“Jueves”: Una estrategia de avanzada para reducir la dependencia del coche en las ciudades

“Jueves”: Una estrategia de avanzada para reducir la dependencia del coche en las ciudades

Considerando que Días Sin Carro han sido organizados en ciudades de todo el mundo durante todo el año para las dos últimas décadas, inevitablemente hay una oleada de mucha actividad en el mes de septiembre, que resulta del compromiso continuado de la Comisión Europea tanto al concepto de Días Sin Carro y su propia Semana Europea de la Movilidad. Y cada año nosotros aquí en World Streets escarbamos en nuestros archivos y desempolvamos uno o dos de los clásicos como un recordatorio oportuno del hecho de que el concepto Día libre de coches ha existido y poniendo su granito de arena desde que el primer reto internacional CFD se hizo en Toledo España el 19 de octubre de 1994.

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Cada dia es un gran dia para sacar algunos coches del camino, y pensar en ello.  

Este fue el tema del primer anuncio de la iniciativa conjunta Dias Mundiales sin Coches propuesta por primera vez en Toledo España en octubre de 1994, y que en cuestión de meses se hizo realidad en las calles en las tres primeras ciudades que lanzaron Días Sin Carro de sus propias calles: Reikiavik (Islandia), Bath (Reino Unido) y La Rochelle (Francia). World Streets continua participando activamente en la planeación, celebración y el análisis de resultados de estos días (y ahora Semanas e incluso Meses) en ciudades del mundo. Todo esto surge a partir de una simple idea que se discutió en un día soleado de otoño en la antigua ciudad de Toledo.

Introduccion

De los Archivos: Este es el texto no editado, de la presentacion original del 18 de octubre de 1994 hecha por Eric Britton al Congreso de Ciudades en Toledo España, organizado por el miniisterio Español de Obras Publicas, Medio Ambiente y Transporte con la participacion  de Leber, Eco Plan International, La Iniciativa de Ciudades Libres de Coches  del programa EuroCities, y la Direction General XI de la Comision Europea de la Comunidad 

For more current information you will find good starting points on Wikipedia at https://en.wikipedia.org/wiki/Car-Free_Days and from World Streets at https://en.wikipedia.org/wiki/Car-Free_Days. You may also want to check into the European Mobility Week site at www.mobilityweek.eu/ and the  EcoMobility World Festival at http://www.ecomobilityfestival.org to see how different approaches are spinning off from the original CFD concept. Finally you may find it useful to check out follow-up postings and references on this topic from World Streets at https://worldstreets.wordpress.com/tag/car-free-days.

Felices Dias Sin Coches para el 2016. Y ahora vayamos de regreso a Toledo hace mucho tiempo.

Me gustaría poner ante ustedes esta mañana, aquí en esta bella y antigua ciudad de Toledo, el primer borrador de una propuesta para un innovador proyecto de política urbana que toma el doble reto de hacer que nuestras ciudades sean más accesibles, al tiempo que mejora la calidad del medio ambiente y las condiciones de vida para todos los que viven, trabajan y juegan allí. Si bien se han logrado algunos avances, como resultado de un cierto número de programas innovadores y la atención continua a lo largo de años en algunos lugares, esta no es la situación en la mayoría de las ciudades. Los nuevos medios han de ser encontrados con el fin de romper el cuello de botella de la política y aceptación en los muchos lugares que necesitan introducir cambios importantes en estas áreas, pero que por una razón u otra han fallado hasta ahora para hacerlo.

Para explicar por qué las cosas se están moviendo demasiado lentamente, el documento establece seis cuerpos de contencion: observaciones que han salido de nuestro programa a largo plazo de observación de escritos, investigaciónes y el consejo metiendo las manos con ciudades y autoridades de transporte, que demuestra sobradamente por qué se necesitan enfoques totalmente nuevos para hacer frente a estos retos en la mayoría de lugares. Ahora está claro que las principales mejoras seguirán siendo imposibles de obtener en la mayoría de ciudades – sin reducir de manera significativa el uso del automóvil. Sin embargo, contrariamente a lo asumido tradicionalmente por los planificadores, los usuarios de automóviles no hacen elecciones racionales entre alternativas, sino que son efectivamente adictos al uso del coche.

Aqui argumento que el cambio a la escala que se necesita esta bloqueado en la mayoria de lugares por la inhabilidad dispersa, una inercia de parte aquellos a los que les concierne, (tanto gobiernos como el publico en general) de imaginar una situacion de ciudad y transporte que es muy diferente de la situacion insatisfactoria que prevalece hoy,    llamada por algunos el Sueño Americano, y por algunos de nuestros colegas alemanes el menos caritativo “Auto-Dämmerung”. (Ocaso del Coche)…

El artículo presenta un plan esquemático concerniente a la manera en que una ciudad, pueblo o barrio podrían empezar a revisar las actitudes hacia uso del coche: una propuesta para pasar un día cuidadosamente preparado, sin coches, y luego reflexionar sobre los resultados. El autor se refiere a este enfoque como “Jueves”. Las propuesta enfatiza (a) elegir como blanco explicito y radical ese día, (b) hacer un esfuerzo de preparación y construcción de consenso y (c) darle meticuloso seguimiento a los resultados con el fin de vigilarlos y afinarlos.

Presentaciones previas de este documento provocaron expresiones de interés de un número de ciudades y grupos, y ahora están en curso deliberaciones en relacion con una primera ola de manifestaciones ejemplares sobre una base cooperativa informal inter-ciudades para ya comenzar en la primavera de 1995.

