Las aceras y las entradas de coches: ¿Es hora de tirar por la borda el ‘bordillo’?

Origen: Urban kchoze: Sidewalks and driveways: is it time to throw the curb to the curb?

Las aceras y las entradas de coches: ¿Es hora de tirar por la borda el bordillo? (o guarnición)

Hace unos meses vi un tweet sobre el tema de las entradas de coches que me hizo pensar, y lo dejé a un lado para escribir sobre el mas tarde. Llegó el día y aquí va. 
Primero,  aqui esta el Tweet:
Link
Mas adelante en la discusión, ponen esta imagen  como un ejemplo del horror de las entradas para autos
Propuesta de casas adosadas (townhouses) con masivas entradas para coches 

Esa es una declaración bastante fuerte. ¿Las entradas para coches son en realidad la cosa más anti-urbana?

Razonamiento detras de la declaración

La afirmación se basa esencialmente en una concepción norteamericana de la calle y la integral separación de modos, en la cual peatones (y a veces añaden a ciclistas) deben estar estrictamente separados. Bajo esa perspectiva, una zona sin aceras es necesariamente hostil al peatón y por lo tanto anti-urbana porque obliga a los peatones a transitar en un zona hecha para coches: la calle. He hablado ya de esta concepción en un post anterior.
¿Que vínculo hay entre esa concepción y las entradas para coches? El problema aquí es que las entradas para coches representan una intrusión de autos en el corredor peatonal interrumpiéndolo en tramos desconectados. Si por otra parte, los coches fueran estacionados en calle, entonces el corredor peatonal quedaria a salvo de intrusiones por coches.
Representacion esquematica del escenario con estacionamiento en calle 
Representacion esquematica del escenario con rampas para coches
Por supuesto, los coches solo se meten en en estos espacios peatonales pocas veces, no como en un estacionamiento comercial donde los coches solo se quedan ±30 minutos, y salen circulando a muy baja velocidad, siendo así, que tan malo puede realmente ser? También esta la cuestión de que entonces se obliga a los peatones a caminar entre vehículos estacionados y vehículos en movimiento, aunque, siendo justos, los vehículos estacionados en una entrada de coches tienden a estar alejados, a distancia de la acera.
Creo que lo que realmente causa problema es el corte de la guarnición y la acera. Las aceras tradicionalmente son construidas ligeramente elevadas del nivel de la calle (bordeadas por la guarnicion), y como resultado, la acera debe descender al menos en parte al nivel de la calle para permitir a los coches tener un acceso más fácil a la entrada de coche. Siendo las aceras norteamericanas tan estrechas, significa a menudo que la acera no estará a nivel, tendrá secciones donde es más baja y estara en pendiente, lo que la hará mucho menos cómoda y segura para los peatones.
Example of curb cut

¿Por qué tener una guarnición de cualquier modo?

