En Londres, el Tráfico esta Fuera de Control. ¿Y Ahora Que?

La capital del Reino Unido fue líder global en domar la congestión de trafico hace 13 años. Pero esta ha vuelto, vengativa.

Origen: Traffic in London Is Still Out of Control. Now What?

A jam in London’s Trafalgar Square (Connie Ma/Flickr)

En 2003, la ciudad de Londres hizo una jugada audaz en un esfuerzo por domar el tráfico: Se instituyó el cargo por congestion -tarificacion vial-, que hace pagar a los automovilistas una cuota para poder conducir dentro del corazón de la ciudad. La ley fue la primera de este tipo en una ciudad importante, y esquemas similares se adoptaron más tarde en Estocolmo, Milán y otras ciudades.

Hoy en día, 13 años después, la capital GB se está ahogando en vehículos: Londres tiene las peores demoras por trafico en Europa. ¿Que pasó?

Varias cosas, según los expertos del transporte -y no todas ellas malas. En cierto sentido, las  atiborradas calles son, en parte, reflejo de su espectacular exito. También puede ser un presagio de lo que viene para muchas otras ciudades.

El giro positivo a esto es que Londres está ahora en una excelente posición para proporcionar un plan rector para gestionar mejor el futuro de la congestión urbana en todas partes. Pero primero, demos un vistazo más de cerca a lo que va mal.

Los Limites del Cargo por Congestion

Los coches en Londres ahora pueden estar moviéndose “mas lento que el caballo y carreta“, pero eso no significa necesariamente que el cargo por congestión fue un fracaso. Cuando se introdujo, fue diseñado en gran medida para reducir el número de coches privados en el centro de Londres. En esto, ha demostrado ser muy exitoso. Como informa el Financial Times, el uso del coche privado, de hecho ha disminuido significativamente.

El problema es que el espacio que dejaron vacante los vehículos particulares ha sido llenado (y algo más) por otros vehículos -específicamente, taxis privados y furgonetas de reparto de compras en línea tales como Uber y Amazon-. La economía a-demanda está asfixiando la ciudad.

No eran un factor importante en el tráfico de Londres hace 13 años, y no son disuadidos por el cargo vigente de £ 11.50 ($ 14) diario por conducir en la zona. Dado que se consideran como transporte público, los Ubers ni siquiera pagan la cuota.

Estos nuevos vehículos inmunes al cargo por congestión entran en una ciudad cuyo espacio vial se ha reducido, gracias a cierres de carriles causados por las grandes obras de construccion y las nuevas ciclovias . Añadele el galopante crecimiento de población de Londres, que superó el pico anterior de 8.6 millones en 2015 y podría alcanzar los 10 millones en 2030, y tienes un complejo nudo de problemas que requieriran mucho desanudado. ¿Pero cómo?

Instala Mejores Sistemas de Control de Trafico

Transport for London (TfL), organismo que supervisa el transporte publico de la ciudad, está desarrollando una mejor señalización de tráfico y el modelado predictivo para ayudar a controlar la congestión del centro de Londres, dice Garrett Emmerson, director de operaciones de Transporte de Superficie de TfL. Dos tercios de los 6.000 semáforos de Londres ahora utilizan el sistema de control adaptativo SCOOT. Este cambia el patron de señalizacion de cada juego de semaforos para responder a la demanda, no trabajando de manera independiente uno del otro, sino conectados a un sistema que gestiona el flujo de por los cruceros y corredores principales.

Este sistema ya común pronto se vinculará a los servicios de autobús, un factor importante en una ciudad que tiene 6,5 millones de viajes diarios de pasajeros de bus (comparado con 10 millones en coche privado). Los datos transmitidos por el sistema SCOOT podría, por ejemplo, indicar a conductores de autobús que renuncien a su prioridad en los semáforos normal, si al hacerlo aumenta el flujo de tráfico. La mera frecuencia de los buses de Londres hace esto desafiante. “Juntar los sistemas de semáforos y de bús es más difícil en Londres, porque nuestros buses corren con tanta frecuencia que no corren de acuerdo a horarios”, dice Emmerson. “Corren a intervalos [es decir, asegurando una distancia fija entre cada bus], de modo que haya un flujo uniforme de buses a lo largo de la ruta. Eso hace mucho más complicado que el sistemas de señales de tráfico entienda lo que está pasando con los buses, pero ahora nos vamos acercando “.