El autor tiene esperanzas de que este documento impulse el debate, y de insumos para futuras mejoras, acciones concretas de seguimiento y programas colaborativos en muchos lugares. Los lectores estan invitados a dirigir comentarios, sugerencias de proyectos, etc ya sea via la ECTF ACCESS/New Mobility Library como una comunicacion abierta a todos los lectores o a nosotros via correo electronico a eric.britton@ecoplan.org o telefono: (336) 5088 0787.

1. Ciudades, Coches & Acceso — ¿Que esta Pasando?

“Los automóviles a menudo son convenientemente etiquetados como los villanos responsables de los males de las ciudades y las desilusiones y futilidades de la planificación urbana. Pero los efectos destructivos de los automóviles son mucho menos una causa que un síntoma de nuestra incompetencia en hacer ciudad. Las simples necesidades de los automóviles son más fácilmente comprendidas y satisfechas que las complejas necesidades de las ciudades, y un creciente número de planificadores y diseñadores han llegado a creer que si sólo pudieran resolver los problemas de tráfico, habran asi resuelto los principales problemas de las ciudades. Las ciudades tienen mucho más intrincadas preocupaciones económicas y sociales que el tráfico de automóviles. ¿Cómo puedes saber qué probar con el tráfico hasta que sepas cómo funciona la propia ciudad, y qué más se necesita hacer con sus calles? No puedes “.

– Jane Jacobs, Death and Life of Great American Cities , 1961

Como parte de nuestro esfuerzo a largo plazo de monitoreo de Nueva Movilidad del dilema ciudades/coches , hemos seguido metodicamente a lo largo de los últimos doce años el desarrollo de técnicas prometedoras y de proyectos de punta en todo el mundo en lo que nosotros y otros han venido a llamar los centros de excelencia . Como resultado, hemos sido capaces de localizar un número considerable de técnicas y enfoques que pueden ser de ayuda para aquellos en busca de nuevas formas de hacer frente a los vejatorios retos de transporte sostenible en su ciudad, pueblo o barrio.

Pero si miras por la ventana en la mayoría de las ciudades esta mañana hay que admitir que, lamentablemente, con pocas excepciones, la “excelencia” en este ambito, sigue siendo una mercancía muy escasoa. La pura verdad es que las cosas hoy se ven significativamente peor en la calle de lo que se vieron a finales de los cincuenta. De hecho, existen lugares que lo están haciendo bastante bien, los llamados centros de excelencia. Pero todavía son relativamente pocos en número y, aún en el mejor de los casos, es justo decir que la batalla apenas ha iniciado – aún no es ganada!

La dura realidad del año 1994 es que hay más coches que nunca atascados en el tráfico , por más horas del día, los calles son más peligrosas que nunca (en particular para niños y personas mayores, olvídate de los pobres ciclistas temerarios), el aire es más sucio, el transporte público se ha recortado de manera constante, la calidad de la vida urbana se ha deteriorado considerablemente, y el costo de todo esto ha elevado de manera constante en detrimento de todos los interesados. Tal vez lo peor noticia de todas, mientras que todo esto ha estado sucediendo, el mero contexto del problema – la forma de la ciudad misma – ha sido continuádamente alterada aporreada y estirada en la mayoría de los lugares, al punto en que está justificado preguntarse si alguna vez podremos regresar a un conjunto de arreglos más razonables de transporte.

Todo esto podria quizá ser suficientemente  comprensible si nada se habiera hecho durante todos estos años en un intento por mejorar las cosas. Pero, ironía de ironías, todo esto ocurrió en un momento en que estábamos dedicando un gran esfuerzo profesional y dinero de los contribuyentes con el objetivo de resolver los problemas. Si damos unos pasos hacia atrás para estudiar la escena, lo que podemos ver como resultado de todos estos intentos de mejorar las cosas es: primero, que ciertamente ha costado a los pobres contribuyentes una gran cantidad de dinero, y en segundo lugar que en la mayoría de los lugares los problemas básicos han empeorado y no mejorado como resultado.

Teniendo todo esto en conjunto, tenemos claramente una situación que encaja primorosamente con la advertencia de la señora Jacob con respecto a nuestra incapacidad colectiva en hacer ciudad. De hecho, si pensamos en ello, lo que en principio hemos logrado en muchos lugares ha sido precisamente deconstruir nuestras ciudades, combinando lo que finalmente resultó ser las políticas públicas, por un lado, con descuido y falta de atención por el otro, con el fin de hacerlas lugares menos sensibles donde vivir, trabajar y jugar.

2. Por qué no estamos haciendolo mejor? (Seis huesos de contension)

Después de mirar de cerca estos problemas en una serie de lugares y por un número de años, he llegado a la conclusión de que la mayoría de los observadores, planificadores y formuladores de políticas, por alguna extraña razón, no toman plenamente en cuenta las realidades de las situaciones que existen en la mayoría de las comunidades. ¿Será posible, me preguntaba, que todas estas personas pudieran estar operando sobre algunos supuestos patentemente erróneos? Podría ser la razón de nuestra incapacidad manifiesta para hacer los avances importantes que obviamente se necesitan el que de alguna manera no deseamos o somos incapaces de ver lo que realmente está pasando? Y si es así, ¿cuál es entonces la verdad de esta situación? A medida que trabajaba sobre la evidencia acumulada, fui capaz de llegar a un puñado de observaciones a las que me refiero como mis seis manzanas de la discordia. Si bien simples y lo suficientemente sencillas por si-mismas, juntas se combinan para sugerir que algunos enfoques radicalmente diferentes tendremos que encontrar y poner a trabajar con el fin de hacer incursiones importantes sobre estos temas urgentes en la mayoría de lugares.