Si interrumpir el nivel parejo y continuo de la acera es tan molesto para los peatones, uno podría preguntarse, ¿por qué tenemos una acera?. No es que esta pequeña elevación vaya a hacer nada por detener a coches con 150-300 HP de subirse en la acera. No pasa un mes sin que un coche en algún lugar se “salte la acera” y golpee peatones o, menos frecuente, casas. Si la guarnición es para proteger de los coches a los peatones, falla miserablemente. En el mejor de los casos, previene que los coches estacionados en calle se estacionen sobre la acera … a veces. Hace mucho tiempo, cuando los vehículos en la calle eran tirados por caballos, pudo haber sido un obstáculo significativo (de hecho, las calles romanas principales tenían aceras), pero los vehículos de caballos no eran mucha amenaza para los peatones.
Finalmente, quizás la principal razón por la que se inventaron las aceras no era por la seguridad sino por la limpieza. Cuando los caminos no eran pavimentados y los caballos y bestias de carga eran de uso común, el camino en sí podría ser extremadamente sucio. Lodoso cuando llovía, y con heces de los animales, no era el mejor lugar para caminar. Las aceras frecuentemente se construyeron primero con tablones de madera (de ahi el término ‘paseos de tablas’ o “boardwalk”) para ofrecer una manera limpia de caminar. Se construyeron elevadas para evitar la acumulación de agua, en ausencia de sistemas de alcantarillado y para evitar que la suciedad de la calle fuera soplada sobre de ella por el viento. Todo el camino seguía siendo para los peatones, pero aquellos que querían caminar sin temor a llegar sucios a su destino podían usar las aceras.
Así, dada la pavimentación universal de calles, el reemplazo de bestias de carga por vehículos de motor y la instalación de sistemas de recolección de agua de lluvia, las razones para la existencia de las aceras no parecen ser tan significativas hoy en día. Si nos deshacemos de la acera, entonces no tendremos cortes en guarniciones y aceras y así las entradas de coches podrían ser mucho más tolerables para los peatones. Y de hecho, señalaré de nuevo que muchas de las calles japonesas que se construyen son sin acera. Los japoneses también odian el estacionamiento en calle y hacen uso masivo de garajes, lotes estacionamiento y las rampas de entrada de coches:
Calle comercial en Takayama, nótese el pequeño canal de agua para drenar la calle, un método tradicional que trabaja bien
Desarrollos recientes en Yokohama, sin acera y peatones apoderamdose de la calle, las entradas de coche son masivamente usadas y con frecuencia decoradas, sin molestar a peatones al menos
Otra calle residencial, nótese nuevamente el estacionamiento en forma de entrada de coche, a la izquierda
Un último ejemplo de Tokio, nótese las puerta de garaje a la izquierda, nuevamente, su presencia no hace menos cómodo el caminar gracias a la ausencia de acera. 
Pero para que las calles residenciales funcionen de esa manera, es necesario que sean construidas primariamente para peatones, no para automóviles, y los conductores de autos necesitan sentir que no pertenecen allí para que conduzcan lenta y cuidadosamente, como en un estacionamiento. Así cuando peatones y coches tienen que compartir el mismo espacio, ese espacio debe ser ANGOSTO, con objetos fijos cerca de los bordes (árboles, paredes, cercas, etc…). Con demasiada frecuencia, he visto en Norteamérica calles residenciales anchas y sin aceras, probablemente construidas asi pensando que si coches y peatones deben compartir el pavimento, entonces éste necesita ser más ancho para ofrecer mayor separación, que es exactamente lo contrario de lo qué deberíamos hacer.
En arterias por donde queremos canalizar el tráfico motorizado, la separación por uso aun es requerida. Si quieres que los coches vayan rápido (defino rápido como cualquier velocidad arriba de 30 km/h, y probablemente la sobreestimo), entonces necesitas separar claramente vehículos y peatones. Pero de nuevo, la acera es una manera terrible de hacerlo, no es mucho mejor que una línea, sólo útil para que los conductores alineen su trayectoria cuando van rápido.
La acera actua como una gran linea para dirigir la trayectoria del coche…
Sin embargo, como es baja, pegada al suelo, es invisible a un conductor que mira a un lado
Una vez mas, los japoneses, parecen tener este tema mejor resuelto que nosotros. Cuando tienen aceras, favorecen obstáculos fijos en el límite entre el espacio de coche y la acera, y si tienen guarnición, a menudo es de lo más pequeña o incluso sólo presente en el límite entre acera y calle, para servir de indicación a los coches cuando se conducen demasiado cerca de la acera. De esa manera, los cortes en la guarnición tienen poco o ningún impacto sobre los peatones que aún tienen acceso a un sendero plano y continuo.
Una acera japonesa con corte en la guarnicion para acceso a lote de estacionamiento. La acera y calle están separadas por arboles y jardineras , fuera de eso solo hay una pequeña guarnicion, pero el corredor peatonal esta lo suficientemente alejado y sin ser afectado por este. 
Acera japonesa en  Akihabara, notese como esta esencialmente emparejada con la calle, pero con pequeños postes separandolas, una separacion mucho mas efectiva. 
Acera en una zona reciente de Yokohama, nuevamente usando arboles y pequeños postes para separar la acera de la calle. Puedes ver coches estacionados en lotes de estacionamiento, cuyas entradas no requieren que haya cortes en la guarnicion, simplemente la ausencia de arbol o poste.
Ejemplo de una guarnición utilizada para separar la calle y la acera, pero la guarnición misma es sólo 15 cm de ancho (6 pulgadas), puede interrumpirse para drenes o rampas de autos y entradas a estacionamientos (sí, algunos japoneses excéntricos poseen SUVs Jeep en Japón). Caso particularmente interesante por su similitud con ejemplos norteamericanos (ancho de acera, pozo de acceso, etc …)

