Construyendo vivienda asequible: que puede funcionar en zonas urbanas

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Saturday, December 31, 2016

Building affordable housing: what can work in urban areas

Si alguien aún sigue mi blog, aquí está este artículo que quería concluir antes de que acabara el 2016 es más …… en el último artículo, señalé que la economía de construir vivienda nueva realmente no es favorable a la vivienda asequible. Si solo fueran los costos de construcción con lo que hubiera que lidiar, sería posible tener una oferta de vivienda asequible razonablemente grande, sin embargo, en lugares donde el precio de la tierra tiende a ser alto, este impone una prima que hace que sea realmente difícil construir viviendas asequibles de tamaño decente.

Mas aun, la idea de vivienda asequible de la post_guerra (2ª Guerra Mundial), la vivienda inicial para familias jóvenes, se basa en un modelo de “casa creciente”, la idea es que las casas se venden con sótano o ático sin acabar, con la expectativa de que, conforme crece la familia, la casa crece, y así el precio inicial se mantiene bajo pero permite expansiones futuras. Esto funcionó bien en desarrollos recien urbanizados rodeados de campos agricolas, pero el problema es que, una vez que la casa “ha crecido” no puede “descrecer” para la siguiente generación. Así que la “casa creciente” es asequible sólo una vez, despues se vuelve más cara.

Todo esto nos lleva a una simple pregunta: ¿aun es posible tener vivienda asequible en un zona urbana, donde la tierra es cara y el desarrollo en terrenos agricolas imposible?

Veamos algunos enfoques que pueden hacer sentido económico …

Muy alto incremento de densidad, sin ir demasiado alto

Reemplazar edificios existentes por edificios de mayor densidad es el enfoque tradicional para aumentar la densidad. Sin embargo, esto no es un tiro seguro (una bala de plata). Hay dos escollos principales en ese enfoque:

La primera trampa es si la densidad del edificio propuesto no es suficientemente alta. Eso porque los desarrolladores que quieren volver a desarrollar una propiedad deben competir para comprar esa propiedad con personas que quieren comprarla para vivir en ella.

Dos importantes tipos de compradores compitiendo por un determinada propiedad

Eso significa que el precio mínimo que un desarrollador podría pagar es el valor de mercado del edificio, porque si no está dispuesto a pagar tanto, un residente potencial lo superará en la oferta y comprará la casa para vivirla. Y por lo general, si un desarrollador quiere construir algo, es porque la zona es razonablemente deseable y el valor de mercado no es malo. Eso significa que el precio de la tierra que el desarrollador tiene que pagar es POR LO MENOS igual al valor de mercado del edificio actual, al cual tiene que añadir los costos de demolición (generalmente no muy elevados) y el costo de construcción del nuevo edificio.

Así que digamos que tomamos esta casa …

Que podría valer $270 000 en valor de mercado.

Y queremos reemplazarla por este triplex:

Así que estimemos las cosas …

El valor actual de mercado de la casa es $270 000, digamos $30 000 para su demolición y $300 000 para la construcción del triplex. Eso da $600 000, vamos añadimos otro 10% como margen de beneficio, loque nos da $660 000, mientras que el edificio tiene como 260 metros cuadrados de espacio habitable. Eso es alrededor de $2.540 por metro cuadrado, o $220 000  por cada apartamentos de 2R con 89M2.

Eso necesariamente no es muy asequible, especialmente cuando consideras que reemplaza una casa de 3R y 120M2 con otros 120M2 de sotano que se vende por $270 000.

Ahora, si pudieras reemplazar la casa por un 8-plex como éste …

Entonces añadimos el valor de la casa ($270 000) y el costo de demolicion ($30 000) y el costo de construcción ($1 030 000), que llega a $1 330 000, más 10% de beneficio, es decir $1 500 000 Eso vale alrededor de $1650 dólares por metro cuadrado, o poco menos de $200 000 para un departamento de 3R con 112 M2. Eso es más razonable.

Por supuesto, esto ignora factores como los mínimos de estacionamiento, costos regulatorios de rezonificación y similares.

La gracia salvadora sería una casa deteriorada, un “incremento por reparacion” cuyo valor de mercado sería más bajo que casas de tamaño similar. Permitiendo asi un menor incremento en la densidad para tener vivienda asequible siendo que el precio efectivo de la tierra es significativamente mas bajo.

El otro escollo es cuando el edificio actual tiene densidad suficientemente alta y la única manera de agregar densidad de manera significativa es irse por un edificio de media altura o de gran altura (+4 niveles), que es significativamente más costoso de construir ya que requiere estructura de concreto, ascensores, rociadores de agua y otros elementos. Así que si el costo de construcción del nuevo edificio es de $180 por metro cuadrado, eso impone un umbral alto para los precios de la vivienda.

Así que podría ser necesario otro enfoque.

Subdividir

Así que construir un nuevo edificio en sustitución de uno existente no es una buena propuesta económicamente hablando. Pero ¿y si usas la segunda de los tres Rs? Reutilizar. Después de todo, si tienes un edificio perfectamente adecuado, tal vez no es necesario demolerlo para aumentar la densidad. ¿Cómo? Bueno, subdividiendo el edificio existente. Simplemente reorganiza el interior de una casa grande para que de una sola unidad crear muchas unidades.

Por ejemplo, esta casa podría fácilmente subdividirse en un duplex:

A raised ranch in Québec

Este edificio tiene una puerta que abre a un pequeño vestibulo con dos escaleras, una que sube a la planta alta y otra que baja a un semisotano habitable.

Si pones una pared en medio del vestíbulo y agregas otra puerta al exterior, separas los pisos, posiblemente creando dos unidades de 2-Rec o 3-Rec. Así, si construyes una casa tipo rancho elevada sobre un semisótano sin terminar, puede acabar el sótano, por quiza $70 000 o $80 000, y asi convertir la casa en un duplex. ¿Qué pasaria si la casa es demasiado pequeña para subdividirse en unidades de tamaño razonablemente grande? Bueno, los edificios pueden tener adiciones construidas en ellos. Puedes construir adiciones a un lado, o incluso añadir otro piso en algunos casos. Esto parece haberse hecho con relativa frecuencia en ciudades americanas más antiguas, como estos ejemplos en Lowell, Massachussetts:

Como puedes ver, tienes estos edificios alargados, a menudo con tejados diferentes y la parte frontal del edificio se parece a una casa separada, que es probablemente como comenzaron. Las adiciones no son baratas, ya que son más complicadas de construir que un nuevo edificio y por tanto requieren más trabajo. He visto presupuestos que pueden costar $2200 M2 construir en el caso de un piso adicional. Pero la ventaja de tales adiciones es que el costo de la tierra es nulo, a diferencia de construcciones nuevas, ya que es una adición, no un reemplazo.

Las adiciones tampoco son una bala mágica, están limitadas por la zonificación, como todo lo demás, y la estructura del edificio debe ser capaz de acomodar la adición.