TfL también está tratando de suavizar los flujos dando más información a conductores privados. Más de 1,5 millones de personas (equivalente a la cuarta parte de conductores de Londres) siguen hoy la cuenta TfL Twitter, por ejemplo, que emite alertas de tráfico y otra información útil. Un posible siguiente paso que Emerson y sus colegas están explorando es transmitir información de tráfico a los conductores via pantallas en la parte trasera de buses, que puede mostrar informacion de tráfico especificamente relevante a la ubicación GPS del bus.

Estas medidas que ya están en marcha podrían ayudar a engrasar las ruedas del sistema de calles de Londres. Pero para resolver realmente en vez de simplemente aliviar el problema necesitara probablemente algo más drástico.


Retractable bollards in a street in Barcelona. (Eric Fischer/Flickr)

Restringe el Acceso de Coches Aun Mas

Un enfoque más radical sería reducir aún más el espacio de calle que los coches pueden utilizar. TfL ya ha hecho esto en cierta medida al crear nuevas “super autopistas ciclistas” sacandolas de la red vial, para consternacion de ciertos londinenses. Sobre este tema Emerson hace otro punto importante: los carriles de bicicletas siendo utilizados a plena capacidad realmente pueden canalizar a más personas que las calles para uso exclusivo de vehículos a motor . “Las super autopistas ciclistas se han llevado algo de la capacidad de las calles [para vehículos de motor], pero hay más capacidad para personas reales”, dice. “El número de ciclistas en estas rutas ha crecido más del 50 por ciento en sólo 6 meses, lo que significa que ahora estamos consiguiendo más personas por esos corredores cada hora de lo que nunca hicimos antes.”

Mientras que construir más infraestructura ciclista deberia alentar a más conductores a dejar sus autos privados, sería menos eficaz en aliviar la congestión de furgonetas y taxis privados en el espacio de vía que queda. Para hacer eso, puede que tengas que restringir totalmente el acceso en coche a ciertas áreas, una estrategia sugerida por Ashok Sinha de la London Cycling Campaign.

“Una de las mayores barreras para usar la bicicleta es el miedo a las colisiones, eso se abordar no sólo por infraestructura ciclista, sino reduciendo los volúmenes de tráfico y la velocidad en lugares donde la mayor parte del tráfico no es realmente necesario, como las zonas residenciales”, dice Sinha. “Uno puede preguntarse:_ ¿Cuál es el propósito de la mayoria del tráfico que pasa a través de una área en particular? _En muchos casos no es necesario que el tráfico pase por calles estrechas. En cambio, los vehículos de motor pueden ser redirigidas a través de una red más gruesa de calles de mayor capacidad, lo que dejaría las calles más pequeñas dentro de ellas mucho más calmadas. Esto significaría que más personas podrían caminar e ir en bicicleta a través de ellos, una práctica ya común en los Países Bajos, donde la mayor parte de ciclismo se realiza en carreteras o senderos que no están especificamente segregados “.

Tal sistema podría introducirse de una manera más sofisticada que simplemente bloqueando caminos, Sinha señala. los planos de calles podrían reformarse de manera que fuera posible conducir entrando y saliendo de un área, pero no conducir a través de ella. Los bolardos también pueden ser retráctiles, hundiendose en el suelo cuando se requiere acceso de emergencia o durante períodos más tranquilos del día.


Boston’s Big Dig may have inspired ex-mayor Boris Johnson to construct major road tunnels under London. (John Niedermeyer/Flickr)

Cava, Baby, Cava

Otra forma de sacar automóviles de las calles superficiales es construir otras subterraneas. Enterrar la via puede ser una solución del tráfico tremendamente costosa, como lo probo Boston con su mal afamado Big Dig, pero varios proyectos similares se están probando en ciudades europeas. Estocolmo está construyendo actualmente un enorme libramiento subterraneo que, una vez terminado en aproximadamente diez años, canalizará el tráfico de paso atravesando la ciudad lejos de la red vial de superficie existente. El ex alcalde de Londres, Johnson propuso una solucion similar para la capital del Reino Unido en febrero

