Autopistas urbanas de mala calidad (Parte 1)

Autopistas Urbanas, Malas y de Mala Calidad 1

septiembre 7, 2016


Hace 14 años participé en un debate con las autoridades del entonces DF sobre el error de invertir miles de millones de pesos en segundos pisos en el periférico, en lugar de enfocar ese esfuerzo en la construcción de más líneas del Metro.

Andrés Manuel López Obrador, como siempre, tomó una decisión autoritaria sin consultar con su Secretario de Obras, el ingeniero César Buenrostro, quien evidentemente nunca avaló el proyecto. La construcción de los segundos pisos no estaba considerada en el Programa de Transporte y Vialidad ni en el Programa de Infraestructura; tampoco había un presupuesto aprobado por la Asamblea Legislativa que justificara semejante gasto.

Las inversiones realizadas en la construcción de los segundos pisos fueron tomadas ilegalmente de los presupuestos del Metro, de la Dirección de Obras Hidráulicas y de otras dependencias en una total opacidad. Esto quedó demostrado cuando López Obrador ordenó mantener reservada la información.

Como en la Secretaría de Obras no estaban de acuerdo con la decisión, López Obrador encargó el proyecto a la Secretaria de Medio Ambiente.

El 31 de enero de 2002 tuve la oportunidad de debatir con Claudia Sheinbaum, quien era la responsable de la secretaría, y mi argumento central en las discusiones fue la teoría infalible, demostrada en todo el mundo, llamada “tránsito inducido”. Significa sencillamente que a mayor espacio vial, mayor número de automóviles. El gobierno de López Obrador promovía una política de transporte basada en el auto particular, totalmente contraria a sus discursos; invitaba a la gente a “caminar” en las vialidades al inaugurar algún tramo de los segundos pisos, cuando en su mayoría eran personas que sufrían la pésima calidad del transporte público de la ciudad.

Tristemente el tiempo me dio la razón; gané el debate, cosa que no me tranquiliza, por el contrario, la situación me preocupa mucho más que entonces. El número de autos en la zona metropolitana prácticamente se duplicó. Hoy circulan 5.5 millones de vehículos en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, la velocidad promedio de circulación tiende a cero y actualmente la movilidad resulta un calvario para todos.

El Plan Maestro del Metro y el Programa Integral de Transporte y Vialidad fueron tirados a la basura. A partir de entonces ni Marcelo Ebrard ni mucho menos Miguel Angel Mancera les dieron continuidad. El Metro ha sido abandonado en lo que debe considerarse el peor error en política de transporte en la historia de la ciudad; todos sabemos que sólo con una matriz amplia de Metro se puede dar solución al elevado número de viajes–persona-día que requiere la ciudadanía en esta gran ciudad.

No sólo ha sido un error en política de transporte sino que además los segundos pisos fueron proyectos diseñados sobre las rodillas. Varias veces me reuní con autoridades del DF para pedirles que si ya se había tomado una mala decisión, por lo menos que los hicieran bien. Pero no fue así, los segundos pisos en la CDMX no pasan los mínimos requerimientos de seguridad y calidad.

En primer lugar, López Obrador con su ya clásica característica de “no escuchar” ordenó que en la construcción de los segundos pisos al periférico, por ningún motivo, hubiera “afectaciones” a particulares. Esto evidentemente era absurdo porque la afectación ya estaba en la decisión misma. Lo que en realidad buscaba el gobierno del DF era no gastar un solo peso en la compra de terrenos para los accesos a las vialidades elevadas.

La construcción de las vialidades elevadas se hizo sobre el espacio público de la vialidad inferior, pero los accesos de subidas y bajadas se construyeron sobre el mismo espacio, robando uno y en algunos casos hasta dos carriles de la vialidad inferior, generando graves cuellos de botella. Esto no hubiera sido aceptado en ninguna ciudad en el mundo; sólo aquí tenemos que aguantar las arbitrariedades de autoridades incompetentes.

De la misma forma, las entradas y salidas al periférico fueron radicalmente reducidas, lo que provoca taponamientos y aumenta el riesgo de accidentes. Estas condiciones violan también las normas internacionales de seguridad vial.

Los segundos pisos son obras de muy alto impacto y no debieron ser aprobados sin considerar la adquisición o expropiación de los terrenos necesarios para los accesos. Es inconcebible que se diseñe un proyecto de esta magnitud sin considerar las inversiones complementarias para adquirir todos los espacios necesarios para los accesos y las rampas de subidas y bajadas.

Estas obras han provocado el incremento exponencial en el número de vehículos y no han mejorado la movilidad de las personas en la Ciudad de México.

José Luis Luege
ciudadposibledf.org
@JL_Luege

El Universal

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