Nuevo edificio en el mismo lote

Ésta es una via razonablemente frecuente usada en muchas ciudades como Vancouver, tomando por ejemplo la forma de la casa del callejon. Una casa de callejon es una posibilidad ofrecida por el callejon detrás de casas adosadas, ya que se puede construir una segunda casa en el mismo lote. Como las adiciones, la ventaja de este enfoque es el costo nulo de la tierra, ya que el dueño puede construir sin substituir el edificio existente. En cierto modo, puede verse como un particular tipo de subdivisión, donde subdivides el lote en lugar del edificio.

Casas de huespedes

Las pensiones o casas de huespedes fueron práctica común en ciudades americanas tradicionales, pero que hoy dia rara vez se ven. Básicamente, cuando en algun momento un propietario tenía habitaciones vacías en su casa, –porque sus hijos crecieron y se mudaron–, anunciaba estas habitaciones para alquilar. Y así, personas solteras que buscan vivienda asequible podían alquilar estas habitaciones, a menudo las comidas se ofrecian como parte del contrato de alquiler. De esta manera, la ocupación de casas unifamiliares podía mantenerse alta, y asi el fenómeno del “nido vacío” no se daba tanto y habia opciones de vivienda asequible disponibles para solteros, e incluso algunas parejas. Esto también resolvia un problema de ingresos para personas mayores retiradas antes de que se instituyeran las pensiones del gobierno … Hmm, interesante hipótesis: una de las razones para la desaparición de las casas de huespedes puede ser que las pensiones del gobierno redujeron la necesidad de encontrar nuevas fuentes de ingresos en los propietarios mayores.

Ocupantes famosos de casas de huespedes son Sherlock Holmes y John Watson, que rentaban cuartos en la casa de la Sra Hudson.

¿Que potencial tiene el rentar cuartos vacios?

Bueno, según el censo Canadiense, estimo que hay tantos como 11 millones de recamaras desocupadas en viviendas ocupadas en Canadá. Suficientes para absorber un incremento de 30% en la población. Por supuesto, la mayoría de estas habitaciones pueden no estar ubicadas en lugares deseables, pero incluso en Vancouver (no incluyendo los suburbios), hay probablemente alrededor de 82 000 recamaras desocupadas en las viviendas ocupadas, suficientes para un aumento de población de casi 14%. En Toronto, hay 340.000 recamaras desocupadas, nuevamente, suficientes para absorber un aumento de población de 14% sin construir una sola casa nueva.

En suburbios más antiguos, la cantidad de habitaciones desocupadas es increíble. En el suburbio de mi niñez de Boucherville, hay por lo menos 47420:

En tanto, hay 40 753 personas viviendo en la ciudad, y 10 890 parejas, casadas o en union libre. Si suponemos que las parejas duermen en el mismo dormitorio, eso significa que a lo sumo hay 29 863 dormitorios ocupados, dejando 17 557 dormitorios desocupados en viviendas ocupadas. Eso es suficiente para albergar un incremento de población de 43%, con un incremento similar en densidad.

Filtrando

El filtrado (filtering) es un fenómeno donde la industria de la construcción en una región metropolitana es capaz de construir suficientes cantidades de vivienda para superar el crecimiento de población y hogares. Básicamente, la oferta crece más rápido que la demanda. En tal situación, incluso si las unidades recien construidas no son asequibles por si mismas, pueden llevar a una disminución en el valor de mercado de unidades más antiguas que no son tan deseables, por tanto, sus propietarios que alquilan o tratan de vender tienen que bajar los precios solicitados para encontrar comprador o inquilino.

Esto no es tan común en las grandes ciudades de países occidentales, porque aunque las tasas de fecundidad han disminuido, los gobiernos han compensado esa caída con incrementos en inmigración masiva, y los inmigrantes tienden a juntarse en las principales áreas metropolitanas. Este factor se suma a la migración rural-a-urbana y hace poco probable ver la demanda crecer más lenta que la oferta, ya que la industria local no puede mantenerse al paso del crecimiento de población. La realidad temporal de oferta y demanda y la producción de la industria no deben descuidarse.

Sin embargo, sucede en Japón, como estas gráficas que hice de precios por M2 de condominios (mansshon en jerga inmobiliaria japonesa) en zonas centricas de Sapporo y Tokio revelan. Data from suumo.jp:

Cuando la densidad en una ciudad es suficientemente alta, la filtración es el único enfoque que funciona, porque subdividir daría lugar a unidades demasiado pequeñas para las necesidades de las personas y la densidad corriente hace imposible reemplazar económicamente los edificios actuales con edificios de poca altura .

Una alternativa a la “casa creciente”: la casa adaptable

Por último, echemos un vistazo a mi propia contrapropuesta al modelo de “casa creciente”, que ya he ridiculizado. Un recordatorio, el “modelo de hogar creciente” es el siguiente:

  • Primero, se construye una casa barata con un sótano y/o atico sin terminar, que es comprada por una pareja joven.
  • A medida que la familia crece, el ático o sótano se termina, o se mejora también la casa, para acomodar las necesidades de la familia en su apogeo (hijos adolescentes o adultos jóvenes aún en el hogar).
    Cuando los hijos se van, los padres ocupan todavía el hogar completamente mejorado, ahora muy valioso.
  • Cuando los padres tienen suficiente, venden la casa, a su valor actual de mercado … probablemente el doble de lo que valía cuando fue construida, debido a todas las mejoras y el espacio habitable adicional.

Así que la casa comienza barata, pero no permanece barata mucho tiempo más … qué hacer?

Bueno, permítanme presentar la alternativa, el hogar “adaptable”.

Los dos primeros se ven como dúplexes, tienen dos puertas lado a lado. El segundo parece un triplex, con dos puertas en el primer piso, una para subir a la planta alta y la otra abriendo a la unidad del 1er piso. Pero aquí está la cosa, las dos puertas lado a lado pueden de hecho convertirse fácilmente en una sola puerta, y los vestíbulos al otro lado de estas se pueden fusionarse quitando la pared que los separa, integrando así la escalera de la unidad superior o inferior a la otra unidad. Esto fusiona efectivamente las unidades.

El edificio puede fácilmente ser fusionado o subdividido según sea necesario.

Las casas tipo rancho elevado se ajustan a la factura, al igual que el triplex mostrado en esta misma página, ya que tiene dos puertas adyacentes que podrían ser modificados fácilmente para combinar ambas unidades superiores.

Imagina esta pero con una puerta en vez de dos ariba de las escaleras 

Así que la vida de estos edificios puede ser la siguiente:

Primero, se construyen completas, todos los pisos terminados, y se venden a una familia que la ocupará. La familia es pequeña, por lo que primero ponen el edificio en forma de dúplex o triplex: viven una unidad y alquilan las otras.

Al crecer la familia, puede faltarle espacio, en este caso, el dueño advierte a sus arrendatarios que desocupen pues planean unir dos unidades para crear una unidad grande de 4 a 6 dormitorios para acomodar su creciente familia.

A medida que los hijos se van, los propietarios pueden decidir que la unidad es ahora demasiado grande para ellos, entonces pueden separar fácilmente las unidades de nuevo y alquilar la unidad ahora desocupada.

