“Autopistas Sin Futuros”

EE.UU. no tiene escasez de autopistas interestatales urbanas, ya maduras para su remoción, y algunas demoliciones ya están en marcha. Pero los planificadores deben caminar con cuidado cuando “vuelven a conectar” barrios.

Origen: The Congress for New Urbanism’s “Freeways Without Futures” – CityLab

LAURA BLISS @mslaurabliss Jan 31, 2017

Rochester’s Inner Loop, prior to being filled-in. (Stratus Imaging/Congress for New Urbanism)

Construida en el apogeo de construcción de autopistas federales de principios de los años 60, el Scajaquada Expressway en Buffalo ofreció a los viajeros un inusualmente escénico viaje a alta velocidad de entrada a la ciudad: los planificadores de la autopista enrutaron el viaducto de cuatro carriles justamente por el centro del Delaware Park, la joya de la corona de una ambiciosa red de parques y vias jardinadas diseñadas por el célebre arquitecto del paisaje Frederick Law Olmstead y su socio Calvert Vaux en el siglo 19th.

Esto funcionó bien para los conductores, algo menos bien para los usuarios del parque: La autopista divide el parque en dos, forzando a corredores y paseantes a compartir el bucolico espacio con una pared impenetrable de tráfico a alta velocidad. Las solicitudes para retirar o redireccionar la autopista no llegaron a ninguna parte, hasta que una terrible colision automovilística en 2015 inspiró a legisladores y activistas a finalmente tomar medidas, como Sarah Goodyear de CityLab reporto en ese momento. Se redujeron los límites de velocidad, y ahora iniciara la construcción de un “Scajaquada Boulevard.” mas amigable con el parque.

Esperamos que esto sirva como un final más esperanzador para lo que es una de las carreteras más mal consideradas de la nación, según un nuevo informe del Congress for the New Urbanism.

Freeways Without Futures es el quinto informe de una serie semestral sobre los principales contendientes de autopistas multicarriles para ser demolidas costa a costa. Esta lista de malas carreteras objetivo sirve como un pase de lista de las razones por que las carreteras pueden ser tan corrosivas en entornos urbanos: Piense en las zonas costeras bloqueadas, la contaminación inductora de asma y los dispares impactos raciales en valores del vivienda y acceso al transporte. Los enemigos de las autopista estarán encantados de saber que muchas arterias en la lista (seleccionadas por expertos usando varios criterios, incluyendo edad, diseño, ahorros en costos y el potencial para la renovación y mejora de la comunidad) ya están en camino a ser removidas.

Los residentes del norte del estado de Nueva York encontrarán su región bien representada. Además del Scajaquada, el Circuito Interior hundido en Rochester (“diseñado para envolver el centro como un dogal”, según el informe) y el tramo hundido de la I-81 en Syracuse (que “corta como cuchillo atravézando el corazón” del centro de ciudad ) estan incluidos en la lista. Ambas autopistas arrasaron barrios históricos de color y comenzaron la purga de poblacion del centro la ciudad. Demolerlos y reemplazarlos por avenidas anchas bordeadas por arboladas -como han propuesto grupos comunitarios y planificadores- podría estimular la revitalización económica a su alrededor, de acuerdo al informe. NYSDOT está ahora considerando este enfoque para Syracuse, y gracias a una subvención TIGER, el Circuito Interior ya está en via de ser rellenado. Más al este, la subutilizada Ruta 29 en Trenton, New Jersey que bloquea la costa, también se ajusta al corte de CNU, y su desaparición, se está trazando tambien.


Rendering of 710 stub removal with new development. (Connecting Pasadena Project/CNU)

The report also shines a light on several much-hated highways in California, including Pasadena’s Route 710, Oakland’s I-980, and San Francisco’s I-280 Spur. That last one would be SF’s first voluntary highway tear-down, if the city follows through on a study that examines replacing the spur with a leafy thoroughfare. Famously, the city accepted the damage from the 1989 Loma Prieta earthquake as evidence of providential intervention and turned two other elevated highway spurs into street-level boulevards*; As the CNU points out, the I-280’s location near soon-to-be-electrified train tracks presents particularly sweet transit-oriented residential development opportunities.

Dallas’s two-mile stretch of I-345, which cuts off a historic black neighborhood, and Denver’s I-70 viaduct, which pumps pollution into working-class Latino neighborhoods, also rank as candidates for the wrecking ball. Respective state DOTs have been engaged in lengthy arbitrations about what to do with both of those aging highways, and in both cases, community groups have come forward with tear-down alternatives. They might win in Dallas; in Denver, it’s looking extremely unlikely.

CNU insists that now is the moment to take highway removals seriously, as many of these goliaths of mid-century infrastructure are approaching the end of their useful lifetimes. “With tough decisions on repair and investment looming, American cities have a window of opportunity to reverse decades of decline and disinvestment in these neighborhoods and invest in healthier infrastructure for their communities,” the report reads. At least up until now, there’s been support for such efforts at the federal level; Anthony Foxx, the Secretary of Transportation under President Obama, broadly supportedinfrastructure fixes aimed at historic disparities.

But some highways on this list are here to stay—and even expand. State highway engineers still love straight, wide roads, and this inertia cannot be underestimated. At the very least, some state DOTs are becoming more sensitive to impacted communities. Lately, “cap parks” have emerged as compromise solutions that restitch neighborhoods bifurcated by highways by literally covering up their air and noise impacts. Denver’s much-protracted fight over I-70 came to a decisive moment last week, when the Federal Highway Administration approved Colorado’s plans to lower the highway below grade, widen lanes from six to ten, and put a grassy “cap” over a small section of it. It will adjoin a local schoolyard. The I-70 saga offers one illustration of the challenges in such highway facelifts: Many residents love the prospect of a grassy cap park, while others fear that hiding the highway beneath it could draw in a tide of gentrification and displacement.

What would happen if the interstate were torn down entirely, as CNU suggests? There are dramatic examples of success; San Francisco, Milwaukee, and Portland have shown that “highway removal is viable—saving tax dollars, adding value to local tax bases, and significantly improving neighborhoods without choking traffic,” as the report states. The economic windfall can indeed be staggering: After Milwaukee removed its Park East elevated freeway,average assessed land values in its old footprint grew by over 180 percent, and a Fortune 500 company set up headquarters there.

Other cities, like Boston, have dug and highway-capped their way to congestion relief and economic winnings. Still, those examples don’t offer much instruction in the way of displacement impacts, since those projects were located in high-value, downtown real estate markets where “redevelopment” doesn’t necessarily mean kicking out existing residents.

Of course, this is not to say that highways should stay: These roads never belonged in cities in the first place. But it seems that efforts to help poor communities by removing the very infrastructure that’s keptthem there should tread very carefully. A thoughtful strategy to preserve affordable housing—especially when “redevelopment” prospects are alluring—may be in order. Otherwise, “reconnecting” divided neighborhoods may wind up pushing them further away.

*CORRECTION: A previous version of this story inaccurately stated that San Francisco’s highway spurs collapsed as a result of the earthquake.

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Acerca de salvolomas

Asociación vecinal, cuyo objeto es preservar la colonia habitacional unifamiliar, sus calles arboladas con aceras caminables, con trafico calmado, seguras para bici, parques, areas verdes, centros de barrio de uso mixto accesibles a pie y oficinas solo en áreas designadas.
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