2.1. Todos los que puedan, – en igualdad de circunstancias – compraran y utilizaran un coche.

Hay abundante evidencia estadística en ciudad tras ciudad y país tras país en el mundo que apunta a la veracidad en lo general de esta declaración. La política clave en este caso es la frase, “en igualdad de circunstancias”, que exploraremos un poco mas en este documento

2.2. Sin embargo, ahora sabemos que los coches no funcionan en las ciudades.

Al menos no en todas las ciudades, todo el tiempo. Es sobre todo un problema de geometrías incompatibles. Eso es demostrable e inequívoco. O, para decirlo un poco más moderado, no hay una ciudad en el mundo que no se mejoraría en gran medida de todos los aspectos (incluyendo su economía) si de manera inteligente pudiera disminuir el pico de tráfico de automóviles por, digamos, un factor de diez. (Nótese la impúdica falta de modestia de este objetivo! Pero como veremos el enfoque agresivo es un elemento muy importante del paradigma de la nueva política.)

2.3. Pero también sabemos que las ciudades pueden funcionar sin coches

Hay ahora suficiente evidencia _ para dejar en claro que hay un número rápidamente creciente de ciudades que no sólo son lugares agradables para vivir y visitar, pero que también hacen sentido en términos económicos – a pesar del hecho de que el papel del coche privado ha sido en gran medida reducido en los últimos años. Por otra parte, no hay evidencia concluyente que sugiera que si quitas los coches, la ciudad se vendrá abajo. (Como en prácticamente todos los puntos hechos aquí, esta aseveración debe de ser matizada. Aunque se afirme que las ciudades pueden trabajar bien con muchos menos coches, esto no debe tomarse en el sentido de que creemos que tal transición puede manejarse y brutalmente sin preparación meticulosa ni concertación . Programas mal preparados pueden poner en peligro el bienestar de una ciudad, no importa cuán loables sean sus objetivos finales. También hay amplia evidencia que sugiere que cualquier intento de forzar este tipo de programas va a terminar siendo bloqueado tarde o temprano, en la mayoría de los lugares – y con razón!

2.4. Reducciones importantes de coches han sido logradas con exito solo en una notable minoria de casos

Después de varias décadas de experiencia en la vanguardia, sabemos muy bien lo que se necesita en un lugar determinado para lograr importantes reducciones de coches y mejoras en amenidad y eficiencia asociadas. Pero esto resulta ser bastante difícil. Aquí está una lista corta de lo que se necesita para hacer la transición, sobre la base de los logros hasta ahora:

  • Liderazgo político responsable y con Vision de largo plazo.
  • Administradores de primer orden en el gobierno municipal y el servicio publico.
  • Experiencia tecnica competente y flexible.
  • Cooperacion fina con el rango completo de intereses publicos y privados concernientes en la comunidad.
  • Un espiritu de comunidad y cohesion social, altamente desarrollado.
  • Cooperación sustancial con áreas periféricas/región extendida.
  • Un consenso duradero que no dependa de la política partidista o resultados electorales a corto plazo.
  • Gran disciplina.
  • Por lo general, una ciudad/región muy rica.
  • Y a continuación, entre 5 y 20 años para hacer que todo funcione al nivel de detalle que se necesita para lograr plenamente la conversión.

Ahora bien, si esta es la única fórmula demostrada para el éxito – y puedo pensar en ningúna otra basado en nuestro estudio de logros reales – esto no es exactamente lo que llamarías una gran noticia para el resto de nosotros. ¿Cuántas ciudades en el mundo crees que tienen ahora o van a tenerla en los próximos años todas esas condiciones previas para el éxito? ¿Esto significa que primero tendremos que alcanzar todos estos logros importantes en nuestras ciudades antes de hacer el cambio a un transporte más racional y sostenible? ¿O podría haber algo que podemos hacer por lugares que aún no han logrado todo lo anterior?

2.5. ¿Las ciudades sin estas cualidades será improbable que innoven con éxito?

Me temo que la respuesta es sí! Ha habido numerosos ejemplos de lugares que en un momento u otro llegaron a la conclusión de que algo había que hacer sobre estos problemas, pero que luego, por cualquiera de una variedad de razones, no fueron capaces de convertir sus intentos en algo que en última instancia era capaz de cambiar la cara de la ciudad y la eficiencia de su sistema de transporte. Lo que uno ve en estos casos no son programas a largo plazo de éxito, sino más bien nada en absoluto, o medidas ocasionales arranque y parada que permanecen en el mejor de los casos como incidentes aislados sin nunca lograr la amplia continuidad de cobertura y la interacción que se necesita. Por lo tanto, una zona peatonal de segunda clase (o incluso de primera clase) , servicio de autobús local o un dia_sin _coche ocasional o un día de “alerta ambiental” no hacen un programa de Nueva Movilidad, o una ciudad feliz

2.6. Uso/Dependencia de Coche es un “Habito”.

Esto puede parecer una observación no muy deslumbrante. Sin embargo, si es verdad, hace toda la diferencia del mundo desde una perspectiva de política y resultados. Por muchos años analistas y hacedores de políticas han asumido alegremente a los usuarios de coches como “seres racionales” que toman decisiones. La sabiduría percibida es que el usuario, cuando le surge la necesidad de viajar y antes de hacer un compromiso final a su coche, explora primero las alternativas disponibles y, si alguna es lo suficientemente atractiva (o su opción historicamente preferida se torna muy inconveniente), cambiara a otro modo de comportamiento. Pero después de años de experiencia y observación (incluidos los de mi propio y muy comun caso), puede decirse con toda seguridad que esto es falso. Hay otro proceso muy distinto implicado, incluyendo una gran discontinuidad.