Esto proporciona la vivienda asequible necesaria a una ciudad y una renta suplementaria a la pension de retiro al dueño. Aunque el costo inicial de capital es mayor, los ingresos por alquiler de la otra unidad (es) más que compensa el costo más alto. De hecho, si comparo un escenario de “casa creciente” de una casa de $200 000 que tiene su sótano terminado por $80 000 7 años después de su venta inicial con una casa adaptable que se construye con una unidad de semisótano terminada por $280 000, alquilándolo durante 7 años a un precio de $600 al mes para una unidad de semisótano de 2 o 3 dormitorios, despues convertiendola en una sola casa, perdiendo los ingresos. La casa adaptable se paga 2 años completos antes que la casa creciente, gracias a los ingresos por alquiler.

De hecho, una casa adaptable puede comenzar como una casa creciente que termina siendo subdividida más tarde en la vida de la familia que lo ocupa.

El tema principal aquí es puramente regulador. Una casa adaptable va de unifamiliar a multi-familiar y viceversa durante su vida, adaptándose a las necesidades de los dueños. Esto sería ilegal en la mayoría de las ciudades, y es sólo una prueba más de la idiotez de las actuales prácticas de zonificación de Norteamérica. (y Mexico)

Tuesday, August 23, 2016

¿Construyendo vivienda asequible, adónde ha ido la casa nivel de entrada?

One of the biggest topics of discussion in urbanist circles, and even beyond that, is certainly affordable housing. This debate is very politically fraught, even the term “affordable housing” is up for grab, with some people seeming to define it simply as “below-market price” housing.
Now, much has been written about the planning reforms that we need to achieve more affordable housing. But not much has been said about what affordable housing actually looks like. Sometimes, it feels like some people think that affordable housing is run-of-the-mill housing, just cheaper, and that’s not how it works. You wouldn’t expect a KIA subcompact to be identical to a Cadillac large sedan.
So let’s look at what affordable housing actually is, in a functioning market. OK, sure, any housing can be “affordable” to the resident if it’s subsidized, but since housing is such an expensive spending post, subsidizing all housing just isn’t really plausible.

Building affordable homes

In this era where planners love to build neighborhoods from scratch to a final state, believing that what is planned is what will be built and what will remain there forever, the idea of adding affordable housing is often first conceived as the idea of building housing that is affordable from the get-go.

Now, theoretically, any housing can be “affordable” if subsidized, either directly or by regulation that forces the price of some units to be maintained lower than market value. But let’s ignore that possibility here, let’s look at what affordable housing can really be. Without subsidies, developers have to recoup the cost of constructing homes from those who buy the homes, so a look at the actual cost of building a house should provide a glimpse into affordable housing.Like any project, the first step is to establish a budget. For simplicity’s sake, I will suppose that an affordable housing option is 3 times gross household earning, given my sources, all the amounts will be in Canadian dollars, adjust accordingly for American figures.

OK, so in Canada, the median household income is 69 000$. The low-income threshold for an household of 2 people is around 25 000$. So, as a gross estimate, an affordable median housing unit should be about 210 000$, and an affordable housing option for a poor household should be 75 000$.

So, what does that buy you?

I’ll use a catalog of housing plans in Québec which provide estimated construction costs for their different plans to find out. You can check out the website at http://www.planimage.com/fr/. First, I’ll restrict myself to single-family structures.

So, a 210 000$-house would be something like this 3-bedroom 1 260-square-foot bungalow, with an unfinished basement that offers the possibility of doubling the living space (so total potential living space of 2 520 square feet).

Or a 3-bedroom 2-story house with 1 546 square feet of living space with an unfinished basement of 773 square feet, for a total potential living space of 2 319 square feet.

On the other hand, what does 75 000$ buy you? Well, looking at the catalog, houses don’t even go that low, the most affordable house model is a 2-story 910-square-foot house with 3 small bedrooms and an unfinished basement that can increase total living space to about 1 300 square feet.

If we look at bungalows only, then the cheapest bungalow model is a bit pricier and a bit smaller (768 square feet), but with a potential of over 1 500 square feet after the basement is finished.

But all is not lost, because filed under “chalet” or “secondary homes” meant to be only occasionally used homes in the countryside, we can find the following.

These are different from the bungalows above in that they are lacking in basements, meant to be built on concrete slabs. Which means that these do not have expandable living spaces. Note that unlike the previous homes, where the construction cost per square foot was around 100$, the small houses actually have higher construction costs per square foot, around 150$.

Still, this shows that it is theoretically possible to build affordable housing in North America, even in the form of single-family houses, housing that can be affordable even for people at the threshold of poverty. And indeed, such small houses can sometimes be seen in Japan in clusters that seem to indicate public housing developments in

Probable public housing developments in Hokkaido, Japan, note the number on the buildings, typical of Japanese public housing developments
Small 1-story houses in Obihiro

Of course, there is always the option of multi-family developments, and the same site provides a range of low-rise options for multi-family housing.

This triplex offers three 2-bedroom 950-sf units for about 300 000$ (around 100$/sf)

This 4-plex offers four 2-bedroom units, each 910 square feet, for 383 000$, or about 100$ per square foot too.

This 6-plex offers six 2-bedroom units each about 1 000 square-foot big for 604 000$, or about 100$ per square foot.

All of these are low-rise, walk-up buildings, all offer similar construction costs per square foot to the house models. So theoretically, it is certainly possible to build affordable housing for the middle-class and even the poor. Caveat: construction costs do vary from place to place, the biggest variable being the price of labor, as most of a house’s building cost is labor, not materials.

Note that all these buildings have common characteristics of being low-rise, of being wooden-framed structures, of having little public areas (for multifamily units) and lacking elevators or any complex mechanical system. From what I’ve read, this is the most affordable type of housing one can build (at least per square foot). As long as you satisfy these criteria and do not have a tiny building, the construction cost per square foot tends to be roughly the same, around 100$ per square foot.

On the other hand, high-rise constructions that require concrete frames, elevators, sprinklers, plenty of mechanical fan ventilation of inner areas and units, etc… tend, from what I’ve read, to cost 50 to 100% more to build than the low-rise units. Not only that, but these mechanical systems need to be maintained, which adds to the cost over time. So if an household can afford only a 700 square-foot apartment in a low-rise unit, maybe it could afford only a 350 to 450 square-foot unit in an high-rise.

I know, I know, a building’s cost is not limited to construction cost. So let’s talk about this.

Land cost

You can’t just build housing in the air, you have to acquire a plot of land first. Since land is not built, but rather pre-owned, it’s all a matter of supply and demand, without construction costs as a yard stick to estimate value in a functional market. However, not all land is worth the same, the desirability of the location varies and creates submarkets. For example, if you have subway lines in a city, land within walking distance of a subway station may well be a submarket for land, and that type of land may well be in shortage even if there’s plenty of undeveloped land waiting for buyers all around the city, land that just happens to not be near subways.