En defensa rampas de acceso y lotes de estacionamiento

Algunos se pueden preguntar por qué molestarse en hacer menos perturbadores los cortes de guarnición y acera, cuando podríamos simplemente no necesitarlos evitando las entradas de coches. El atractivo de las entradas de coches es que son en realidad una manera espacialmente muy eficiente de insertar estacionamiento en una zona. Los coches estacionados requieren espacio cuando están inmóviles, sí, pero también necesitan espacio de maniobra para que el conductor pueda conducir el coche hacia ese lugar y dejarlo. Igual que en el aparcamiento en calle, las entradas de coches usan la calle como espacio de maniobra, pero a diferencia del estacionamiento en la calle, sólo requiere como 2,5 metros de ancho en la calle contra 6 metros para coches estacionados en la calle, y puedes tener una entrada de coche lo suficientemente profunda para que quepan dos vehículos. Así que eso significa que las entradas de coche pueden empacar casi 6 veces más coches que el estacionamiento en calle en el mismo largo de calle … sacrificando el jardín delantero, por supuesto.
Esto puede no verse bien, pero acomoda 12 espacios de estacionamiento en un lote de 25mts x 35mts; para tener lo mismo en estacionamiento en calle, necesitarias casi 100 mts de calle. Estética aparte, es muy eficiente y todo, sin tener el costoso estacionamiento subterraneo 
Entradas de coches bien integradas en los jardines delanteros en Japon, dejando la calle sin estorbos de coche para beneficio de peatones y ciclistas
Una vez más, puedes preguntarte, por qué molestarse en meter lugares de estacionamiento de forma eficiente y asequible… Bueno, de acuerdo, pero desafortunadamente, muchos lugares aún tienen estrictos requisitos de mínimos de estacionamiento que limitan el número de unidades de vivienda que pueden construirse al numero de lugares de aparcamiento que pueden construir (a veces una relación de 1 a 2). En ese contexto, ser capaz de empacar más estacionamiento de manera más eficiente puede permitir mayor densidad, y haciéndolo más barato, hace que la vivienda densa sea menos costosa de construir. Por supuesto, que este no es el mejor resultado, en absoluto, pero puede ser lo mejor que podemos hacer en muchas zonas, un primer paso necesario para un urbanismo más sensato.
Debido a los escandalosos mínimos de estacionamiento de Houston, con entradas de coches como estas sería imposible construir y posiblemente la densidad sería la mitad o menos de lo que hoy ahí se construye.
Otra alternativa podría ser el tener pequeños lotes de estacionamientos en áreas residenciales, que permita reducir los cortes de acera requeridos y proporcione gran eficiencia espacial. El lote de estacionamiento también podría ocultarse con árboles o pequeñas cercas para disminuir su impacto visual en un vecindario.Y si alguno está subutilizado, podría tambien convertirse en un edificio.

Conclusión

Sí, las entradas de coches son anti-urbanas … en cierto modelo de urbanismo en el que todas las calles (salvo algunas cuantas excepciones) son construidas primaria o exclusivamente para coches, con los peatones relegados a pequeñas aceras. En ese caso, proteger la acera de los cortes frecuentes y de los coches entrometiéndose a su estrecho corredor tiene sentido. Sin embargo, debemos tener en cuenta que este no es el único modelo que existe. Los japoneses y otros asiáticos ofrecen un modelo diferente donde las calles residenciales están construidas primariamente para peatones y ciclistas, de manera que los conductores de automóviles se sientan incómodos allí. En ese modelo, las entradas de coches y otros estacionamientos fuera de la calle permiten que la calle permanezca despejada y acogedora para los humanos. Este es el concepto de “espacio compartido” con el que algunos han estado experimentando pero que ha estado en uso por décadas en muchos países asiáticos.
Espacio compartido en Holanda 
Tal vez necesitamos simplemente revisar por completo cómo tratamos a los peatones en Norteamérica, y en Europa y en Mexico también. Seguimos construyendo feas y estrechas aceras de bloques de concreto segmentado por todas partes cuando la razón principal para su existencia (calles fangosas y sucias, pobre drenaje de agua pluvial) han desaparecido. Tal vez deberíamos construir mucho menos de estas aceras y construir en su lugar mas calles compartidas donde los coches son permitidos pero no bienvenidos, pero cuando las aceras sean requeridas debido al ancho de calle y velocidad de vehículos (arterias), deben construirse amplias y bajo buenos estandares de calidad para que sean atractivas y cómodas de usar para los peatones.
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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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