Para prácticamente todos nosotros que los tenemos, la dependencia del automóvil es una adicción, y como cualquier hábito de la vida diaria profundamente arraigado, muy, muy difícil de romper! Y casi totalmente resistente a la razón! Como con cualquier clase de adicto, es fácil dejarse engañar por lo que las personas afectadas por ésta digan, las razones que dan para sus elecciones. Hay por tanto, todo un universo de razonamiento, palabras y nobles intenciones declaradas por una parte – y luego en el otro, los simples hechos ineludibles del comportamiento real. Sin embargo la verdad es que nuestro propietario / conductor de coche es sólo un adicto más, toda la evidencia confirma masivamente que, como cualquier otro adicto, el seguirá haciendo lo suyo – a pesar de sus fuertes declaraciones o protestas en contrario – justo hasta el momento en que ya no puede hacerlo más.. (y por favor, comprende que no intentamos demonizar a los conductores ese no es el punto. Más bien estamos simplemente tratando de entender lo que está pasando y por lo tanto esto es ni más ni menos que la simple verdad del asunto.)

3. La Necesidad de Enfoques Alternativos para Romper el Cuello de Botella

En este punto se llega a una división continental. O bien el lector está de acuerdo en que el análisis expuesto aquí ofrece una visión general precisa de la realidad de la situación_ o ella/él no lo hace. Si lo que decimos es cierto, ciertamente sugiere que serán necesarios enfoques radicalmente diferentes en la mayoría de los lugares – si habra un avance muy importante en estos temas realizadas en un período relativamente corto de tiempo. También parece implicar que no importa cuánto dinero estamos dispuestos a verter en construir infraestructura de transporte_publico nuevos y mejoresvehiculos_ estaciones de transporte más agradables_ más policías en rondines, mejora de los sistemas de información_ ampliar la oferta de servicios alternativos_ carriles bicicleta y pasajes muy baratos , la única manera de que la mayoría de nosotros conductores dejaremos algun dia nuestros vehículos será el día en que ya no tenemos esa opción.

La siguiente cuestión que se plantea es: ¿qué significa esto para fijadores de políticas?

A medida que buscamos nuevos enfoques para hacer el trabajo_ el primer pedacito de realidad que necesitamos tener en cuenta es que el modelo dominante de la política pública en el mundo occidental de hoy no es el poderoso barrido del tecnócrata sin oposición (o déspota si lo prefiere) sino más bien un conjunto mucho más desordenado de arreglos al que nos referimos como la democracia, más pluralismo conflictivo. Ahora bien, si gobernar por decreto hubíera surgido como el modelo preferido de política a finales del siglo XX (como por ejemplo en el caso de Singapur) seríamos capaces de simplemente proscribir con el trazo de una pluma todo el tráfico en coche en areas geográficaa específicaa y en horas específicas. Y eso sería todo. Después de unas pocas semanas/meses de molestias, gimiendo y batallando, no tengo duda de que el ingenio humano averiguaria rápidamente cómo sobrevivir y eventualmente incluso prosperar en este bravo nuevo entorno -dejando a casi todo mundo mucho mejor y que habría muchos beneficios excedentes para compensar a quienes pudieran llegar a ser perdedores.

Seductora como puede a veces parecer, esta, por supuesto,no es ya una opción viable en Europa o las democracias más avanzadas. Así que demos un paso atrás al mundo real -turbio y amenazador- que yace en cuclillas por ahí y veamos si podemos hacer frente a la realidad -una realidad que está por encima de todos condicionada por ese sexto y último de nuestros “huesos”- la casi total falta de voluntad de casi todo el mundo en nuestras sociedades a dejar a su coche … si él o ella tiene una opción.

Ciertamente, la mejor manera, por mucho, para que cualquier ciudad o región haga frente a estos problemas es montando un programa ampliamente apoyado, de largo alcance del tipo que se han llevado a cabo en las principales ciudades de Europa y algunos otros lugares destacados en el mundo. Hemos visto sin embargo, que estos programas tienen éxito sólo en situaciones en las que se cumplan las extremadamente rigurosas pre_condiciones. Más aún que donde dichos programas exitosos se han mantenido uno de los resultados más visibles del cambio global del sistema es la medida en la que la ciudad ha tomado el control del caos del coche que previamente estaba causando problemas, por supuesto junto con las muchas otras cosas que también tienen que hacerse para que estos sistemas funcionen en general.

Pero ¿que sucede en todos aquellos lugares donde el mandato para el cambio no ha recibido aún tan alto nivel de apoyo … son la gran mayoría? Deben seguir sumidos indefinidamente en su transporte en general y cuellos de botella hasta el momento tal en que todas esas demandantes precondiciones han sido cumplidas? Podría quiza haber cosas más simples que pueden hacerse para “romper el hielo”_ para conseguir que todos los interesados dentro de la ciudad, pueblo o barrio se muevan en nuevas direcciones sobre estos desafíos?