El plan tiene algunos atractivos. Si se enterraran las principales calles existentes, las áreas alrededor de ellas serían mucho menos contaminadas, mientras que enterrar los carriles para coches podría tambien liberar espacio de calle superficial para construir más viviendas La idea, sin embargo, tiene algunas desventajas obvias, encapsuladas por un discurso pronunciado por Darren Johnson, un representante del Partido Verde frente a la London Assembly el año pasado. “Meter el tráfico en túneles subterráneos es contraproducente”, dijo. “No hará nada para sacar coches de las calles. Si estos planes siguen adelante, Desperdiciaremos el dinero que necesitamos gastar en fomentar el transporte público, la bicicleta y caminar”

Dado el enorme gasto de enterrar calles (y las salida de la politica de Londres del principal promotor del plan, el ex alcalde Johnson) parece poco probable que esta dirección se adoptará en un futuro próximo

Crea “Salidas de Bus”

En Londres, no son solo los coches, camiones y furgonetas los que causan congestión. Los buses son tan numerosos a lo largo de corredores clave como Oxford Street que forman atascos de buses que escupen contaminacion a nivel de Beijing. Repensar las rutas podría aliviar estos atascos reduciendo el número de buses grandes de van vacíos.

“Hoy tienes una situación donde buses de dos pisos entran al centro de Londres, rápidamente depositan sus pasajeros antes de seguir el viaje por el resto de su ruta, a menudo con pocas personas abordo”, dice Ashok Sinha “TfL está hoy viendo la posibilidad de crear varias ‘puertas de bús’ (‘bus gateways’) alrededor y a la orilla de Londres Central, donde los grandes buses podrían llegar, dejar sus pasajeros, y darse la vuelta para salir de nuevo de la ciudad. Los pasajeros podrían transferir a pequeños buses eléctricos, estilo chapulin, para continuar su viaje, y los grandes buses actuando en esencia como un servicio tipo lanzadera (shuttle)”

Claramente este es un sistema que necesitaria gestión cuidadosa si no se quiere que las propias puertas se conviertan en cuellos de botella Pero mientras que los pasajeros necesitarían tiempo para cambiar búses, ellos podrian potencialmente recuperar ese tiempo si los vehículos eléctricos pequeños pueden progresar mejor .


A road shield making an entrance to London’s congestion charge zone. (Mariordo59/Flickr)

Introduce Tarifas Dinamicas

Solo porque el cargo por congestión no disuade a Amazon y Uber no significa que todo el concepto de tarifas por congestión debe ser desechado David Begg, profesor de Transporte Sostenible en la Universidad de Plymouth y editor de Transport Times, sostiene que el sistema necesita actualizacion, ampliación y racionalización De hecho, la ciudad podría tomar prestada una página del libro de Uber y introducir la tarifa dinamica ajustable. Un sistema asi subiría o bajaria las tarifas de cargo por congestión dependiendo de la hora del día. Esto proporcionaría un desincentivo real para conducir en las horas punta en vez de sólo un impuesto recaudatorio que disuade sólo a los menos ricos.

“Tenemos que avanzar hacia un cargo dinámico que refleje el nivel de congestión”, dice Begg “No es diferente de la forma como pagamos por otros servicios públicos -obtienes reducción de tarifa por consumir electricidad en horas de la noche de baja demanda en vez de horas de alta demanda. Puedes conseguir precios de hora no pico en trenes. El mecanismo de mercado y precio está trabajando para otros servicios públicos, pero no para calles o carreteras”

Cambia Rutas de Furgonetas de Entrega

El problema de Londres con las furgonetas de reparto de compras en línea no es sólo que son demasiadas. Es donde estan: entregando en el lugar de trabajo de las personas en la ciudad durante el día, en lugar de sus hogares en la noche Esto tiene que cambiar, dice Begg “Tenemos que estimular a los vehículos de reparto para que hagan más entregas en la tarde a las casas, cuando las personas quieren que los paquetes sean entregados, en lugar de durante el día o durante la hora punta. Cuesta más a las compañías de distribución entregar en hora punta porque viajan más lento, usan más combustible, mas tiempo de los choferes Pensarias que la congestión misma habría dado un incentivo económico para los Amazons de este mundo para entregar en la noche, pero actualmente no está funcionando

“”Otra forma de desviar a las furgonetas de reparto del corazón de la ciudad podría ser ofrecer más depósitos locales para hacer compras clic y cobrar -lugares donde los compradores pueden recoger mercancías, proporcionando un código de cliente.