Furthermore, a building should have to pay for the municipal infrastructure needed to link it to a city’s street grid and public services (drinking water, sewers). I can’t find good figures to estimate the cost of these, I’ve seen the cost of entire street reconstruction of around 5 000$ per linear meter, but construction may actually be cheaper than reconstruction in this case.

So, anyway, to be able to build affordable housing, you also have to find affordable land, which means undesirable land that is in high supply. Usually, such land is found mostly on the edge of built areas, leading to the “drive ‘til you qualify” phenomenon. Alternatively, you have to find a way to cut down on the land consumption per unit, have smaller lots or more units on a single lot.

Since the value of land is linked to the supply of it, it would stand to reason that greenbelt regulations or agricultural land protection laws that forbid development on land restrict the supply and thus make land on the fringe more expensive. There is also a matter of speculation, if land appreciates and taxes on land are low, speculators may believe it best to put off putting their land on the market to let their value climb more. If there are lots of speculators, this can artificially constrain the supply of land too, so putting higher taxes on land to force speculators to put their property on the market faster can help land prices go down.

Building affordable housing… a losing approach?

All in all, building housing for the middle-class ought to be possible, if you select an affordable housing type in a low-value location and/or on a small lot, or low-rise apartments in a likewise affordable location. However, it is hard to find a way to do so for the poor, especially once you take into account transport costs in areas that require cars to get around. In general, it would be best to build along existing rapid transit lines, but these are unfortunately too rare in North America, especially lines that extend beyond the urban core. To really find affordable housing without subsidies, we have to find other alternatives than building housing from scratch.
Still, why is affordable housing for the middle-class, so common in the post-WWII era, so rare nowadays?

The case of the post-WWII entry-level house

The decades following WWII in most of North America, and to a lesser extent, Europe, saw the rapid propagation of affordable single-family houses that would become the homes of an entire generation. Even families with just one income-earner could afford single-family homes. What was the recipe for that era? How did they achieve this?

Well, construction cost-wise, the houses built in that era were not particularly expensive to build, they were cookie-cutter wooden-frame small houses which were often only 800 to 1000 square-foot big, generally sold with unfinished basements or attics to cut down on costs while retaining the possibility for expansions.

Levittown, NY houses, the base models were about 10-meter wide and 8-meter deep, for a floor area of 80 square meters, around 880 square feet, without basement (built on concrete slabs) but with an unfinished attic for future expansion. Many houses have been so modified they’re barely recognizable nowadays.

These houses were made as affordable as possible, with the idea that once the main house is paid for, the owners could modify it to fit the needs of their growing family.

Houses such as these are still affordable to build today… it’s just a matter of finding cheap enough land.

And that is the single most crucial factor of the post-WWII starter home, which is hard to reproduce. Houses built in this era were built in perhaps the single greatest period of land glut in the history of urban development. This oversupply of land for urban development was the result of technological upheaval in the form of mass motorization and of the rapid creation of the interstate/freeway system. Though the freeways were made to help rapid movement from city to city, they were rapidly taken over by commuters who used them to be able to access cheaper land while maintaining access to the jobs and services of the cities, which then still held most of the jobs and businesses.

Before cars, the fastest mode of travel inside cities was transit, which meant that people had to find land within reasonable walking distance of a streetcar line. That limited the amount of land each streetcar line made available to development and encouraged a still somewhat dense development form…

Streetcar suburb of Chicago

… once the middle-class started acquiring cars, their travel speed increased tremendously. Once limited to 10 mph on transit lines, they could now drive at 20 mph on city streets and even faster on rural roads. Towns that used to be self-contained cities became suburbs of bigger cities as cars reduced travel time to mere minutes between towns separated by 5 or 6 miles. People no longer needed to live in the same city they worked, if land was cheaper in the next town over, they could go there.

Land within easy reach of a major city in the streetcar era, with the streetcar lines in black
In the car era, the land within easy reach of the city has been increased significantly, creating a huge glut of land to develop in the suburbs

The construction of the freeways made this even truer. Now, distances that might have taken a day of walking to cross could be done in 30 minutes. This addition of land to develop on the market brought the price of land way down, at the same time that the Green Revolution made farm lands no longer as essential as before, since the productivity of each acre had been multiplied, and freight could easily feed cities from food grown hundreds of kilometers away.

Though there was a huge movement to metropolitan areas in that era, the amount of land was so great that land was dirt-cheap.

So, small cheap houses with unfinished basements and attics, land made nearly worthless due to the glut brought about by cars and freeways, these are the ingredients for the era of the cheap “starter” home of the post-WWII period.

Where did the starter home go?

The era ended simply because the land glut of the post-WWII era turned into a shortage in many metropolitan areas. While land was cheap, people wasted it with big plots and endless parking lots, but at one point, even the large amount of land started running out. Not only that, but congestion started occurring rapidly because of the spatial inefficiency of private vehicles, reducing travel speed and reducing the land supply. Maintaining speed required building larger and larger freeways and highways, increasing public spending on infrastructure significantly without adequate return on investment. Some areas also implemented greenbelt policies, further constraining land supply.

The dream of a cheap house also came at exponentially higher transport costs, making people depend more and more on oil imported from unsavory overseas regimes. What one didn’t spend on housing, one started spending on cars.It’s important to point out that starter homes are still around in second-tier cities that have not maxed their land or which still support the ever-growing freeway system to keep adding land to develop.

Starter home built in 2014 in the suburbs of Indianapolis, still affordable for a one-income family

But what about the existing starter homes built after WWII, aren’t they still affordable?

Well, no. The big problem of a starter home is that it’s only cheap when it is first built, because it is barebone. Once the owners start making the house theirs to accommodate the growing needs of the family, the house gets bigger and more luxurious. Every addition to the house results in higher market value because of increased desirability. So once the original owners are ready to move out, the house is no longer a starter home, but a big, well-furnished home from which the owner will expect to recover the costs of remodeling.

That is the issue of the “starter home” or “grow home” idea. That home is only affordable once, for its first owners. So for every generation to get its “starter home”, every generation has to build entirely new neighborhoods in greenfield areas, where land is cheap. When a metropolitan area matures, this ideal no longer works, the greenfield areas are just too far and are disconnected from the city. So, what can be done?

This is long enough…

I initially wanted to talk about the alternatives for affordable housing in this article, but it’s clear it’s best if I stop here and write another article. This article only looked at one way of obtaining affordable housing, namely the one way that people tend to obsess about: building housing that is affordable from day one, because of the current supposition that neighborhoods are essentially pieces of art to preserve over the years rather than living and evolving human ecosystems.

Sunday, July 24, 2016

Los impuestos de la ciudad como politicas de crecimiento urbano: escogiendo los impuestos que lleven a tu ciudad a donde quieres

Hablemos de impuestos. Claro, a nadie le gusta pagar impuestos, y la discusión sobre ellos tiende a ser sobre su monto, y no cómo se recauda esa cantidad. Pero esa es una oportunidad desperdiciada, tanto como cuestión de equidad como como una oportunidad para hacer eficiente la regulación urbana.