Con esto como objetivo_ quisiera ahora esbozar las líneas generales de una propuesta de lo que creo podría ser un “proyecto de accion politica” relativamente fácil de implementar destinado a lograr importantes reducciones en el uso del coche privado en uno o más pueblos, barrios o ciudades_ como proyectos ejemplares de demostracion. El primero y más importante objetivo detras de esta propuesta es organizar y ejecutar proyectos exitosos de demostración en uno o más lugares que seán de utilidad directa para esas comunidades. El segundo es llevar a cabo cada proyecto de forma tal que puede ser útil para otros que eventualmente tengan el deseo y la voluntad de probar algo a lo largo de estas mismas líneas por si mismos- de ahí el término demostraciones ejemplares.

La propuesta surgió como resultado una creciente sensación de insatisfacción tanto con los resultados como los enfoques que se han invocado en la mayoría de los lugares hasta ahora. La insatisfacción con continuó no saber que hacer de cara a lo que claramente son los problemas urgentes y crecientes. La insatisfacción que demanda aún mas investigación y análisis antes de que realmente pueda hacer algo concreto que podría ayudarnos al tratar con las cuestiones que presionan. La insatisfacción con los resultados de las políticas incrementales y “soluciones” cuyo unico impacto a largo plazo es hacer que los problemas básicos sean peores.

The approach builds directly on the arguments behind the six “bones of contention”. At its core, the proposal is based on the belief that, because of the heavily inertial nature of most of us and of our institutions, it is close to impossible for us to conceive of a future for the place we live in (or ourselves) which is very much different from the realities and constraints of our current daily existence. We are literally blinded by the present. For this reason, in almost all cases we end up locked into the situations in which we find ourselves — for better or for worse.

With this very human dilemma in mind, this proposal offers one way in which cities, which have somehow failed to make the break with their traditional ways, can substantially alter their perceptions of what they are and what they might become — but not in a way that will be the equivalent of jumping off a cliff with one’s eyes closed. What we are seeking to develop here is a context that will provide new ways of

1. Letting people look at their own city, and then of . . .

2. Exploring alternative patterns of behavior and social organization in a striking and credible way (say as opposed to a modeling or scenario exercise which most often is neither).

In this project the context that we propose is the streets themselves, but this time in a controlled “laboratory” environment that will give all of those who are directly concerned — political leaders, administrators, technicians and citizens alike — a collective opportunity to observe, witness, understand and then, against this real world base, decide what they should be doing next. The immediate goal will be to organize such projects so that they that can be undertaken with a broad consensus in the host community, at an acceptable level of cost, and which offer the possibility of adaptation and fine-tuning over time to ensure that whatever is achieved will be broadly acceptable and supported by the community as a whole. Until now this has been no simple task. With the Thursday approach, however, it can become considerably less daunting.

This is, it needs to be stressed, not an environmentalist or Green project. It is motivated by a deep concern with environmental and life quality considerations, but it is also closely attuned to the need for cities to be efficient economic machines as well as pleasant and healthy places to live, work and grow up in. The proposal attempts to be especially attentive to the need for “political realism”, and in particular the importance of finding ways of building up the broad base of public support within the community which is needed to ensure the long run success of the program. (A short bibliography of sources which deal with some of the main background issues is available in our Web site at http://www.ecoplan.org. For those looking for more, the bibliographies of those sources offer a strong guide.)

 

4. Thursday – A Breakthrough Strategy for reducing car dependence in cities

Thursday is a proposal for a city, neighborhood or group to spend one carefully prepared day without cars. To study and observe closely what exactly goes on during that day. And then to reflect publicly on the lessons of this experience and what might be prudently and creatively done next to build on these.

The point of departure for this exercise is the determination that you cannot usefully engage in meaningful dialogue with addicts: that what you have to do is start treating them in some way. As often as not this means thrusting the poor souls (especially poor in this case, since we are in fact talking about ourselves) into a no-choice situation, at least for a time. In this particular instance our proposed “treatment” will be to find an answer to the following question in three main parts:

a) Is there a way to get drivers out of their cars in one or more cities…

b) In ways which will be tolerable in a pluralistic democracy…

c) For at least be long enough to allow those concerned to learn a great deal more about the whole complex of things that need to be adjusted and introduced to make a car-less (or, more accurately, less-car) urban transport paradigm actually work?

One of the main tasks of planners and policy makers is (or at least should be) to ask creative questions. This one turns out to be a pretty interesting question indeed: one that presents us with quite a neat set of targets.

4.1 Harnessing a Planned or Existing Car Free Day

There is of course nothing new about a proposal for a car free day. In addition to a growing number of small city center closure projects and pedestrian zones of varying sizes and sorts, over the last decades there have been literally hundreds of cases of cities that have banned car traffic for a single day, some special event, or during some particular (usually crisis) period. What these projects have in common is that in virtually all cases they are handled as once-off exercises. Typically they are done, endured and quickly forgotten; little effort is made to follow up or build on the experience in a systematic way. Nor or they planned for with any great precision. Talk of them to most of the people who have lived through the experience, and they will either laugh (aggressively) or smile (perhaps somewhat ruefully). The consensus is almost always however that these are obviously approaches which can’t work in our city, at least not on any regular basis.