Resiste para los Vehiculos Autonomos

En la discusión actual de transporte publico urbano y congestión, los vehiculos autonomos inevitablemente surgen como el futuro que arreglara todo. Hay un intenso debate violentando los círculos del transporte publico sobre si los VA’s aliviaran o agravaran las tendencias actuales del tráfico Pero debe haber al menos un beneficio claro: las autopistas de alta velocidad exclusivamente con coches sin conductor deben al menos ser menos propensas a atascos causado por error humano Eso debería ayudar a aliviar los retrasos para viajeros suburbanos en camino a la ciudad

“Los humanos tienden a conducir a diferentes velocidades uno del otro”, dice Raj Rajkumar, experto en tecnología de la información vehicular de la Universidad Carnegie Mellon, “También en un primer momento, tendemos a no reaccionar a cosas a nuestro alrededor, porque estamos distraídos, después sobre_reaccionamos para compensar el retraso. Ese ciclo finalmente, causa un efecto en cascada. Primero una persona se le atravieza a otro vehículo en la carretera, haciendolo desacelerar. El conductor detrás, disminuye demasiado la velocidad hasta que finalmente un vehículo llega a detenerse y un atasco comienza a formarse”

Este popular video de CGP Grey ilustra el proceso.

Como dice Rajkumar, un peloton de vehículos autónomos en formacion podría romper este ciclo de -menos y sobre reaccion- para crear un flujo más suave. “Si todos los coches que terminan en estos atascos fueran autoconducidos, estarían constantemente reaccionando adecuadamente. El resultado neto de esto es que todos ellos podrían estar avanzando a una velocidad colectivamente uniforme y por lo tanto el rendimiento de las carreteras existentes se elevaría”

La Auto-conducción también es prometedora para vehículos de ruta fija, como buses y camionetas- principales fuentes de congestión de Londres- dado que probablemente estarán entre los primeros vehículos totalmente autónomos Pero cuando sucedera esto sigue siendo una cuestion abierta A pesar de las acrobacias filomediáticas como la reciente entrega autonoma de cerveza de Uber y y la presuncion de Tesla de que atodos sus nuevos vehiculos estan totalmente equipados para la auto conduccion, por estimaciones de Rajkumar la tecnologia VA no estará plenamente madura en otros diez años, y que podrían pasar 40 años hasta que realmente se adueñen de las calles. En el largo interim, los vehículos autónomos tendrán que navegar entre y alrededor de nosotros los humanos imperfectos, por lo que su capacidad para reducir drasticamente la congestión. estará limitada.

Deja que la Congestion Por si Sola Produzca el Cambio de Modo

Podría el tráfico de Londres empeorar tanto que los conductores simplemente se den por vencidos y traten de moverse de alguna otra manera? David Begg no aboga por esto como una opción (ni tampoco TfL) Sin embargo, pone de relieve que, si no se toman medidas, este problema puede en esencia resolverse a si mismo: Simplemente el quedarse en casa se convertirá en el medio por defecto, no oficial de reducir la presión de los de conductores de Londres Esta estrategia de bandera blanca podrían tener algunos beneficios: De acuerdo con la investigación de la London Cycling Campaign , al 25 por ciento de los londinenses le gustaría rodar en bici más de lo que hacen. Haciendo la experiencia de conducir más miserable es una manera de estimular a más para cambiar modo

“La manera como gestionamos nuestro sistema de carreteras es el último remanente del estado estalinista”, dice Begg ” Racionamos la demanda mediante las colas Podemos hacer eso, y aceptar que no habra ningún sistema de tarificación vial adecuado, pero lo que pa

Permitir que la congestión florezca sin control, podría probablemente generar una reacción política de conductores/votantes, desincentivar las entregas comerciales, crear peligrosos problemas para acceso de emergencia, y no habra disminucion de la contaminación del aire. Como tal, es dificilmente tentador. Pero podría ser el futuro al que Londres se esta acercando de todos modos-, a menos que se realicen cambios reales, advierte Begg

“Si vamos por ese camino, sólo tenemos que decir:”No tenemos una solución para la congestión. Va a empeorar progresivamente y el tráfico avanzara a velocidad de caminata. Si hacemos eso, tenemos colectivamente que aceptarlo.  Alternativamente, podemos tomar medidas radicales ”

Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, formada con objeto de preservar la colonia habitacional unifamiliar preponderantemente, con calles de trafico calmado, seguras para la bici, parques, banquetas adecuadas para ir caminando a centros de barrio con comercios y servicios y oficinas solo en áreas designadas.
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