiado la manera como enmarcan el problema – de el satisfacer la demanda pronósticada de viajes por, el lograr una serie de objetivos sociales y económicos mediante la inversión en transporte.

Mediante planes de movilidad urbana sostenible, diferentes tipos de proyectos son favorecidos. Estos incluyen: redes de bus mejor integradas, más carriles bús, rutas ciclistas y peatonales más seguras , la mejora a instalaciones de ‘aparca y viaja’, y medidas de pacificacion del tráfico que rediseñan la escena de las calles (streetscapes) y reducir los límites de velocidad para mejorar la movilidad de todos los usuarios de la carretera.

En lugar de facilitar el movimiento de vehículos motorizados, este proceso enfatiza crear accesibilidad segura, confiable y asequible con menos viajes y una disminuida huella medioambiental . También requiere que ingenieros, urbanistas, economistas y otros especialistas se sienten con los sectores empresariales y comunitarios para construir un consenso sobre lo que se necesita hacer. Esto contrasta con los actuales métodos dominados por la ingeniería.

En Australia, el informe Delivering Sustainable Urban Mobility (Ofreciendo Movilidad Urbana Sostenible) preparado para el gobierno federal enfatiza el “poner a la gente primero” en el transporte urbano. El informe recomienda un enfoque de tres partes: hacer menos viajes, dejar los viajes en coche, y mejorar la eficiencia energética del vehículo.

Si bien esto es un tanto alentador, no se reconoce en el informe que los actuales métodos de calcular los beneficios de proyectos carreteros no son confiables debido a la manera como calculan los ahorros de tiempo.

A pesar de la falta de evidencia, el uso de los ahorros de tiempo calculados en los modelos de transporte está profundamente arraigado en las practicas gubernamental y profesional. Hasta que este enfoque fallido sea remplazado por algo como planes de movilidad urbana sostenible, el gasto del gobierno en carreteras seguirá alentando la dispersión y la dependencia en el coche, en vez de ahorrarnos tiempo.


Urban planner Brian Feeney substantially contributed to this piece.

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