In the face of the inherent conservatism which is the rule in most places, perhaps the least radical car free experiment will be to make use of some planned event as an opportunity to probe in a structured way for eventual alterations in future policy packages. In this variant, the car-free day is redefined as a collective learning experience with a view to providing new visions of how their city or neighborhood could be organized. In such cases, careful prior study, extensive consultation and concertation, and meticulous monitoring and evaluation could provide some potentially valuable insights and support for future policy changes of perhaps a more permanent nature.

This approach can be carried out at a relatively low level of cost and disruption. The great advantage is that it can help those involved to see their city and their daily lives through an entirely different set of lenses — on the condition that the community’s planners are ready to take advantage of this unique situation. Another is that, since it is based on events that are already planned and accepted, it requires no great effort at consensus building in order to get underway. Despite the modesty of its objectives, however, it must not be assumed that such a project is of only limited value. All by itself it could make a major contribution!

But it is also possible that some places may be ready to consider a somewhat more radical though still basically conservative approach. This is the one that we refer to as… Thursday.

4,2 A Thursday Program for Your City or Neighborhood

The “ice-breaking” approach that we present here is called Thursday. We suggest that the day Thursday as a target. because it is important that such a demonstration take place on a ‘normal week day’ — not, as often happens, on a holiday or weekend. The reason for this is that what we are trying to create a situation in which people will see their own city under ‘normal’ circumstances, but with altogether different eyes. If you try to do a Thursday on, say, a Sunday or holiday, you will have learned almost nothing at all about your city. Also, it is important that the project be organized (a) not on a day immediately adjacent to the week-end and (b) rather in the second half of the week than at the beginning (so that people will have enough time to get priority tasks out of the way first). Hence the choice of Thursday.

Here is how such a project might work? There will be as many variants as cities, but here is one possibility. On, say, the first working Thursday of May 1995 our city will undergo its first Car-less Thursday. From 7:00 in the morning to 19:00 at night, no private cars will be allowed on the city street. The run-up to this day will be extremely important and should involve meticulous preparatory work over at least several months or so involving the organizing team and a very large number of people, institutions, players, media, etc., so that all those concerned have plenty of time to get their fully act together for that first fatal day. Subsequent to that experience, there will be a (three month?) hiatus during which time the experience can be studied, better understood, broadly discussed and then fine tuned for eventual next stages or steps.

It is perhaps reasonable to ask, how are all those people to get around in the city on that first Thursday? Will life in the city come to a complete standstill? Will the existing public transport operations crack under the strain? Will stores and businesses just close their doors?

It is perhaps not uninteresting to reflect on how those who live in your own city or neighborhood will handle this situation, with a little planning and forethought. Certainly there will be employees who “call in sick” or just don’t call in at all, and there will be employers that will do nothing to prepare for that day and then simply refuse to pay all no-shows. But will that be the majority? There will be a rich array of potential ways of dealing with this exceptional situation. Some will take a bus or bike, others will run or walk, then there is the possibility of group rides in taxis, Park+Ride, special shuttle services, cross-school programs, teleworking, simply taking home some ‘home work’, using the time to take care of a medical visit to a nearby facility, spend a day with the family, clean out the attic….

The point is that, with enough preparation and collaboration, it need not be the worst day of the year for all involved. For many, it could be one of the best and most interesting.

And for those who live or go into the center, and for all the rest, the importance of the monitoring and follow-up program will be critical. How did you like the way your city looked on Thursday? Were there any important differences? How inconvenient was it for you to deal with it? What might be done to make it better if we were all to agree to do it again?

I shall not, at this point, get into the richness of the activities that could eventually be carried out in many quarters of the city in order to enrich and build on this new fabric of urban life. The point is, quite simply, that what we would have here is already the making of a major paradigm shift — but, this time, getting time on our side, giving people a chance to adjust to both the constraints and the new advantages of the changed situation, and to make, in due course, what may be some very interesting and creative decisions which would quite possibly never have come up if we had not somehow got things off the dime and moving in a new directions.

This will require a process of deep consultation and activist planning that will bring in (just to start the list) public transport operators (public and private), taxis, police, the people who handle the traffic signal timing, schools, store owners, employers of all sizes and ilks, doctors, social service organizations and groupings, etc. In the final analysis, whatever the limitations of the experience, it will be for many an opportunity to view both their town and their own lives from a new and quite different perspective. On those grounds alone, it would have to be counted as a useful experience.

4.3 An All-Cities Thursday Program

One possibility that is now getting considerable attention is that of organizing Thursday demonstrations in a number of places at the same time, either within the same country or even on a multi-country basis. The advantage of such cross-project collaboration will be immediately apparent. Not only will the media impact be potentially much greater, but also the possibility for inter-city collaboration should help to ensure better and stronger projects. And then there is the usefulness of emulation, as cities look at each other, learn from each other, and try to do perhaps just a bit better than some of the others.

4.4 What Will Happen After That First Thursday?

A poorly prepared project will — for sure! — fall flat. But there is no reason that such a project cannot be done very well indeed. Nor do we recommend it for just any city. The choice of site will be very important. This is, quite obviously, not the sort of thing that can be imposed by planners or central authorities. It must be a project which has the enthusiastic endorsement both of the community’s leaders and, in time, of the great majority of its citizens and institutions. If such an undertaking is perceived as being thrust on the city by some sort of distant central administration, it will never succeed. Thus, a Thursday project must, in each case, be the result of a strong social consensus in that place.