La cuestión de equidad es simple: una ciudad recauda impuestos porque proporciona ciertos servicios y para soportar la infraestructura pública. Por tanto, una ciudad debe asegurarse de que recauda sus impuestos de las personas que utilizan mas estos servicios o que requieren más de éllos por diseño, para evitar subsidiar un estilo de vida sobre otros.

En un nivel de planificación urbana, la gente, ya sea propietarios de viviendas, especuladores o desarrolladores, toman decisiones económicas todo el tiempo. Ya sea comprar, vender, renovar o no, etc … Una ciudad es el resultado de un gran número de decisiones económicas. Las políticas de impuestos, al incrementar el costo de algunas opciones sobre otras, influyen asi en la decisión final que tomará la gente y cambiarán la forma como evolucionara y se verá la ciudad.

Estos efectos no deben considerarse como males necesarios, deben analizarse para que las políticas tributarias puedan conformarse para obtener los resultados deseados. Que es exactamente lo que las regulaciones urbanas suelen lograr, de hecho, creo que políticas fiscales bien pensadas pueden reemplazar muchas regulaciones, pueden alcanzar casi los mismos objetivos, con mucho menos burocracia y trámites.

Hagamos un simple experimento de pensamiento, hay dos caminos de A a B, un camino rojo y un camino verde, aunque para el usuario el camino rojo es mucho más asequible que el camino verde, el camino verde es preferible para la comunidad.

Dado que el planificador quiere que la gente tome el sendero verde, añade barreras regulatorias que previenen que se use el sendero recto rojo…

Pero la gente toma una desviacion para volver al camino rojo nuevamente, ya que su costo es menor que el sendero verde, asi que el planificador ve esto y pone una nueva barrera…

…y otra…

…y otra…

…y así sucesivamente. Pero cada barrera significa que la autoridad de planificación necesita gente que revise las cosas para asegurar el cumplimiento, lo que significa costos burocráticos y trámites. Así que puedes acabar con una gran burocracia y complicadas regulaciones, todo lo cual pudo haberse evitado poniendo un costo más alto al camino rojo sin prohibirlo.

Por lo tanto, demos algunos pasos y analicemos algunas de las prácticas comunes y el resultado que pueden tener sobre cómo las ciudades crecen y se desarrollan.

Impuestos a la propiedad

Por mucho, el impuesto municipal más común es un impuesto anual sobre el valor de tu propiedad. Esto, a menudo se ve como una manera más justa que una suma global que todos tienen que pagar porque la gente que posee edificios más ricos, más grandes pagará más que la gente con vivienda más pequeña, más barata, haciéndolo una clase de impuesto progresivo.

La mayoría de las ciudades tienden a evaluar el valor de una propiedad como la suma del valor de la tierra y el valor de las mejoras, entonces la misma tasa de impuesto se aplica a ambos. (Comentario al mergen, creo que esto no es del todo correcto, o por lo menos llamarlo “valor de la tierra” conduce a confusión, porque supone que este es el valor de la tierra por si misma, lo que no es. Pero esos queda para otro día…)

De cualquier modo, el gran problema con este enfoque es que recompensa a las personas que bajan el valor de su propiedad y castiga a las personas que invierten en su propiedad. ¿Quién querría bajar el valor de su propiedad? Bueno, los especuladores, porque están reteniendo la propiedad para vender a un desarrollador mas tarde en el tiempo, asi que no les importa el valor de mejora, sólo el valor de la tierra, que es lo que el desarrollador va a pagar.

Así, los especuladores pagarán impuestos muy bajos comparado con los propietarios que utilizan su propiedad, ya sea directamente o alquilandola. Esto permite a los especuladores ser más paciente y mantener su propiedad fuera del mercado por más tiempo, ya que mientras el valor aumente más rápido cada año que lo que pagan en impuestos a la propiedad, es mejor esperar en lugar de vender.

Otro problema puede ocurrir si hay un área amplia con el mismo impuesto a la propiedad, incluyendo suburbios cercanos caminables y suburbios alejados auto centricos. En tal situación, la gente que elige entre los dos tienen que balancear costos de vivienda y costos de transporte, el suburbio cercano tiene vivienda más cara, pero más opciones de transporte asequibles, el suburbio exterior tiene vivienda más barata, pero transporte más caro.

Suburbio cercano: vivienda cara pero transporte asequible 
Suburbio alejado: Vivienda asequible pero transporte caro

La cuestión aquí es que un hogar del suburbio cercano puede tener que pagar 50% más en impuesto a la propiedad que uno con mismo poder adquisitivo y nivel de ingresos en el suburbio lejano. Este es un problema en Montreal, donde después de la amalgamación, los impuestos a la propiedad son cada vez más pesados en los viejos suburbios de tranvía que tienen vivienda más cara en lugar de suburbios más recientes y mas auto centricos.

Este es un caso en el que tener un área metropolitana fragmentada puede ser útil, porque si los dos suburbios se dividen en ciudades separadas, los niveles de impuestos a la propiedad pueden variar entre los dos.

Por tanto, en general un impuesto sobre la propiedad tiende a ser útil para gravar a los hogares más ricos utilizando el valor de la vivienda como un indicador de riqueza, pero tiende a alentar la especulación y puede dar lugar a impuestos punitivos sobre las zonas más caminables de una ciudad, donde la vivienda es más cara porque los costos de transporte son más bajos.

También hay una cuestión de gravar diferentes usos de suelo a diferentes tasas impositivas. Con frecuencia, los usos no residenciales tienden a ser gravados a tasas mucho más altas que los usos residenciales, porque los propietarios de propiedades residenciales son mucho más numerosos que los propietarios de propiedades comerciales, muchos de los cuales ni siquiera viven en la ciudad y no son votantes. En Montreal, por ejemplo, la tasa impositiva residencial de la ciudad central es 0,66% (0,68% para edificios con 6 unidades o más), pero la tasa comercial es 3,19%. Esto puede perjudicar la economía de una ciudad, especialmente los pequeños negocios que batallan más para pagar impuestos o rentas, y esto puede expulsar a desarrollos comerciales e industriales a suburbios.

Gravando el valor de la tierra

Este es el impuesto que para promoverlo hicieron el Monopoly. No es broma. El promotor más famoso de esta idea fue Henry George, un economista que pensaba que las comunidades prosperaban cuando la tierra se aprovechaba óptimamente. Es muy similar a un impuesto a la propiedad, pero en este caso, en lugar de gravar ambos, la tierra y las mejoras a la misma tasa, el valor de la tierra es gravado significativamente más alto o las mejoras no se gravan en absoluto.
Aunque esto resulta en tasas de impuestos muy similares para el propietario promedio que el impuesto regular a la propiedad, afecta a los propietarios en los extremos. En particular, cae con toda la fuerza sobre los especuladores y propietarios de lotes de estacionamiento que mantienen bajo el valor de las mejoras en sus lotes, a la espera de una buena oferta por su propiedad, lo que les obliga a vender sus lotes mucho más rápido porque el precio de conservar estos lotes baldíos improductivos es mucho, mucho más alto que lo que es con un simple impuesto a la propiedad. En casos extremos, donde no hay impuesto a las mejoras, esto significaría que un lote baldio del centro pagaría tanto en impuesto como el lote al lado que tiene un rascacielos de 50 pisos.