Of course, if the results of the trial are considered to be unsatisfactory, there will be no reason to consider moving ahead on this basis. If the project is a flop, it is just not repeated. At worst, the cost of failure was not unbearably high (certainly many orders of magnitudes less than an urban rail project which is unable to attract the targeted ridership or a lot of nearly empty buses scuttling around the city streets or stuck in traffic). In point of fact, even if the experiment is judged as unsatisfactory, as long the initial preparation and the parallel effort of monitoring and feedback are handled well, a great deal of useful information and ideas can be gleaned in the process.

From the outset the idea should be to look for ways to adapt and extend the Thursday program on a more continuing basis — building on experiences which are considered by the community as successful. Thus for example, once the result of that first Thursday have been analyzed and discussed, a second Thursday project could be organized, say three months after the first. Then if that works the game could change and things could shift into a higher gear. In this stage, the city might move into a situation where the car is out the first Thursday of every month. That stage might last for, say, a year, and will entail monitoring, measuring, discussion, confrontation, education, and adaptation.

The main objective of this stage would be to lay the groundwork for what happens next, one year later, when perhaps the city will decide to begin, say, in September 1996 with everyThursday.

….

5. Notes on Implementation

Such a program will best be initiated and carried out individually by each town, city or rural community as a self-organized cooperative venture of a highly spontaneous sort. It is my considered view that any attempt by any external body at centralized direction or even “orchestration” of what must in the final analysis be highly individualistic and self-contained local initiatives, will only lessen their chances of success. Each “placescape” is going to be unique in many ways; therefore highly resistant to uniform approaches or standardization. Indeed, the very fact that many different variations and approaches are possible will be in the interest of all concerned. The strength of the Thursday program lies in numbers, diversity and total reliance on local initiative, thus all centralizing or homogenizing influences must be fiercely resisted.

That said, it will be most useful if some sort of means of communication, feedback and results sharing can be established among the various independent demonstrations. There will be many common elements and needs, and much to be gained through an enthusiastic and totally voluntary and self-regulated sharing among those cities and communities which decide to take part. Here are some of the areas in which cross-city collaboration could be mutually helpful:

• Materials and expertise sharing in general

• Development of activity checklists (e.g. preparatory tasks to complete, organizations to involve, etc.)

• Tool sharing (both in terms of the analytic tools which are needed to put a strong project in place, and then subsequently to monitor its performance, shortcomings, requirements for fine-tuning, etc.)

• Media kits and guidelines

• Peer support

• Networking and communications systems (cross-city, regional, national, etc., including integrated “War Rooms” for information and expertise sharing at different levels)

• Perhaps eventually even cross- or collaborative-financing

In due course there will also be an important “kit building” role, which could bring together all of the best of the practices, materials and routines in such a way that later Thursday projects will be able to benefit from the previous experience of the others. (Kit building, though, we must never forget, is a technique which assists and enhances but does not take the place of individual initiative, judgment or control.)

There will be numerous ways of approaching the networking aspects of these collaborative undertakings. One possibly worth thinking about is to make use of the information and links that can be found in our new Open Society Sustainability Initiative website at http://ecoplan.org/  or similar appropriate WWW sites, which today serves as a fairly efficient channel of information and communications which is available for all who might be interested. Another will be to encourage existing networks of cities and public interest groups to take an active role in encouraging demonstration and action programs along these lines, possibly as Thursday programs but equally well as projects that they would tailor to the special circumstances of their members and mandates.

This leaves us in closing with the question: What is the appropriate role of central or regional government and other such “external” institutions in such projects? If these initiatives are be entirely locally driven, accomplished, evaluated, etc., as indeed they should be, the answer is that regional, national and even international institutions can help, but in a much more discrete way and with a much lighter touch than has characteristically been the case in the past, where centralized decision-making, purse strings and technocratic projects were the main mode of public sector operation. In projects such as these government (other than local government, whose full and enthusiastic participation holds the key to success) can learn to play a very useful enabling function, which can extend to support in all of the areas indicated in the above list and yet others. This will be a new and quite different mode of operation for many public institutions and agencies, but the Thursday projects could also serve them as good learning experiences, since this is exactly the sort of thing they are going to have to get a lot better at in many areas in the future– and not just transport.

 

6. What Happens if You Don’t Happen to Be a City?

Agreeable as the idea may be, there will be many who will find themselves in situations where their city or neighborhood will not be prepared to make the leap and try a Thursday project. How for example can even the most willing citizen hope to participate in such an experiment if you happen to live in the middle of Los Angeles, London, Tokyo or any other of tens of thousands of cities where responsible intelligent people will tell you that “it is just not possible here”? (And that will, incidentally, be the first reaction in most places.)

As luck would have it you have a choice. Anyone who wishes can go out and organize their own Thursday project on their own terms. You don’t have to be a city or even a small town. Thus, for example, if you are president of a company, you can get together with those who work there and ask them if they are interested in giving it a try. Or a school or a gym or a hospital. Perhaps you will decide with the members of your bridge club, church or karate group that you are all going to try to see what happens if each of you decides to spend just one day without getting into a car by yourselves alone. Or maybe just the people in your family. Or possibly just yourself — one person alone who has decided that she or he is willing to take a fling to see what it might be like.

There will of course be no one best way to do it. Each person, group, and place is going to have to figure out the rules on their own. In some cases, car pooling and shared taxis may be considered acceptable, in others only non-motorized or public transport. Each grouping will decide its own rules and live its own experience. But the point that I wish to stress is that this can be an individual decision and does not have to be something that comes out of some government agency or very large collections of institutions and interests. This is, quite blatantly, not the sort of approach that will appeal to docile, fatalistic or passive citizens. These are concepts that are going to be picked up only by more thoughtful, individualistic, self-confident individuals and groups. And it is my belief that there are in our societies many more of these kinds of people than most might think.

One of the challenges behind each Thursday project will be to find imaginative ways for all those who decide to participate not only to have their own unique experiences on that day, but also to get together later so that what they have done and learned individually during that fated day can somehow be summed up and inspected from a community or group wide perspective. This suggests a combination of something like individual log books wherein each participant or group can record the detail of their particular experiences, and then some way of adding these experiences up in order o draw some larger lessons from the whole. I have no specific suggestions at this point how the detail of this will best be handled, but I am confident that once the problem has been clearly posed, there will be people and groups who know what to do next. Good organization and careful planning will help, and so too could sensible use of state of the art electronic communications.

* * *

Annex. Other Tools To Get The Job Done

Studies, reports, debriefings, conferences and “more research” have been the main tools of trade of university educated policy advisors over the last decades. All are of course highly respectable and have their uses — but also their limits and abuses. Given these limits and that the issues that concern us are complex and systemic, and further that they involve reconciling the positions of groups and interests which are usually far from identical and often highly conflicted, we must be prepared to try other less “academic” approaches to knowledge-building, communications, conflict resolution and, finally, to the mobilization of opinion and resources that is now required. Instead of always accepting automatically that the right next move is to have a technocratic ‘elite’ generate yet more paper (and that in a society that increasingly won’t read, never mind act on what they read!), may I propose in closing that we bear in mind the powerful educational levels and competence of civil society in 1994 and that we should in the future, therefore, be giving far more importance to such things as …

1. Standing around and watching carefully what is really going on

2. Insisting always on the use of simple language

3. Looking for ways to heighten the impact of words (written or spoken, and which does not always necessarily mean even more words)

4. Not excluding humor, wit, jokes, irony (& even the possibility of bad taste, if that’s what it takes to increase the level of critical thinking and creativity) from policy discussions

5. Using photographs, photo essays, film, architectural renderings, video scenarios, cartoons, posters, drawings and other forms of lively graphic expression and characterization — to impart greater depth and impact to the issues and realities being faced

6. Using these techniques to illustrate alternative futures and policy options, in ways which render them striking and understandable.

7. Polls, surveys, feedback monitoring schemes which improve awareness of the diversity of needs and views – not as instruments to indicate easily satisfied uniform conditions and values.

8. Creative use of small samples (cheaper, faster and sometimes even more accurate)

9. Imaginative linking of quantitative analysis with more vivid information concerning the real impacts on individuals, families, firms & communities

10. Socioeconomic analysis, studies and portrayals of actual daily life experience

11. “Day in the life of … ” profiles, scenarios, stories, rapportages & other “literary” treatments

12. Books and articles on these challenging issues aimed at informing and involving the general public (as opposed to only the usual specialist or academic readers)

13. Editorials, columns and op-ed pieces (carefully written) to hammer the key points home

14. Games, educational and others, using a wide variety of media

15. Contests, competitions to elicit broader, more vigorous and more imaginative participation in all stages

16. More brilliant use of “commercials”, spots, etc., to achieve educational and social objectives

17. Events, books, images, programs aimed at informing and socializing children

18. Finding ways to involve children actively both in the collective learning experience and in the solution process

19. Use of the school system as a resource, to carry out surveys, mini-studies, demonstrations, parent education and activism on these issues, etc.

20. Using town halls, libraries, museums and other public places including the streets themselves as centers of exposition and public debate

21. New techniques of knowledge building (including opening up of the policy process to public participants in new and more far-reaching ways)

22. Active networking at all levels of society, and using an increasing variety of media

23. Electronic bulletin boards, networking, conferencing, new group work/groupware techniques

24. Use of simulations, artificial intelligence, etc. to encourage depiction, emergence, and collective consideration of broader solution sets

25. Innovative techniques of conflict resolution (including iterative adversary pro-grams using video, audio and other feedback techniques)

26. Town meetings & other fora of debate, consensus building & group decision

27. Process-oriented projects involving the semi-structured use of things like brain-storming sessions, roundtables, confrontations of opposing points of view-all oriented to attain specific objectives

28. Cross-project and cross-country support by policy gurus, networks & public interest consortia

29. Demonstrations of new ways of doing things (properly prepared, carefully monitored & flexibly fine-tuned for results)

30. New partnerships with radio, television and the media, which increase public awareness of both issues and trade-offs, as well as direct public involvement in the solution process

31. Active investigation & learning from post-mortems of project experience, both successful & other

Thursday, quite obviously, is an approach which comes out of this general way of thinking. But since variety and intensity of effort to promote better understanding and action are vital, we also need to bear in mind that it is only one of many things that are going to have to be looked and tried in order for us to get control of our own futures. As Jane Jacobs put it so well many decades ago:

“The processes that occur in our [societies] are not arcane, capable of being understood only by experts. They can be understood by almost anybody. Many ordinary people already understand this; they simply have not considered that by understanding these ordinary arrangements of cause and effect, we can also direct them. If we chose to.”

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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