This tax doesn’t punish people who improve their property either. Adding value to your property will not result in a much higher tax bill.

LVT have actually been used a lot in the State of Pennsylvania, where it is notably credited with encouraging the formation of dynamic downtown areas in many cities like Pittsburgh and Harrisburg, despite bad economic conditions.

El centro de Harrisburg se nota densamente construido con poca superficie de lotes de estacionamiento para una ciudad media norteamericana al centro de una zona metropolitana de medio millon 
Esto es Lansing, Michigan, para ofrecer el contraste

Un Impuesto al Valor de la Tierra (LandValueTax) también puede presiónar para que los desarrolladores construyan mayor densidad para consumir menos tierra y así reducir la factura de impuestos. Esto no es sólo una buena idea para urbanistas, sino también un signo de equidad, ya que de esa manera grandes propiedades que requieren mucha infraestructura pública para servirlos pagarán más, y asi la gente financia los servicios públicos de manera más proporcional a cómo los usan .

Impuesto al frente

Un impuesto al frente es un impuesto sobre el frente del predio que da a la calle frente a la propiedad, que se define generalmente como una cantidad fija a pagar por año por metro de frente de una propiedad.

Este impuesto se justifica principalmente por un sistema de usuario-pagador, la calle es donde está la infraestructura pública, incluyendo la propia calle, la tuberia principal de agua y los drenajes. El frente de una propiedad es, pues, casi directamente proporcional a la cantidad de infraestructura pública que la ciudad tiene que construir y mantener para servir esa propiedad. Por tanto, es lógico que la ciudad imponga un impuesto que sea proporcional al frente de la propiedad.

Piénsalo, si tu propiedad tiene 20 metros de ancho, eso significa que tienes 20 metros de calle al frente de ella, 20 metros de tubería de agua principal, 20 metros de alcantarillado, etc … Estas son las cosas que la ciudad construyó para dar servicio a tu propiedad , Por lo que es justo pedirte que pagues por ellos.

Algunos podrían decir que esto es independiente de la riqueza de la familia que posee el lote, por lo que el impuesto es regresivo. Pero en realidad, es un impuesto que se vuelve progresivo con el tiempo cuando los dueños y los desarrolladores se adaptan a esta nueva señal de precio y así intentaran conservar el ancho tanto como sea posible. También recompensa la vivienda multifamiliar y casas adosadas, tipos de vivienda en la que los pobres viven con más frecuencia que los ricos.

Por supuesto, este impuesto no debe ser el único impuesto en el que una ciudad se base, pero tiene una ventaja añadida que puede ser estimado realmente de una manera objetiva como el costo requerido de remplazar la infraestructura de la ciudad cada 30 a 50 años. Por ejemplo, he visto muchos casos aquí que indican que reconstruir una calle y sus tuberías subterraneas de agua cuesta como $5 millones de dólares canadienses por kilómetro. Si esta es una estimación exacta, puedes estimar que cada propiedad con frente a una calle pública pavimentada y conectada a una red pública de agua y alcantarillado debe pagar alrededor de $60 por metro lineal de frente al año.

$5 000 000/km equivale a $5 000 por metro, dividido por 2 porque hay propiedades a ambos lados de la calle, $2 500 por metro por lado, dividido entre 40 años (reconstrucción de la infraestructura cada 40 años), Es $62,50 por metro por año.

Si tienes un lote unifamiliar regular que es de 15 a 20 metros de ancho, eso significa pagar $900 a $1200 por año en impuestos, $100 por mes, SOLO para reconstruir la calle al final de su vida útil esperada. No es barato, ¿eh?

Una ventaja adicional de tal impuesto es una cuestión de justicia y equidad para ciertos desarrollos que tienen calles privadas e infraestructura. Por ejemplo, había un grupo de condominios que fueron construidos en Boucherville hace unos años:

Este conjunto de condominios tenia en realidad calles privadas, ya que no había calle pública en el medio del predio, lo que habría impedido el desarrollo de parte de ella. Esto también les permitió hacer una calle que era más estrecha de lo que la ciudad permitía, siendo de sólo 6 mts de ancho. Pero ahora, los dueños de condominios están exigiendo que la ciudad tome a su cargo estas calles privadas. ¿Por qué? Porque saben que tendrán que repararlas algún día, y siendo privadas, los condominos estarán enganchados con 100% del costo … Mientras tanto, dado que Boucherville no paga impuestos de frente y se financia principalmente a través de un impuesto a la propiedad los dueños de condominios pagan 100% de los impuestos que pagan otros propietarios en Boucherville que tienen lote con frente a calle pública.

Esto es evidentemente injusto, o el mantenimiento de calles privadas y la reconstrucción debe ser asumido por la ciudad porque los propietarios ya pagan por ellos a través de sus impuestos o la ciudad debe disminuir los impuestos de los propietarios para tomar en cuenta que no están conectados directamente a un calle pública

Con un impuesto de frente, no hay ningún problema, los condominos en este caso tendrían que asumir colectivamente sólo el impuesto para la calle pública que da al frente del grupo de condominios, y tendrían entonces menores impuestos que les permite tener dinero dispuesto para mantener y reconstruir sus propias calles privadas. Si aún asi no … bueno, eso va por ellos.

Cargos por desarrollo

Los cargos por desarrollo suelen ser una parte importante de los presupuestos de las ciudades, a pesar de ser ingresos de “una vez en la vida”. Se trata de cargos gravádos a nuevos desarrollos, a menudo justificados por la necesidad de proporcionar nueva infraestructura para nuevos desarrollos.

Sobre la cuestión de la equidad, es razonable pedir a los desarrollos en tierras nuevas que paguen por las nuevas necesidades de infraestructura que crean. Sin embargo, en muchos casos, tales cargos por desarrollo a menudo se recaudan incluso en reurbanizaciones de áreas que reutilizan infraestructura existente. Los cargos por desarrollo, para ser efectivamente justas, deben ser moduladas con base en cuanta infraestructura realmente requieren los nuevos desarrollos. La regeneración urbana en áreas existentes no debería pagar casi cargos, mientras que los desarrollos de tierra agricola virgen deberían pagar mucho.

Con respecto a los impactos en desarrollos en la ciudad, realmente depende de cómo se determinen los cargos. Si cada unidad nueva tiene que pagar los mismos cargos sin importar su tamaño o ubicación, entonces por supuesto esto recae mucho más en unidades pequeñas y vivienda asequible. Un cargo por desarrollo adecuado debe probablemente estar principalmente basado en el frente a la calle.

Dicho esto, es importante para las ciudades no volverse dependientes de estos impuestos para financiar sus presupuestos actuales o reparaciones a su infraestructura actual. Cuando una ciudad comienza a descansar en los cargos no recurrentes de desarrollo para equilibrar los libros, se está preparando para fracasar en el futuro cuando el desarrollo se detiene. Una vez más, recomiendo leer sobre la organización llamada “Strong Towns” que hace que el argumento una y otra vez y aboga por la sostenibilidad financiera de las ciudades.

Impuestos a la transferencia de propiedad

Este es un impuesto que es un poco como los cargos por desarrollo, pero en lugar cargarse una sola vez al construir un edificio, se cobra cada vez que una propiedad se vende. Este es un impuesto ampliamente utilizado, pero honestamente no sé por qué es tan popular. El efecto más obvio del impuesto sería reducir el número de transferencias de propiedad, lo que puede perjudicar a las ciudades bloqueando algunos lotes que de otra manera se venderían.

Este impuesto es especialmente estúpido cuando los condominios han empezado a reemplazar los apartamentos en ciertos mercados de vivienda. En el pasado, dado que la seguridad en el empleo era mayor y las opciones de vivienda eran básicamente apartamentos y casas unifamiliares, el ciudadano promedio probablemente lo pagaría sólo una vez. Alquilaría apartamentos hasta encontrar cónyuge, luego compraría una casa en la que criaría a su familia. Hoy, con empleos menos estables y la falta de apartamentos recientes para clase media, la nueva generación puede comprar muchos condominios antes de irse a una casa, y también puede mudarse algunas veces incluso después de comprar casa. Así que la nueva generación probablemente pagara ese impuesto más de una vez.

La cosa con este impuesto sin embargo es que politicamente es grande. Las personas que pagan el impuesto son recién llegados sin derecho a voto, se convierten en residentes sólo después de pagarlo, y a ese punto pagaran ese impuesto sólo si se mudan. Así que ese es un ingreso para las ciudades que pueden cobrar sin protestas de ciudadanos de largo plazo que están más involucrados políticamente.

En general, este es un impuesto estúpido, no tiene sentido y debe ser abolido dondequiera se encuentre. Teniendo en cuenta el extraordinario crecimiento en condominios, que suelen sustituir a los apartamentos de clase media y de gama alta y la mayor movilidad de los hogares debido a la economía moderna, este impuesto es nada menos que un desastre.

Conclusion; mi toma de impuestos

Personalmente, pienso que los gobiernos provinciales/estatales deben obligar a las ciudades a imponer un impuesto de frente a todas las propiedades, sobre la base del costo de reconstrucción de la infraestructura de la calle que da frente a una propiedad y los fondos de ese impuesto deben destinarse solamente para mantenimiento y construcción de infraestructura pública de una ciudad. De esa manera, podemos asegurarnos de que todas las ciudades recaudan suficientes impuestos para la sostenibilidad a largo plazo de su infraestructura pública y evitar que ciudades enteras se vayan al suelo debido al abandono y el mantenimiento diferido. Si esto resulta en impuestos que aumentan mucho en ciertos tipos de propiedad, eso es una buena cosa, porque el impuesto indicará que tan desperdicio es ese tipo de desarrollo y resulta en desarrollos financieramente más sostenibles de aqui en adelante. También perjudicaría a los especuladores que mantienen lotes baldíos o edificios decrépitos.

As to funding the rest of municipal budgets, I think this should fall upon a land value tax and an improvement/building value tax, and the land tax should be much higher than the improvement tax in order to further discourage speculation. The tax on improvement is still there to modulate taxes based on one’s wealth. However, it’s important that this property tax is modulated on a relatively local area, so as to avoid having urban areas subsidize suburbs, where housing value is low but transport costs are high.

Wednesday, June 22, 2016

Observations on Chinese cities

OK, so for the last two weeks, I’ve been traveling around China, just for fun. As far as urbanism go, China is one of the biggest stories around. Like in every other country that developed economically, China is living through extremely rapid urbanization of its population. Also, unlike most other developing countries, the Chinese government is strong, stable and willing to take the lead in investing tons of money into public infrastructure.
30 years ago, Shanghai had no subway, today its 588 km of tracks make it the most extensive metro system in the world and one of the most used, with 3 billion passengers per year
So let’s talk about about Chinese urbanism, shall we? Again, I’m no expert, this is my own personal experience and my conclusions from what I have noticed. I make no claim of omniscience or infallibility.

The Chinese street

Streets in China are a mixed bag. Some of them seemed to be extremely well-designed, with narrow store fronts all along it, relatively wide sidewalks with good design (including tactile guidelines for the blind) and plenty of trees.
A common Chinese street: tons of streets, nice sidewalk with guidelines for the blind and tons of tiny shops lining it
Many Chinese cities also often separate wide streets with grassy medians on both sides, leaving travel lanes in the center of the street and either bike/scooter lanes on the side, parking lanes and/or bus lanes.
This street leaves 4 travel lanes for cars in the center, with bike/scooter lanes and parking lanes on the side, separated from travel lanes by medians covered with bushes and trees
One thing I can say for sure is that the Chinese don’t give a damn about “fixed object clearance”, they are keen to put trees bordering travel lanes or other fixed obstacles. Kudos to them for it.
However, there’s a problem, a very big problem. Chinese drivers, whether of cars, buses or scooters, are terrible at actually following the rules of the road. Drivers next to never give right of way to pedestrians or scooters. Instead, they slow down and honk to force them to let them pass. After a few days, I had started to be used to it, I was tolerating the incessant honking of Chinese streets by thinking back on the idiom “chien qui aboie ne mord pas”, “barking dogs never bite”…. maybe “honking driver never hit”, it’s the ones who don’t honk who are the most dangerous.
Chinese drivers also have no qualm about using the sidewalk for parking when convenient. This reminds me of my articles about how tolerating street parking can cripple emerging parking markets by providing a free publicly-provided alternative.
A wide sidewalk being used as supplementary parking despite parking being allowed on the street
This bozo parked his car right on the guidelines for the blind
Other example of formal parking on the sidewalk, taking almost all of it
In areas under construction, sometimes streets were an utter disaster, with pedestrians walking along what were essentially highways, with no sidewalk to speak of. I also saw people walking in an highway interchange while I was in a bus, the planners in the area having made the mistake of providing infrastructure requiring cars to be properly used, in a country where most people still cannot afford cars.
People walking on the shoulder of an extremely wide urban road, almost highway-like
The Chinese who spoke English I talked to who were aware of Japanese streets and their highly respectful drivers were largely envious of Japan in that regard. A sentiment I feel is pretty widely shared, however, in a context of tolerated aggressive driving, even people who are tempted to follow the law are forced to become aggressive drivers too. Overall, what China indicates to me is that you can have the best infrastructure possible, but you still need to make sure people follow the rules. And if you tolerate deviant behavior too much, then at some point, you force even people who want to be law-abiding to adopt deviant behavior not to be shoved out of traffic by other drivers.
“I haven’t ridden a bike in ten years!” – testimony from a Chinese
As a side effect of this free-for-all, bikes are being shoved out of public streets, often despite the presence of bike lanes, which are taken over by scooters and e-bikes that can more easily keep up with cars. Most people have been scared into abandoning even the mere idea of biking, despite biking being extremely appropriate for the dense Chinese cities and their megablocs.

The Chinese street grid, or the megabloc

There is a clear pattern I found in recent developments in China, which I call the commie megabloc. Essentially, in a way reminiscent of Soviet urbanism, developments in China, rather than having a dense network of streets like Japan or Korea, have enormous blocs that are often half a kilometer in width and length, with streets only on the periphery.
Example of megabloc, a very big residential bloc-sized development is bordered by straight streets
However, this form of development is actually even worse than the Soviet-style one for a simple reason: the traditional Chinese approach of surrounding one’s residence by walls.
“Why wouldn’t you want a wall there? It’s your property!” -response from a Chinese when I said that houses in North America have unwalled front yards open to the street
This can be seen in traditional Chinese hutongs (or alleys) and the Siheyuan courtyard house that made up much of the urban residential housing stock in Imperial China.
A Chinese hutong in Beijing, doors in the walls often open on small courtyards, with houses built inside walls located at the property line
This tradition has actually been ported over to multifamily developments, but instead of each household having its own walled off property, the apartment bloc, or even the apartment cluster, is surrounded by a wall with only one access path, often one with a barrier and a security guard.
A high metal fence surrounds this cluster of residential high-rises, cutting off pedestrian traffic between it and the street
Here, they use an unbroken wall of 3-story buildings at the edge of the cluster to wall it off from the street
In this case, they have a wall of narrow store-fronts all around the apartment cluster
An older neighborhood with residential walls around mid-rise residential blocs
This isn’t a military base, it’s just a regular entry point into an apartment cluster in one of China’ megablocs
The effect of this obsession with walling off residential areas is that it severely cuts down on side streets that can serve as alternative straighter paths for pedestrians and cyclists rather than going on the main through streets that surround the megablocs. This imposes detours on residents who must first get to the one point that allows entry and exit of their community before going where they want to go. That’s not how the Soviets did it, nor how the Swedes do it (for they also have things inspired by that design, I talked about it here).
In effect, a lot of Chinese developments are basically like gated communities. It’s just that instead of being isolated geographically, they are built deep inside urban areas. This mode of development has some advantages and some disadvantages.
ADVANTAGES
  • It avoids having traffic running through residential areas, as they have no through street within them, which makes areas safer and quieter (considering the constant melody of cars honking in China, that is not to be neglected).
  • It channels stores and offices onto the periphery road, all these roads forming a regular grid that are highly conducive to surface transit. Indeed, buses have no alternative but to simply travel on these roads in straight lines, without detours, which also makes it easy for people to navigate the bus system: just go to the major road and take buses in the direction you want to go to.
  • It limits the number of intersections pedestrians walking along the major roads will face, since there tends to be only one of them every 300 to 500 meters.
DISADVANTAGES
  • It creates a street grid with a very low number of through streets, which results in a dilemma where you can either have small streets that face near constant congestion (terrible for buses too) or very wide streets that act as barriers to non-motorized travel.
  • Without footpaths and bikepaths through the megablocs, this can also impose detours for short-distance trips, which makes ownership of cars and scooters much more attractive.
  • Though the low number of streets makes for better transit lines that are easier to understand, they also can create bus bunching and congestion because bus lines have relatively low capacities. In China, most buses tend to be midibuses, which are shorter and narrower than the usual North American bus, and I never saw any articulated bus (though I did see and rode a double-decker, which was bouncy as all hell). So it’s not unusual to have 4 or 5 buses following each other, each being of a different overlapping line.
4 buses bunched up together
In recent years, the Chinese government has started pressuring developers to build more streets in their megablocs, but will it change this pattern?
One effect of this way of building cities is that I had the opposite problem while reading maps than I had in Japan. In Japan, while reading maps, I would continually be confused by the dense grid of small residential streets into overestimating distances. In China, it was the opposite, I kept underestimating distances due to the lack of streets.

The economics of transport

The first thing I can say about public transport is that it is exceptionally cheap. The typical bus has a fare between 1,0 and 2,0 yuans, which is about 20-40 Canadian cents. Taxis are much more affordable too, with the fare per distance being of about 2,3 to 2,5 RMB per km from what I’ve seen, or about 50 Canadian cents per km (which comes out to about 0,60 USD per mile) with a minimum fare of 10-15 RMB. So yes, taxis are affordable for foreign tourists, but public transit is much, much cheaper than them. Metros have distance-based fares, but rarely go above 5 RMB (1 CAD).
However, what hurts trains and metros is that following a mass suicide knife attack on a train station by Uyghurs (three guesses as to their religion, the first two don’t count), China has installed X-ray baggage scanners in EVERY train and metro station. Train stations even have guards with assault rifles at the doors, just in case. Unlike the Japanese, they do not allow train passengers to access train boarding platforms, people have to wait in an overpopulated and way too hot waiting room and line up 30-45 minutes before the train leaves, to allow staff to control tickets. This is like what VIA Rail does in Canada and is a disaster in terms of customer experience, taking the airplane experience, and making it worse.
China also has tolls on its highways, but since I never drove (you couldn’t pay me to drive there!) I cannot say how high the tolls are. These tolls may help limit car travel in the long run, but there doesn’t seem to be all that many of them.
Then, there is the issue of parking. Talking with my guide, it appears that underground parking spaces in China are about as expensive as over here, and the government has started to mandate minimum parking rules for new developments. However, the continued tolerance of sidewalk parking remains a thorn in the growth of a healthy parking market that forces drivers to pay the full cost of their parking. Parking costs are a great incentive for urban residents to avoid using their cars for short trips, cutting down significantly on local traffic. As long as people can avoid paying for parking by parking haphazardly on sidewalks, it will likely remain a difficult situation for all involved, even drivers as they are likely to have less parking options than they would if they were paying for their parking and thus attracting developers to build more parking.
What is interesting is the lack of commercial parking. Commercial areas rarely have more parking than street parking, though I’m sure big malls have underground parking or the like. This is radically different from North America, where the high parking requirements for commercial developments is the main reason why towns and suburbs remain largely unwalkable, since commercial density is more important to walkability than residential density.

Overall, my impressions

China has great density, and there is a lot of green spaces and trees inside their cities. Their government invests massively to provide the public infrastructure on which their mega-cities are running. Chinese urbanism, as far as developing countries go, is decent enough, but I couldn’t call it great. The use of megablocs with gated communities severely hurts non-motorized transport, and it somehow echoes some suburban practices in North America (dead-end residential streets, subdivision-level development of clusters of similar buildings, few through roads that are often wide with difficult intersections to cross, gated communities, etc…).
The first measure I would like to see is an opening of the megablocs to pedestrian traffic, then an enforcement of traffic rules that is severely lacking. Surface transit could be made better through use of larger vehicles and eliminating some lines to increase capacity while reducing bunching.
Despite its faults, the system works decently enough and allows Chinese cities to expand in a way that doesn’t preclude non-motorized transport or public transport. It was an interesting experience, though not the greatest of my life.
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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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